倘若不在自动驾驶这个行业，我倒可以来个百晓生点评兵器谱，亳无心理负担地指点这个江湖。可借身在其中，拾头不见低头见，这个序只能隔靴搔痒、引用书中内容。
自动驾驶
我把本书当作武侠小说来读。
如果非要给自动驾驶排一排江湖史、三部曲，2016年到2021年是《射雕英雄传》，2021年以后是《神雕侠侣》。对于大多数2016年才闯入这个江湖的人来说（包括我），甫一出场便是本书终章，而那正是宗师引退、传说消隐、江湖纷争开始的“射雕”时代。我一直想追溯传说的起源，可惜2015年约翰·马尔科夫（John Markoff）的《与机器人共舞》（Machines of Loving Grace）（第二版中译名为《人工智能简史》，湛庐于2017年出版）与此相关的只有一章篇幅，譬如雪泥鸿爪。终于等来这本“射雕前传”，从华山论剑开始，谈笑英雄无限事。
有人会说你强行碰瓷，我承认，但是在那时空意境里，我不能停止侠之大者的想象，高山仰止，景行行止。
书里的那几位主人公，不就是五绝吗？而从2004年到2007年的三次大赛，不就是华山论剑吗？
当然，要硬说这是东邪那是西毒，可能有点牵强，博主六神磊磊对五绝有个精辟的论述，五个人代表着五种人格，倒是非常贴近这段历史。
塞巴斯蒂安·特龙（Sebastian Thrun），如东邪一般自由，从卡耐基梅隆负气出走，来到斯坦福，在第二次论剑中带着几个叛将奇迹般反杀卡耐基梅隆，又从斯坦福来到谷歌，吹响自动驾驶商业化的序曲，在渐入佳境之时拂衣而去，创建优达学城，在自动驾驶的江湖里深藏了功与名。
塞巴斯蒂安·特龙，谷歌秘密实验室Google X的创始人
安东尼·莱万多夫斯基（Anthony Levandowski），像西毒一般被欲望驱动。他有着与众不同的人生观，出身寒微（美国自动驾驶大学四强中最弱的加州大学伯克利分校），没有多少赞助，要快速成功，于是剑出偏锋，用双轮摩托车参赛。为了谋生，他可以当Velodyne（威力登）激光雷达的推销员。为了吸引眼球，他搞无人车送比萨、无人卡车送啤酒的花活儿。他的价值观是充满争议的，为了最大化个人利益，可以脚踩两只船——一边在谷歌做甲方、一边向自己的私人公司大买特买，然后拿了谷歌的巨额奖金和商业机密，转投竞争对手优步。为了加速商业化，可以绕过公司直接和地方议员推动自动驾驶法案。而在优步，他叫嚣“如果你的职责是推进技术的发展，你就不能把安全性放在第一位（safety second）”。但一切的一切可能来源于他的世界观，他自认是上帝的信使，上帝是机器人，而机器注定统治人类。
东邪与西毒的关系，恰如自由与欲望相生又相克。特龙在才气和商业智慧上与莱万多夫斯基惺惺相惜（特龙也是先办一个公司再卖给谷歌），第一个将其纳入麾下，但又不敢过于重用。关于接班人，他在莱万多夫斯基与克里斯·厄姆森（Chris Urmson）之间举棋不定，莱万多夫斯基的速度和执行力让他欣赏，但两面性让他害怕，“他总有一个秘密计划，并且你不知道”（《连线》杂志），然而又有孩子般的真情流露，一次与厄姆森交流时声泪俱下。
克里斯·厄姆森，原谷歌无人驾驶项目首席技术官
西毒与北丐不共戴天。出身北境的厄姆森，有北丐一般的责任感。作为卡耐基梅隆嫡出的第二代领袖，他的做事方式与quick and dirty（一种快速但可能不完美的方法）制胜的莱万多夫斯基处处相左，俩人在谷歌演绎了“责任对决欲望”的7年战争，又都在2016年——第二个时代来临的那年——离开谷歌。莱万多夫斯基辗转来到优步，把优步的无人驾驶部门做到72.5亿美元的估值。这时谷歌杀出，把莱万多夫斯基和优步告上法庭。天不怜见，优步无人车致命事故发生，优步的形势急转直下，黯然将自动驾驶部门卖给一家创业公司，宿命的地方在于，买家正是厄姆森。他在公司文化中赫然写下：“以诚信立身——即使这会让我们变慢或少赚，我们也坚持做正确的事情”，“不要混蛋（No jerk）……我们不在耍性子和自我中心的人身上浪费时间”。刀刀不离莱万多夫斯基。
厄姆森的入行，离不开导师威廉·惠特克（William Whittaker），后者有中神通一样的高度和信仰。我有幸与惠特克有一面之缘，他强大的感染力和执行力给我留下很深的印象。这位曾是海军陆战队一员的机器人专家，曾经单枪匹马进入涉死之境，从高山上把友人遗体接回。他的座右铭是：“坚如磐石”，“如果你不能万无一失，则一事无成（If you haven't done everything, you haven't done a thing）”。相比特龙的事必躬亲，惠特克的风格是激发团队、设定雄心勃勃的目标、充分授权，然后退到幕后，确保赞助和后勤、让团队无后顾之忧。他也不是甩手掌柜，他定期参与团队会议，遭遇危机时冲在前面，失败时全部揽责。因为人们叫他Red（红），卡耐基梅隆“红之队”应运而生。没有人想到，这支当时最强大的自动驾驶战队却经历了最多的曲折，三次论剑，第一次全军覆没，第二次功败垂成，第三次才报仇雪恨，登上世界之巅。聚是一团火，散是满天星，很多年后，弟子们遍布各大门派，他却远离了自动驾驶的江湖。他没有退休，80岁之高龄仍在挑战新的高峰——在月球飞行的机器人，坦然笑迎又一次失败。
那么，南帝是谁呢？段皇爷基本不出江湖，按照六神磊磊的说法，代表同理之心，有洞察之眼。抱歉，在这本书里还真找不出来某一个人。在我看来，有那么几位符合这个特质。
横跨斯坦福和卡耐基梅隆两大门派的机器人宗师、与惠特克同年的汉斯·莫拉维克（Hans Moravec），是有史以来第一辆无人车——斯坦福车——的鼻祖。机器人也好，无人车也好，都无法规避他的“莫拉维克悖论”：计算机能吊打九段大师的棋艺，却在婴儿都能轻松拿捏的行动能力上败下阵来。本书数次提到，击败这个悖论，是后代无数机器人和自动驾驶公司的梦想。
美国国防高级研究计划局（Defense Advanced Research Projects Agency，简称DARPA）的托尼·特瑟（Tony Tether），颇具远见地开创了自动驾驶的华山论剑，成就了美国自动驾驶界的群雄。DARPA被誉为现实版的神盾局，如果列举其对科技史的贡献，Siri之类甚至还排不上号，互联网、自动驾驶、GPS、脑机接口和RNA疫苗名列前五。
前面说到，参加华山论剑的自动驾驶学院派有四大门派，麻省理工学院本书并未着太多笔墨。但我不得不提，这一门派的绝顶高手是阿姆农·沙书亚（Amnon Shashua），他和他的公司Mobileye开创了自动驾驶的另一条路线——基于视觉的辅助驾驶。他在斯坦福读博士后时与特龙算是一个办公室的室友，这是他与本书故事的唯一交集。
阿姆农·沙书亚
麻省理工还有一位不世出的机器人大宗师罗德尼·布鲁克斯（Rodney Brooks），虽然他把商业化方向放在了扫地机器人和协作机器人上，并且时不时发表对自动驾驶“不合时宜”的悲观预测（可恨的是每次都对了），他的弟子和同僚们撑起了麻省理工在这个江湖的门面。在第二个时代，书中提到的三家自动驾驶公司出身麻省理工，又如流星般划过天际，两家被收购（Cruise Automation和Nutonomy），一家退出历史舞台（Drive.ai）。
这些前辈名宿的故事，既传奇又真实。
第二、三次挑战赛的一点交集和启示
2005年的挑战赛，也是我第一次接触自动驾驶，这跟英特尔研究院的前沿研究布局相关。英特尔研究院的定位是3年内商业化的不做、产品部门做，5~7年商业化的也不做、通过大学合作来做，自己只做3~5年的商业化。
自动驾驶当时是归入5~7年商业化的范畴，所以与大学合作。大学合作常常有三种模式：直接赞助教授或研究联合体；与大学教授成立联合课题组；或在一些大学设立所谓的小实验室（Lablet），派驻全职研究员与大学教授紧密合作。第二次大挑战赛中，英特尔直接赞助了卡耐基梅隆的“红之队”（第一种模式），随后又派了一支团队参加斯坦福斯坦利车的课题组（第二种模式），这里有我的一位前同事、著名计算机视觉开源项目OpenCV的发起人加里·布拉德斯基（Gary Bradski）。在第三次的城市挑战赛中，英特尔在卡耐基梅隆Lablet的研究员戴夫·弗格森（Dave Ferguson，后来Nuro的创始人之一）参与了厄姆森的团队（第三种模式）。在有限的交集中，两件趣事给我带来了很深的感悟。
第二次大挑战赛，“红之队”的两台悍马是夺冠大热门，惠特克安排了双保险战术，H1ghlander激进，沙暴保底。英特尔的大赌注在“红之队”，两辆车最显眼的位置都有英特尔的logo，甚至配置了当时最强大的安腾2服务器。特龙是很有商业头脑的人，他既要拉来布拉德斯基等英特尔员工强化车的感知能力（第一次大挑战赛很多车几乎没有感知能力、循迹盲跑），又要英特尔的正式赞助，开出了一个2万美金的友情价。那么便宜，英特尔自然笑纳，可是问题来了，车身没地方放logo了。斯坦利这辆途锐比悍马小，而且全身已经贴满了赞助商的商标，除了众多大厂，仔细看前轮上面还有个“Android”（安卓）的标志，要知道当时安卓还没被谷歌收购、正入不敷出，可见安迪·鲁宾（Andy Rubin，安卓平台创始人）对机器人是何等热爱。这时候有个人灵光一闪，左右前窗可以贴公司标志，因为没有司机、不需要看后视镜了！
这是让我醍醐灌顶的第一个启示，当汽车变成无人驾驶时，每一块平面、每一个空间、每一个功能都值得重新设计。
这次挑战赛的过程是H1ghlander一路领先，但到中后程逐渐失速，被黑马斯坦利一举超越，这是“红之队”历史上最悲伤的时刻。虽然在后来的城市挑战赛中，团队靠激进的策略（只要速度不要平顺性）扳回一局，这次失败始终是压在惠特克和厄姆森心头的耻辱重石。直到2017年底两人的一次重聚，失败的原因才揭晓，原来是燃油喷嘴和引擎控制模块之间的一个过滤器模块出问题了，当发动机无法持续输送动力时，不仅仅车不能提速，而且耗电的传感器和计算设备无法持续供电（要是电动车多好啊）。本书的第11章讲述了惠特克向厄姆森揭晓的情节，厄姆森解脱了，他刚刚结束谷歌的7年生涯、创建了自己的公司Aurora，正春风得意，他说了另一番话：“如果12年前发现该有多好。不过，我想也没什么，现在不也好好的吗。”如书中所言，这个失败的痛苦“变成了一段几乎温柔的记忆，就仿佛想起了甩掉你的高中恋人一样”。
一个小插曲，为什么这个过滤器会松动？时间回到资格赛前的一周，H1ghlander即将完成10圈480千米测试的最后一圈，测完就封存、准备参赛了。一位团队成员突然有了不好的预感，打电话给惠特克，要求取消最后一圈的测试。纪律严明的老头否决了这个无厘头的申请，结果鬼使神差，H1ghlander在最后一圈翻车了，过滤器受到重创，埋下宿命。这让我收获的第一个启示，是我想到我们经常说的“Demo定律”，越大的领导来越容易出问题，其实也是因为越重要的事情测得越狠，系统测到极限时，在真正演示时就可能暴露小概率出现的问题。
我收获的第二个启示，是敬畏之心。再牛的团队，再高大上的自动驾驶，也受制于木桶原理，一个普通零部件的失效，会让自动驾驶一文不值。
谷歌的孤独之舞
华山论剑（三次挑战赛）之后、2016年之前，是谷歌的孤独之舞。自动驾驶的商业化从谷歌开始，有偶然性，也有必然性。我复盘了一下，列出如下的几个重要因素：
第一，是拉里·佩奇（Larry Page）的热爱。美国没有一个大公司的老板像他那样热爱自动驾驶，不计成本、不惜荣辱去支持这个事业。面对后来团队里的混乱和各种“逼宫”，他展现了最大的宽容。
第二，自动驾驶的商业化只能发生在硅谷。2007年的城市挑战赛后，惠特克和厄姆森曾经想和通用汽车成立合资公司，被拒了。后来谷歌要和福特合作，也没成功（当然谷歌的条件对于福特来说确实有点屈辱了）。只有硅谷能够给予自动驾驶成长的空间，哪怕它看起来再不靠谱。莱万多夫斯基这个一无所有的学生，能够向英伟达寻求资助，这让我想起另一件事，2016年，黄仁勋极富远见地把历史上第一台人工智能超级计算机DGX-1捐献给了OpenAI这家刚刚成立1年的公司，没有这台机器，GPT是否不会出现？不可谓不神奇。
第三，硅谷是最顶尖人才的聚集地。特龙和莱万多夫斯基本来就活跃在硅谷，后来厄姆森也“孔雀东南飞”来到这里。让我细思极恐的是，虽然这个阶段是美国的江湖，绝顶高手竟然多数来自国外。莫拉维克是奥地利人，布鲁克斯是澳大利亚人，厄姆森来自加拿大，特龙来自德国，莱万多夫斯基出身于比利时，谷歌自动驾驶的第二代骁将弗格森成长于新西兰，与他创建Nuro的朱佳俊来自中国，第三代主帅德米特里·多尔戈夫（Dmitri Dolgov）来自俄罗斯。还有很多书中没有出现的，比如第二次挑战赛卡耐基梅隆“红之队”的生力军、后来通用汽车自动驾驶的核心张文德来自中国，又如后来在特斯拉引领纯视觉路线的安德烈·卡帕斯（Andrej Karpathy，斯坦福李飞飞教授的学生）则是出生于斯洛伐克、成长于加拿大。事实上不止这个领域，深度学习的两位宗师杰弗里·辛顿（Geoffrey Hinton）和杨立昆分别出生于英国和法国，在美国得以大成。最近大家发现大模型后面的几个核心技术大拿是俄罗斯裔，不一而足。朋友告诉我，硅谷创业公司中有一半的创始人出生于美国之外，一直半信半疑，今天终于折服。
第四，硅谷的人才，不仅仅学术好，而且深谙商业模式。比如特龙即使和佩奇关系好，也不是傻傻地毛遂自荐，而是先自己开一家公司，然后让佩奇收购。莱万多夫斯基就更不用说了，服务谷歌的时候又私下搞了2家自己的公司与谷歌做生意。他要转投优步，也是谋算妙到毫巅，先拿谷歌的大奖金包，再自己创立一家无人卡车公司（貌似和谷歌、优步无关），再被优步收购，全程最大化自己的利益。当然，特龙是阳谋，莱万多夫斯基是阴谋。书里有很多细节，这些技术奇才是如何与老板谈判激励机制的，让人拍案叫绝。比如“街景”和“10万英里挑战”都设了一个对外行领导“吓尿指数”高的目标，老外常常叫BHAG，即Big（宏伟）、Hairy（令人毛骨悚然）、Audacious（大胆）的目标，而且时间周期必须可控，看起来很难、但实际可以稍微提前完成，老板和团队皆大欢喜，必须有个巨大的奖金包。特别是这帮极客极通人性，给“10万英里挑战”一个好听的名字“Larry 1K”，Larry就是老板佩奇的名字，想不成功都不行。当然，到后面，这些招数就有点过了，Chauffeur计划的激励机制着实坑了佩奇一把（具体怎么操作看书），既没留到人才，又付了巨额的奖金，赔了夫人又折兵。
第五，硅谷有竞争，竞争是加速技术成长的唯一路径。当然，不公平的竞争会被钉上十字架，如莱万多夫斯基偷窃谷歌知识产权，受到法律的惩罚。在2016年这个时间点，谷歌出来的高手们带着Chauffeur计划的奖金、在风投圈叱咤风云，创建了一批自动驾驶创业公司，他们在公平竞争的舞台上各显身手。
2016年开始的江湖格局
为什么说2016年前是神雕前传，2016年开始是《射雕英雄传》？前者是几个大英雄，后者是群雄并起。
第一代的名宿中，只留下了厄姆森和莱万多夫斯基。谷歌是优步的股东，可是两家公司没有建立起合作的信任，优步担心被谷歌的无人驾驶计划颠覆，连续放出几个大招，先是在2015年把卡耐基梅隆国家机器人中心的教授和工程师一锅端，然后又收编莱万多夫斯基的公司，对谷歌的领先权展开挑战。谷歌、优步围绕莱万多夫斯基的法庭诉讼，揭晓了优步的激进计划：2016年1月预测，到2018年，无人驾驶出租车将助其盈利；同年5月预测，到2019年，其将拥有1.3万辆自动驾驶出租车；同年9月修改预测，2019年达到7.5万辆。当然，随着诉讼往不利于优步方向发展，优步创始人兼CEO特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）下课，优步黯然将价值上百亿美元的自动驾驶部门卖给厄姆森的Aurora。厄姆森放出豪言：大儿子到2020年该领驾照了，我和我的团队致力于不让这种情况发生。
第二代英雄来到台前，弗格森和朱佳俊创建了Nuro，从配送赛道切入，拿到软银的巨额投资；特龙的学生、2007年挑战赛成员杰西·莱文森（Jesse Levinson）创建了Zoox，3年融了近10亿美元；参加2005年挑战赛的麻省理工学生凯尔·沃格特（Kyle Vogt）创建了Cruise Automation，后被通用汽车收购；卡耐基梅隆的布赖恩·萨勒斯基（Bryan Salesky）创建了Argo.ai，后被福特和大众收入囊中。
后两者代表着传统汽车公司的逆袭。早期他们都是被动参加的，大众派遣一个工程师参与了斯坦福斯坦利车队，而“红之队”得到了通用汽车的支持。福特和克莱斯勒曾经自豪于为各种自动驾驶公司提供线控车，比如林肯MKZ和大捷龙。通用汽车拒绝了“红之队”的合资请求，而福特与谷歌的合作也不欢而散。
等到2016年的时候，这些传统公司觉醒了，他们意识到硅谷和底特律无法联姻，于是以决绝的姿态杀入这个江湖。一时洛阳纸贵，Cruise和Argo得到了多家主机厂几十亿美元的融资。
而最不能不谈的另一家公司，也露出真容。特斯拉在2015年底推出了第一代Autopilot系统，成为第一个面向大众的智能驾驶产品。当然，它采用的是Mobileye的技术，直到2016年的一次致命车祸，马一龙（中国网友对马斯克的戏称）与沙书亚水尽鹅飞、从此陌路，特斯拉走上了自研的道路，并且获得了一软一硬两大高手，卡帕斯和吉姆·凯勒 (Jim Keller)，为其走出独特路线做好了准备。
2016年也是中国崛起的时代，除了百度在五环初试啼声，那一两年内涌现出很多新创自动驾驶公司，主要来自学院派和百度系。
从2009年开始，郑南宁院士、王飞跃老师和李德毅院士等也开展了中国的“大挑战赛”——中国智能车未来挑战赛，培养了一大批人才，我所在驭势科技的CTO姜岩博士和一些核心主力工程师正是从挑战赛中成长起来的。记得2016年10月参加常熟挑战赛的时候，还出了一个意外。突然很多车辆的GPS接收装置受到了干扰，最后查出来是因为我们和北理工合作车辆的后备厢里装了一个高功率的无线路由器。这跟2005年第二次大挑战赛“红之队”的GPS受到大屏幕干扰如出一辙。这再次印证了木桶原理，自动驾驶走不得捷径。
而百度系的核心人才来自其深度学习研究院和美国研究院，其美研团队又有很多人才在谷歌、特斯拉等公司历练，所以兼具了中国的探索经验和国际视野。
2016年是充满希望、无知者无畏的一年。年初AlphaGo战胜了李世石，产业界和吃瓜群众得到的最大教训是，永远不要低估技术的进化速度（2015年10月AlphaGo的棋力还无法打败樊麾二段）。紧接着通用汽车花了10亿美元并购只有40个员工的Cruise（后来大家才知道实际是5.81亿美元，其他是对团队的激励，再次佩服硅谷技术人才的商业头脑），让人看到了传统公司的决心，以及对这个产业的判断。
那一年，大厂纷纷宣布2021年实现无人驾驶网约车，相比优步的激进预测，2021年要矜持很多，但其实应该也没有太多依据，无非是五年计划而已，2016+5=2021。
创业公司觉得无所不能，唯一的极限是我们的想象力。当时谷歌Waymo已经推出了憨态可掬的“萤火虫”，有人称其为考拉车，它长得确实像考拉。我们也不甘人后，花了半年时间打造出“城市移动包厢”，因为其像熊猫，被称为熊猫车，并在2017年的CES（国际消费类电子产品展览会）上出尽风头，并获得2018年德国红点设计（Red Dot Award）概念大奖。很多资深设计师和工程师们在熊猫车前驻足，慨叹自己在传统车厂没有这样的发挥空间。
谷歌Waymo推出的“萤火虫”
2021年，道阻且长，行则将至
一晃5年，自动驾驶这个江湖已经不再sexy，不再充斥过剩的勇气和誓言，对于大大小小的公司来说，该交的作业都迟迟未交。
达克效应降临了，从愚昧之巅，到了绝望之谷。大家忽然意识到那个冷冰冰的现实，对于自动驾驶来说，99分=0分。无论是第一代的Waymo，还是第二代的Aurora、Nuro、Cruise和Argo.ai，包括百度和以图森未来为代表的中国L4高度自动驾驶（美国高速公路安全管理局[NHTSA]将自动驾驶技术分为6个等级，L4可以在特定的道路和天气下实现全自动驾驶）产业公司，都卡在了99分、几百台的规模。每年最尴尬的是董事会，股东们看着没啥变化的数字、对着曾经的诺言，充满疑惑和不解。
对于那些豪气遮天的L4公司来说，它们在灵魂深处的信念产生了动摇。特别是学院派，常常用研究思维思考，而商业化还需要工程思维，这两种思维，厄姆森和莱万多夫斯基各擅胜场。研究思维是优雅地取得一个新问题的突破，扩展人类的知识边界，1万次当中成功1次就行了，但是工程思维是采用最经济有效的方式解决问题，1万次当中失败1次都不成。
即使厄姆森这样稳重的人，也从来不掩饰自己的骄傲以及对其他路线的轻视。在他那个圈子里，有两句著名的话：“去月球，别总想着从梯子开始（Don't try to build a ladder to the moon）”，“别以为天天努力地学跳高，有一天就能飞起来（That’s like me saying if I work really hard at jumping, one day I will be able to fly）”。他们轻视的，叫作渐进路线。
渐进路线的代表是两类：
●特斯拉、Mobileye和绝大多数主机厂代表的是L2辅助驾驶，它们有量，有数据，可以逐步升级到L3和L4。辅助驾驶的逻辑就是你考不到100分，就让老师随时敲打你（车主负责、随时接管）；
●另一类是加了约束的L4自动驾驶公司，又分成两类：
·从机场、港口、矿山、制造业这样的限定场景产业应用出发，小题库可拿100分；
·或从最后几公里的低速应用出发，比如公交、配送、环卫等，题库不小、题也不简单，但因为车小且慢，考不到100分出不了大事。
渐进路线要满足两个要求，首先能商业化，有造血能力，养活自己，而不是长期靠VC买单，其次是能不断成长、到达终局。
第二代公司的逻辑是，“梯子”是无法到达月球的，学“跳”是不可能进化到“飞”的。然而，包括特斯拉在内的这些公司证明了渐进路线有强大的生命力，更可持续发展。
2021年，特斯拉的市值一度冲破了1.2万亿美元，超过全球最大的十家汽车公司市值之和。已登上神坛的马一龙几乎每年都说年底L5，每次不兑现并不影响特斯拉的高歌猛进，在智能驾驶数据和里程的积累上遥遥领先。
当地时间2023年5月31日，美国得克萨斯州奥斯汀，特斯拉汽车经销店
相形之下，Waymo的估值从投行漫天想象的1750亿美元跌倒了300亿。Aurora、图森等公司顺利上市后一度风光无限，而2023年的此刻（指2023年的6月初），他们的市值跌去了90%多。厄姆森看着那不到20亿美元的市值，不知有没有回想起蛇吞象并购优步自动驾驶部门的那刻，光那块资产的价值就超过了70亿美元。Zoox已经被亚马逊收购，Argo.ai被福特和大众放弃了，沃格特从Cruise CEO的位置上下来了，而最强的Waymo也经历了换帅和裁员。
美国产业界的这种骄傲并不是孤例。液晶面板技术（TFT-LCD）是美国公司在六七十年代发明的，对于这种拥有无限想象空间的技术，美国的大大小小公司们第一起念就是做大电视，最后都臣服于经济周期的残酷。机缘巧合中，日本人得到了这些技术的授权，他们从计算器和电子表的黑白小屏做起，凭借高超的工艺能力不断精进，最终彩色大屏终于在电视和计算机产品上得到应用。
中国没有特斯拉，一批先前从事Robotaxi（自动驾驶出租车）研发的公司在重走特斯拉的老路，把L4技术降维到L2，做对标特斯拉FSD（完全自动驾驶）的城市NOA（自动辅助导航系统）产品。这条路其实并没有想象的好走，成本高、量小且不说，它要解决的问题在某种意义上比Robotaxi更难。Robotaxi是解决“限定区域内真无人”的问题，而城市NOA要确保在全国的任何一个城市都能用、好用，毕竟车主花了大价钱买这个功能，并不想只在局部使用，更不希望变成不成熟技术的安全员。这条路可能是到达终局的少数路径之一，但不足以养活一家创业公司。
中国有更多在场景端切入自动驾驶的公司，这些公司在各自所属的场景中逐步走出自己的道路，这，是美国没有的。
有人说金庸的世界是武功的退化史，越到后面武功越差，主人公的阳刚之气也越弱。唯一值得安慰的是，自动驾驶这个江湖并不是这样，虽然进展不如预期，如今的技术能力相比大挑战赛时，已经不可同日而语。
江山代有才人出，自动驾驶也不再是10年多前的小圈子，宿命在几个人或团队之间轮回。在第三个时代，中国的公司逐步走到舞台中央。美国公司高起点、高融资、速决战能力强，而持久战是中国公司最擅长的。
如果这个时代将延绵10年，说英雄谁是英雄？
本文为《自动驾驶之争》的推荐序。
《自动驾驶之争》，【美】亚历克斯·戴维斯/著 李雨嘉/译，浙江科学技术出版社·湛庐文化，2023年6月版
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