【编者按】
“在火车上吃饭”这种事在除了南极洲的每个大陆、每个有城际列车奔驰的地方都会发生。如果在这个假期你只是安坐家中神游四方，仍然可以通过阅读间接体会世界各地火车上的餐饮历史。本文摘自《流动的餐桌：世界铁路饮食纪行》 [美]莎朗·哈金斯 主编，徐唯薇 译，浙江大学出版社·启真馆2021年4月版。
大吉岭-喜马拉雅铁路是被联合国教科文组织授予世界遗产称号的六条铁路之一。作为最早通过发展创新工程，以解决陡峭山区环境中的铁路运输问题的铁路，其运营时间跨越了印度的殖民地时期与后殖民地时期，从19世纪晚期持续至今。
这条铁路使用窄轨，只有610毫米宽，蜿蜒在西孟加拉平原和大吉岭的喜马拉雅城镇之间曲折的线路上，经过印度最高的火车站甘姆(海拔2258米)。这条线路上的火车被亲切地称作“玩具火车”，以迷你型的车厢作为特色，最初由小蒸汽机车带动(现在也使用柴油发动机)，行驶距离仅有88公里，会途经一些地球上最复杂、最壮丽的景色。正如一位评论家提到的，“乘客们可以从这列小小的列车上俯瞰闷热的西孟加拉平原，或者仰视喜马拉雅最高峰终年不化的积雪。没有其他任何地方的铁路可以提供如此视野”。
现在，印度的铁路网络长度位列世界第四，覆盖了超过67000公里的范围。但印度铁路刚开始发展时的规模却不太起眼。印度的第一列列车在1853年开始运行，从孟买开往塔那，运行距离仅有38公里。不久之后，第一条铁路才延伸到了加尔各答。然而在即将迎来20世纪时，印度已经拥有了世界上规模最大、密度最高的铁路网络之一，这样的发展表明了火车作为客货运交通工具在印度的受欢迎程度。
印度铁路网络的发展也是政治决策的产物。1757年到1857年间，印度的大部分领土都处于英国东印度公司的殖民控制下。1857年，东印度公司的统治在暴力起义下告终，印度正式成为英国王室直接控制的殖民地，直到1947年获得独立为止。英国统治印度的影响之一是，为了经济和军事方面的原因引入铁路并加以发展。
印度的铁路发展处于这样的殖民背景下，因而对铁路的经营和运行各领域都产生了重要的影响，包括餐食供应。因为发展铁路是给英国的帝国经济贡献利润，所以为乘客提供餐食并不是铁路运营公司的目标。其中的部分原因可能是，在运输中安排食物将会增加运营成本。然而铁路公司也不确定印度的旅客是否想吃提供的食物，因为印度社会受到严格的“同桌共餐”规矩的限制，这种宗教和种姓制度规定了哪一类人可以一同进食。
建成之后，铁路很快在印度获得了很高的人气，印度人构成了交通人口中的很大份额。这样的发展是铁路倡导者和殖民地官员未曾预料到的，由此也对印度铁路的食品服务安排产生了直接影响。随着印度乘客运输增加，并且成为铁路运营中最重要的盈利部门，管理方不得不对乘客的合理要求做出快速回应。毫不意外，乘客们要求在旅途中安排食品和饮料。由于不少人会在夏季出行，许多列车漫长的旅程和印度夏季的炎热使这一要求变得愈加迫切。
一开始，一些(虽不是全部)铁路公司作出了回应，在车站向乘客提供饮用水。但食物问题异常错综复杂。固然在车站修建茶点室花费高昂，铁路公司不希望承担这样的成本，但对于一项潜在的实际财政支出，他们这种冷淡的回应更多是因为受到了印度社会现实情况的限制。铁路管理方知道，因为宗教和种姓方面的规矩，为印度乘客供餐将会成为一项巨大的挑战。虽然人们与属于其他种姓、信仰其他宗教的人同乘一趟列车旅行，但他们不会在公共设施用餐，因为他们不知道厨师的种姓或者身份，以及在制作食物的过程中有没有遵循种姓的规矩。
因此，在很长一段时间内，全印度的车站茶点室都只是欧洲人或者“西方化”的印度人(也就是没有种姓顾虑，或者在旅行中忽略这种顾虑的印度人)就餐的地方。对于一般的印度旅客而言，铁路公司必须为他们提供尊重种姓和宗教情感的其他安排。最初的解决方案是允许小贩在站台上和车站管辖区域内出售各种各样的食物——这种做法相当受大众喜爱，以至于最终在印度变得司空见惯，现在也仍在继续。
正是在这样一种非正式的铁路供餐系统的背景下，大吉岭-喜马拉雅铁路公司在19世纪晚期开始运营。这家铁路公司逐渐发展，最终得以在加尔各答(当时的英属印度的首都)和大吉岭(距离加尔各答最近的孟加拉地区山间车站)之间开展直达业务。山间车站是大英帝国在印度的创造物，它们是位于山丘或者大山之间的定居点，供印度的英国居民逃离平原上的炎热。大吉岭山间车站是其中建造最早、最重要的一个。很多山间车站同时在经济方面发挥着作用。举个例子，大吉岭区域从19世纪20年代开始种植茶叶，如果此地贯通了铁路，茶叶就能够更加高效地运送到市场上去。与此相似，稻米和其他的食物供应可以由列车轻易地输送到喜马拉雅山区的村庄，而不是用缓慢的牛车沿着陡峭的山区道路运输。
整个孟加拉平原——尤其是加尔各答——都因为潮湿难熬的夏季暑热而闻名。所以，这个地区的英国居民想通过一种快捷舒适的方法前往气候较为凉爽的附近山区。海拔 2134米的大吉岭受到了他们的青睐，那里既是一个疗养地，也是一处英国军队驻扎点。然而从加尔各答到大吉岭的旅程漫长而无趣，需要花费好几天的时间:乘客必须首先从加尔各答搭乘火车，沿着宽轨铁路前进195公里，然后坐渡船跨过恒河，再转乘轨距不同的列车旅行315公里来到西里古里，最后坐牛车或者轿子抵达大吉岭。轿子是一种封闭式、像盒子一般的单人车厢，由四个轿夫抬在肩上攀登陡峭的山路。
人们渴望用铁路连接加尔各答和大吉岭，由此组建了大吉岭蒸汽电车轨道公司。工程建设于1879年，在西里古里开始，这里后来成为大吉岭-喜马拉雅铁路的南侧终点，在当时则是通向喜马拉雅的陡峭上坡路开始的地方。工程进展得相当迅速，以至从西里古里通往新大吉岭客站的铁路在1881年7月就已经全线贯通，当时覆盖的铁路长度为82公里。然而，即使是修建如此短距离的铁路线，也有着极大的挑战性。西里古里和大吉岭间的地形相当崎岖不平，需要各种各样的工程技艺使这条铁路得以穿越喜马拉雅山区陡峭曲折的路径，并且需要修筑众多的环形回车道、折返式线路和急弯。在工程第一阶段完工之后，这个项目从最初设想的蒸汽电车轨道变为蒸汽铁路，被命名为大吉岭-喜马拉雅铁路。
这条新线路建成后，加尔各答到大吉岭的旅行时间从几天降低为不到24小时。然而旅途还是相当艰巨的。虽然从西里古里到大吉岭有了直达列车，但从加尔各答到西里古里这一段旅程还是被切割成了几部分。首先，旅客必须在锡亚尔达火车站(孟加拉东部铁路公司设于加尔各答附近的终点站)搭乘大吉岭邮车，在下午三四点驶离这个城市，接下来乘坐大型蒸汽渡船通宵跨过博多河，抵达北岸的上岸点萨拉河坛车站。在此，他们将登上一列孟加拉北部铁路公司的列车前往西里古里，这段旅途用时甚至更长。他们将从西里古里登上窄轨大吉岭一喜马拉雅铁路，在中午或者更晚的时间到达大吉岭。
当地时间2021年8月30日，印度，大吉岭喜马拉雅铁路(DHR)窄轨火车在运送乘客。
虽然这趟旅途并不轻松，但沿线确实提供了特定的饮食体验。为前往大吉岭的旅客准备的晚餐安排在换乘渡船的时候，第二天的早餐则是在西里古里的铁路茶点室里供应。因为渡船也是由大吉岭-喜马拉雅铁路公司管理运营，所以这里的用餐体验也受到了铁路公司餐饮文化的影响。同时期的记载中描述道，渡船上的晚餐非常好，菜单中既有欧式菜肴也有当地美食，包括当地称为云鲥的一种鲱鱼，受到乘客们的交口称赞。1896年，一本由大吉岭-喜马拉雅铁路公司出版的旅行指南对渡船上的餐食给出了很高的评价，告诉读者“在换乘渡船期间，供应晚餐(长期有云鲥供应，强烈推荐)”。但每年报告每家印度铁路公司情况的政府视察员，在1904年写道:
萨拉渡船上厨房的准备工作值得注意。水池和餐具清洗台上有一堆令人作呕的碎肉、碎鱼和其他厨余垃圾，与最近供餐使用过的陶器混杂在一起。巴布(印度服务员)对此解释道，我所看到的陶器是在地板上清洗的，但地板上明显也很脏。清洗用的水是从放在地板上的一个水缸里舀出来的，这可能是只用了相当少的水进行清洗的后果。
虽然西里古里的茶点室经常获得满意的评价，然而一位政府的资深铁路视察员在1900年写道:
我遗憾地注意到，西里古里(与格尔西扬)的茶点室水平都下降了。在西里古里车站，牛奶和黄油都相当糟糕。西里古里是印度顾客最多的茶点室之一，没有理由让这里的供餐保持低标准。
一位乘火车抵达格尔西扬的外国旅行者，在1900年9月一个寒冷的日子里评论道:
我们必须转过头不看肮脏的集市和成群结队的乞丐男孩，才能在克拉伦登酒店享用一些上好的英国牛肉来满足自己。贴心周到的铁路公司给了大约半个小时的时间，让你在此大快朵颐。
1915年，恒河上的哈丁桥建成以后，旅客们不再需要渡船过河，缩短了旅途的时间。1926年，通向西里古里的铁路全部换成了宽轨，因此带有卧铺车厢的列车可以直接从加尔各答开往西里古里。列车在早餐时分到站，然后于早间驶上大吉岭-喜马拉雅铁路，最终到达大吉岭。西里古里车站茶点室的早餐菜单是英式的，提供煎蛋卷、炸肉排、烤豆子和面包片等食品，还有茶和咖啡等热饮。一位曾在1931年与父母一起旅行的英国乘客回忆道:
当我从大吉岭或者格尔西扬的山间车站前往加尔各答的时候，经常在西里古里享用银级服务的晚餐，以及由果汁、熏肉、鸡蛋配吐司和咖啡构成的完美早餐。如果我提出要求的话，在返回时的早晨还可以吃到玉米片。
在殖民地时期，印度一开始运营铁路时，车站的茶点室是专门为英国客人提供服务的。有一部分原因在于印度乘客的种姓和宗教带来的种种禁忌，也与换乘期间印度乘客选择食物的文化规则有关系。最终，这种情况迫使殖民地时期的印度铁路公司在火车站修建了单独的餐厅，分别为印度教徒和穆斯林提供服务。在20世纪来临时，印度乘客仍然占乘客总量中的大多数，为印度教徒和穆斯林单独设立的茶点室和小吃摊，也已经成为全印度火车站的一种普遍特色。但是，为不同族群修建不同种类的茶点室、为之配备单独的厨师和就餐安排，这样做的成本相当高昂，因此铁路公司只在比较大的重点车站提供这样的就餐设施。
在19世纪和 20世纪的印度铁路运营中，三等座的乘客通常构成了总乘客流量中的绝大多数。1910年前后，一些长途客运列车引进了餐车，但总体上只有极少数人光顾，他们或者是英国人，或者是西方化的印度精英，搭乘一二等座车厢旅行。大多数乘客无法承受乘坐餐车这样的奢侈享受。他们自带食物，甚至在长途旅行中也是如此，或者是在茶点室里就餐，或者从车站小贩手上购买食物。这些小贩有的获得了铁路公司的授权，有的则是个体经营者。有些地方的小贩还会登上列车，沿线售卖食物。
从殖民地时代开始，这些火车站内外的小贩就向乘客出售各式各样的新鲜食物，并且因为与其他小贩的激烈竞争，售价通常十分低廉。相对于在餐车里食用由不明种姓的厨师制作的食物，像这样在火车停下来的时候吃东西，或者等小贩上车叫卖，为乘客提供了许多不同消费水平的更好选择。最终，许多酒店也在火车站附近设立了食品小摊，由印度人来管理经营，为不同的宗教和种姓群体供应餐食。最近食品小贩的范围有所扩大，甚至受到大众青睐的连锁餐馆也在不同的火车站开设了直营餐厅。
1947年，印度独立以后，铁路的管理权转交给了印度的国营铁路公司，一些列车继续经营餐车，这主要是为了在享用服务周到的餐食的同时，能够欣赏外部一瞬而过的风景的魅力。然而餐车的价格昂贵，除了孟买至浦那的“德干女王”号和现在的高价豪华旅游列车等少数车辆之外，餐车的受欢迎程度也开始下降。印度乘客喜爱的不仅是平价的食物，还是由属于他们自己宗教或者种姓的人制作的食物。因此在独立后的年月里，在经过一段服务、食品质量和乘客数量不断下降的时期以后，最终，相当多的列车上不见了餐车的踪影。
在多数餐车逐渐消失的同时，火车站里的茶点室保留了下来，但其本质已经有所变化。印度教与穆斯林茶点室之间严格的隔离最终消失了，虽然它们的菜单和纷繁复杂的素食与非素食菜肴仍然反映出了对印度教和穆斯林饮食文化的广泛遵守。另一项进步则是在印度铁路上变得非常成功的点餐车厢。和殖民地时期一样，需要解决的问题是如何在换乘时向长途旅行的乘客提供点心和饮料。因此，后殖民地时期的铁路管理方开始在长途列车上运营点餐车厢，在其中烹制新鲜出炉的素食和非素食，供选择在列车座位上进餐的乘客食用。这些为印度乘客量身打造、以适应他们不同需求的安排，催生了一种充满活力的铁路饮食文化，在这种文化中，还有小贩出售的形形色色的食物，这一切为其他国家那些配备餐车的铁路公司的更加正式的供餐形式提供了另一种模式。
印度从英国统治下独立之后，大吉岭-喜马拉雅铁路也发生了变化。后殖民时期的印度被划分成了两个独立国家，即印度和巴基斯坦。巴基斯坦在地理层面上被进一步分为西巴基斯坦和东巴基斯坦(分别是今天的巴基斯坦，及1971年后的孟加拉国)，而大部分大吉岭邮政铁路位于当时的东巴基斯坦境内。虽然邮政铁路持续了一段时间，但印度迫切地需要一条本国国土上的新线路，通向西里古里和位于该国东北部的阿萨姆邦。然而，印度仅仅拥有一条约20公里宽的走廊地区用于修筑这条新线路。
大吉岭喜马拉雅铁路上的火车
此时，从加尔各答前往西里古里的旅程时间大大增长了：列车沿宽轨铁路驶离加尔各答，沿着当时的东巴基斯坦边境，朝西南方向的印度一侧前行，乘客随后需要搭乘马尼哈里渡船跨过恒河，再换乘另一条不同轨距的铁路抵达西里古里。最终，在恒河北岸修建了一条新的宽轨铁路，为大吉岭地区和印度的各个东北城邦服务。1964年，在西里古里以南6公里处的新杰尔拜古里建设了一个新火车站，窄轨距的大吉岭铁路向南延伸，以便与这条新线路相连接。20世纪70年代早期，旅程时间缩短了，大吉岭邮政铁路上的列车可以在凌晨离开加尔各答，在早晨直接抵达西里古里，在此接驳前往大吉岭市的列车。这种交通方式至今没有发生大的改变。
20世纪晚期，在大多数像新杰尔拜古里这样的大型车站仍然有两个分开的茶点室，其中一个是为素食者准备的，另一个则被称为“非素食”，并最受访问印度的西方人的青睐。因为印度大部分地区的冷藏设备还处在发展初期，所以有时候肉类的鲜度不一定处在最佳状态，但所有的印度厨师都可以得心应手地烹饪鸡蛋。在两种茶点室里都能喝到茶，既可以品尝西式茶(牛奶与糖另外加入)，也可以喝到传统的印度茶(水、茶叶、牛奶和糖一同煮沸)。两种茶点室都有长度合适的菜单，人们希望厨师可以用基本食材做出所点的一餐，而不是加热提前做好的餐食。
在这种供餐形式之外，还有许多烹制小吃、偶尔供应正餐的站台手推车。有些时候食物是预先做熟的，然后就无遮无挡地放着(因而会被每个印度车站都有的苍蝇光顾),但大多数小吃都是现场炸制的。虽然对于西方人的口味来说放了过多的香料，但因为刚从热腾腾的油里炸出来，说不定你会觉得相当美味。在此之外，较大规模车站的小贩会把食物放在纸盘子里，通过列车车窗向车上的乘客兜售。这种叫卖方式延续至今，尤其受到二等座旅行者的欢迎。车站里也有一些常驻食品摊位，大多数都配备了烹制热食的设备。煎蛋卷、印度茶、咖啡、普通的薯片和饼干(曲奇饼)等长期在这些摊位上大受欢迎。
上等阶级的旅行者会受到更多的礼遇，搬运工人在列车上来回走动，从一等座的乘客那里取单独的用餐订单。停站时，这些订单会通过电报发送到沿线下一个带有铁路厨房的车站，并在那里提前准备好预定的餐食，等待列车抵达。搬运工会将做好的食物收集起来端到车一等座客人的位置上，使用的托盘类似于传统的军用饭盒。配餐饮品是装在保温瓶里的茶或者咖啡。列车继续沿线下行，用过的托盘和餐具则被收集起来送回厨房，在反向运行的列车上再次使用。早餐通常可以选煎蛋卷或者蔬菜咖喱，搭配吐司、黄油、果酱和茶。午餐与晚餐则一般是鸡肉咖喱或者蔬菜咖喱，配米饭、恰巴提薄麦饼和一些腌蔬菜。
在从加尔各答出发的列车上度过一夜，并在新杰尔拜古里享用午餐之后，乘客转乘大吉岭“玩具火车”，穿过平原边缘来到苏克纳，开始攀登喜马拉雅山麓。32公里以后，列车接近汀德哈里亚，铁路线在这里绕了一个大而漫长的“S”形，在山间迂回向上攀登。以前，乘客可以在“S”的脚下向列车员点餐，等从山间爬升到廷达利亚，列车气喘吁吁地进站后，就到了享用进站前预先做好的午餐的时间。如今，在廷达利亚依然可以吃到茶点，但这种预先订餐的制度已经不再继续了。
在大吉岭-喜马拉雅列车上，正餐的选择通常都十分有限，因为传统上乘客会在西里古里吃早餐，在某个大吉岭山间的酒店享用晚餐。但这个时期的大吉岭列车上还是有一些用餐方式的。泰德·斯考尔是一位美国铁路爱好者，他曾于1974年夏天在这条线路的一部分上旅行过。他乘坐的列车带有一节配软垫座位的一等座车厢、两节配木质座位的二等座车厢和一节行李车厢，所有这些车厢都由蒸汽机车来牵引。乘客可以在上车的时候点餐，食物会在列车停下来给机车加水的时候，被为铁路物资供应所工作的搬运工带上列车。斯考尔后来回忆道:
我想车上没有欧洲式的菜肴可选择，只有印度式的，但我也很喜欢。请想象一份内容更丰富的电视便餐，金属餐盘上有四五个空格，里面分别是带骨鸡肉(如果你不是素食者的话)、一份蔬菜、某种酱汁、印度面包和一杯茶。茶是安全的饮料，因为水已经被煮沸了很长时间。列车相当颠簸，因此很难吃东西，我们中的少数几个低声笑了起来。我是列车上的唯一一个欧洲人。季风季节明显不是旅游旺季。
他还补充道，盛在白色瓷器里的咖啡和配有饼干(曲奇)的茶也是由铁路物资供应所提供然后带上车的乘客也可以从站台小贩手上购买食物，装在包装纸或者一次性容器里。
在大吉岭-喜马拉雅铁路上，这种从车站小贩手上购买食物的传统有一种特殊的魅力，因为列车会停靠沿线的12个村庄，尤其是在格尔西扬，铁路会经过村子里的巴扎(市场)，乘客可以下车，从市场摊位和自由小贩手上购买各式各样新鲜出炉的食物。虽然受到了印度共生法则的影响，但这样的安排没有正式承认印度不同社会群体、宗教群体和种姓间存在的分歧。车站里仍然有茶点室，但印度教徒和穆斯林在配餐上的差异已经正式消失了。不过，因为受到宗教和种姓规矩的影响，小贩继续分别为不同的群体供应各种食物。例如，不同的小贩通常各自出售素食和非素食，若不分别贩卖，则经常会用严谨到一丝不苟的方式，分开烹制、保存和端上食物。
从大吉岭看喜马拉雅山
但现代化已经来到了大吉岭-喜马拉雅铁路。虽然美丽的风光和令人惊叹的景色始终未变，但2000年时，当初特意为大吉岭铁路而在英国制造的小小的蓝色蒸汽机车，在每日一班的列车上已经被柴油机车取代。不过一些旅行公司也确实会在整条线路或者部分线路上安排由蒸汽机车牵引的旅途。然而道路交通方面的改善，已经几乎代替了这条线路曾经承担的当地交通的功能，因此就和全世界其他有趣的次级铁路一样，大吉岭铁路现在更多的是以旅游为目的进行经营，而非专注交通业务。现在，大多数游客乘坐飞机抵达这一地区，先在西里古里酒店度过一夜，然后搭乘火车登上大吉岭。在西里古里的高级酒店中，我最喜欢的一家是辛德瑞拉酒店，它是大吉岭-喜马拉雅铁路国际学会印度分会的大本营所在。这家酒店也是用餐的好地方，有着印式和中式的各色佳肴，而且全都是素食。
新杰尔拜古里的食品摊位仍然在那里，此外这里还有一处“美食广场”，但它们的客人大部分是干线铁路的乘客，而不是在大吉岭铁路上旅行的人。有了更多的乘客在西里古里枢纽(这里集中了城里的酒店，因此更加方便)到达和离开，那里的站台小贩、卖茶客和食品摊的生意也都很好。
现在，前往大吉岭的铁路旅程大约要花六个半小时。2014年的一位旅行者是如此描述列车蜗牛般的速度的:
当地人、学童和跳上跳下搭免费车的小贩活跃了我们的旅途。更加受欢迎的侵入者是有事业心的小贩们，他们带着装满了蒸饺的午餐餐盒(成堆的金属午餐饭盒)上车，手里还挥舞着大壶的甜茶和咖啡。
途中在汀德哈里亚会有一段短暂的休息。虽然这个车站的茶点室已经不再营业，但在公路和铁路旁，以及车站的地下还有几个商店。从廷达利亚开始，铁路向拥有集市的格尔西扬延伸，它是西里古里和大吉岭间最大的城镇，列车会在此停留约20分钟，让司乘人员休息。乘客们还有其他的机会来填饱肚子。在离站台仅有25米远的食品摊位上，只要几个卢比就能买到美味的萨莫萨三角饺(一种三角形的煎饺，带咸馅儿)，此外，在邻近车站的格尔西扬高街上出售各种各样的包装小吃和饼干。车站本身也有个小小的零食吧，供应糖果、巧克力和独特的印度茶。
铁路直线穿过高街，离开格尔西扬，离街上的铺面只有几英寸之遥。离开这个小镇后，线路的特点有所变化，紧紧嵌在山间狭窄的矿层上，与原有的山间马路的路线相同，一路攀升到离大吉岭仅有6公里远的甘姆山顶车站。传统上，列车会在这里停靠几分钟，让乘客在站台上的零食吧或是建在对面山坡上的迷你咖啡馆买些东西，后者供应相当好的馍馍饺(尼泊尔式的蔬菜馅儿蒸饺，是一种当地美食)、煎萨莫萨三角饺和印度奶茶——这里也是列车司乘人员们最爱的车站。
在旅途的最后一个段落中，铁路走下山坡来到大吉岭。虽然车站里有一个小茶吧，但大多数旅客还是会找上一辆出租车去他们的酒店。大吉岭遍布各种酒店，其中包括从1841年起就为当地的茶叶种植者和度假者提供住处的温达美酒店。酒店里优雅的下午茶尤其受欢迎，主打大吉岭红茶(当然啦)配黄瓜三明治(去掉吐司边)和马德拉岛蛋糕。晚餐在餐厅中正式地端上餐桌。主菜可以在传统的尼泊尔菜肴和西式菜肴(例如烤羊肉)中选择，也可以两种都尝一尝。
大吉岭-喜马拉雅铁路现在拥有自己的十二座餐车，建造于2001年，命名为“丹增·诺盖”(这位尼泊尔夏尔巴人曾在1953年与埃德蒙·希拉里爵士一同登上珠穆朗玛峰峰顶)，但它只在特殊的由蒸汽机车牵引的旅游列车上运营。当小小的蒸汽机车在日暮时分拖着“丹增诺盖”车厢穿过娑罗树林攀登上山，坐在车厢豪华的环境中享用一顿高品质大餐，是少有能与此媲美的经历。正如一位旅行者在2003年提到的:
不能错过这条铁路上的餐车中的一餐。在黄昏时分穿过森林的同时，享用一顿四道菜的晚餐，B级机车(有历史风情的蒸汽机车)在前方全速工作，这是将会伴随你一生的经历。
这列列车通常挂载两节车厢运行:一节一等座沙龙车厢，一节“丹增·诺盖”餐车。预定第一轮吃晚餐的乘客，会在列车驶出西里古里枢纽站时用餐，此时列车沿着山间马路进发，经过众多的茶园前往苏克纳，旅程长10公里。与此同时，第二轮用餐的乘客安坐在一等座沙龙车厢中，品尝小吃和饮料。在苏克纳，蒸汽机车需要15分钟时间加水，并为锅炉生火，这时两轮食客交换位置。在接下来的8公里路程中，列车穿过森林，下到容通(Rangtong)，第二轮食客进餐，其余的人则在一等座车厢里休息，享用茶或者咖啡。
由四道菜组成、价格固定的菜单完全是印度式的，但会定期更换内容以增加丰富性。此外，在过去启程出发时，餐食上桌时还配有冰镇印度啤酒。然而，不是每一个大吉岭-喜马拉雅铁路的旅行者都能感受这样的餐车体验，因为这趟列车的高昂票价超出了普通印度铁路乘客的接受范围。因此，配备这节餐车的列车主要为印度以外的游客供餐，他们用价值超出印度卢比许多的货币来付账。
但这种不公平给铁路的饮食文化带来了有趣的影响。因为无力承担带餐车服务的列车票价，所以大多数印度乘客都光顾站台上的小贩。为了回应乘客们可观的需求，食品小贩相互竞争，供应的食物种类不断增加，在销售能够存放更久的包装食品(例如薯片和瓶装碳酸饮料)的同时，也提供立刻就会被消耗掉的新鲜食物。这样一来，乘客们就能够享用到带有当地特色的新鲜菜肴，这些食品反映出了列车经过的西孟加拉邦-喜马拉雅地区丰富多样的烹饪文化。
大吉岭-喜马拉雅铁路基于其历史和发展，创造并保存了一种含有多种选择的共存性饮食文化：既有昂贵特殊的旅客列车上相对正式的餐食，也有站台上非正式的食品摊位提供的产品，还有茶点室里以更低廉价格售卖的吃食，以及游客下榻酒店中的食物。因此，不同预算和口味的乘客拥有许多不同的选择。由此也可见印度铁路供餐的整体风貌及其孕育的饮食文化是如何对印度社会产生更广泛影响的。铁路供餐曾经是(并且以后也会是)活跃而不断发展的，它是一个从过去到现在始终以多种方式影响当地社会与经济的互利系统。它满足了乘客的需求，并且为大范围的乘客所接受。铁路供餐的随意性和灵活性为创造和保存形形色色的饮食文化做出了贡献，而这些文化是被当地烹饪传统所塑造的。在一个像印度这样庞大、拥有毋庸置疑的饮食多样性的国家里，铁路供餐的影响远远传播到了铁轨之外。
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