在工业革命产生的众多创新中，第一个给西方国家带来好处的就是蒸汽动力在航行方面的应用。汽船增强了人类凌驾于自然的能力，以及那些拥有它的人对没有汽船的人的控制力。
汽船的引进，在英帝国遥远的边境区域成为历史进程的转折点。第一个受到它影响的地方是英国海外领地的首府加尔各答。在欧洲以东地区出现的第一艘汽船，是1819年为奥德总督建造的一艘游船。接着是1822年用于港口疏浚的“冥王号”，在两年后被改装为明轮汽船。1823年在加尔各答下水的“戴安娜号”是一艘132吨的侧明轮汽船，拥有两个16马力的引擎，主要在胡格利河上作为拖船为越洋而来的东印度公司商船服务。1825年，“进取号”也加入了这里的汽船行列，这是一艘来自英格兰、带有引擎辅助的帆船。
随着这些船的出现，东印度公司开创了一种新的战争方式：河流战（River Warfare）。1824年，驻印度总督威廉·阿美士德（William Amherst）勋爵决定要惩罚缅甸国王孟既（Bagyidaw）占领阿萨姆邦的行为。为此，他需要发起一场水陆两栖的攻击，因为缅甸三面环山，除了从伊洛瓦底江河谷进入之外，其他途径很难到达。一开始，这一行动对英国人并不利，他们的双桅横帆船和纵帆船在蜿蜒曲折的伊洛瓦底江上航行非常困难。缅甸人用他们称为普劳斯（Praus）的快速桨船迎战，这种船由多达100个双排桨推动。这是一场海水军和内河水军之间的经典对抗，300年来，这种对抗一直阻碍着欧洲人前进的脚步。
这一次，东印度公司使用了汽船“进取号”“冥王号”“戴安娜号”以及后来的“伊洛瓦底号”和“恒河号”。“进取号”负责在加尔各答和缅甸之间运送部队与物资，经过改装的蒸汽拖船“冥王号”有两门6磅炮弹大炮和其他武器，参加对若开海岸的攻击战。这场战役的明星则是装备了旋转机枪和康格里夫火箭的小型船“戴安娜号”。缅甸人派出普劳斯和火船挡在英国船的通道上。但是“戴安娜号”的速度可以轻易地超过普劳斯并避开火船。至于缅甸的步枪、长矛和刀剑，则根本不是英国炮兵部队的对手。1826年2月，缅甸被迫签署《杨达波条约》，割让了阿萨姆以及若开和丹那沙林海岸。这一经历让东印度公司及其在印度的官员们认识到了汽船的军事价值。
恒河长久以来一直是印度人的生命线，河上时常穿行着小木船。与密苏里河相似，这条河上的航运常常受到浅水、移动的沙洲，以及旱季（春季与初夏）与雨季（秋季）间巨大的水位落差的阻碍。随着印度对这里的控制越来越严格，税收收入也日益丰厚，印度政府意识到改善交通至关重要。于是在1828年，新任总督威廉·本廷克（William Bentinck）勋爵派遣托马斯·普林塞普（Thomas Princep）去勘察在这条河上航行汽船的可能性。
1834年，120英尺长的“威廉·本廷克勋爵号”拖着专供旅客住宿的客舱，开始作为渡轮穿行于相距600英里的加尔各答与安拉阿巴德两地。逆水而上的行程在雨季需要20天，旱季需要24天，顺流而下的回程则分别需要8天和15天。在接下来的几年里，又有数艘汽船加入这一行列。所有这些船都是在英国用钢铁制好部件，分批运到印度，再在加尔各答完成组装的。
这些船主要为东印度公司运送职员与地方行政人员以及重要的文件，还有沿途的税收。他们根本无意为普通货物或乘客提供服务，从加尔各答至安拉阿巴德的票价几乎与横穿大西洋的票价相同，只有像主教、种植园主和印度王公这类人才有能力支付船费。至于货运，除了最贵重的商品，如靛蓝染料、丝绸、鸦片和虫胶，其他则一概排除在外。对比密西西比河上汹涌激增的汽船，殖民主义者与殖民地之间的差异是如此显著。
印度河上的汽船比恒河上的更少，因为这里不像恒河那样在入海口有英国人经营的城市，东印度公司直到1843年才控制信德（印度河下游），1849年才控制旁遮普（印度河上游），而且印度河也比恒河更危险、更不稳定。第一个尝试在印度河上开行汽船的是孟买的波斯商人阿迦·穆罕默德·拉希姆（Agha Mohamad Rahim）。1835年他试航了一艘小型汽船“印度河号”，但发动机力量太小，逆流时需要拖拉才能前行，一年后回到了孟买。到1840年，共有四艘汽船在印度河上行驶，但它们的表现都令人失望，吃水太深，且动力太弱，在湍急的水流中根本无法航行。
在加尔各答的英国人并不满足于仅在当地使用几条汽船，他们最迫切的要求是与本土建立更好的交流方式。驱动这种愿望的并不仅仅是怀乡的情绪，还有蓬勃发展的贸易需求，尤其是英国出口到印度的棉布从1814年的81.7万码增长到1824年的近2400万码。1822年，英国海军军官、蒸汽机爱好者詹姆斯·亨利·约翰斯顿（James Henry Johnston）来到加尔各答，为启动一艘连接英国和印度的蒸汽机船寻找投资。作为回应，加尔各答的几位代表人物组成了一个“促进英国和印度之间蒸汽航行的协会”，提供资金征求能在70天以内完成英国和孟加拉之间航行的船，一年内往返两次。总督阿美士德勋爵出资20000卢比，奥德的印度总督出资2000卢比，加尔各答的商人们共出资47903卢比，合计69903卢比，相当于5000多英镑。有了这些保障，约翰斯顿回到伦敦，在那里筹措到足够的钱来建造“进取号”，这是一艘排水量464吨，有两个60马力引擎的汽船，这也是第一艘驶入大洋的汽船。不幸的是，当时的蒸汽机技术还不足以胜任这项工作，这艘船用了113天才到达加尔各答，中途就将船上的煤全部用完了。
“进取号”的失败丝毫没有挫伤加尔各答的协会要同英国本土加强沟通的积极性。他们还得到了新任总督本廷克勋爵的鼓励，本廷克本人就是搭乘“进取号”沿胡格利河来到加尔各答的。在担任总督的七年（1828—1835）时间里，他对蒸汽航行的支持既有道义上的动力，也源于商业利益的驱使，在他看来，蒸汽动力是“推动印度文明进步的伟大引擎……随着两国之间交通的便捷和交流的加强，这些蒙昧地区与文明欧洲之间在精神上的距离也会大大地拉近，这些是任何其他方式所无法带来的洪流”。
欧洲和印度之间的交通有三条可行的路线：其一，绕过非洲；其二，经由叙利亚、美索不达米亚和波斯湾；其三，通过埃及和红海。第一条海洋路线避开了动荡的中东地区，但需要6~9个月。英国皇家海军虽然已经在拿破仑战争期间清除了这条路线上所有的敌舰，但仍无法避免遭遇风暴和船只失事。另外两条被称为陆路通道，因为都需要走一段陆路，只适合乘客和邮件的往来。虽然比海路要短很多，但太受制于奥斯曼帝国和埃及的政治局势以及路上频繁混乱带来的纷扰。这两条路线中，红海以变幻无常的风和危险的礁石而闻名，尽管对未来的蒸汽轮船来说没什么问题，但对于帆船来说则太危险了。对于希望避开漫长而乏味的远洋航线的旅行者和东印度公司而言，他们更中意波斯湾，那里更安全，有孟买舰队来保护商船、驱逐海盗。受季节影响，从孟买到位于波斯湾北部的巴士拉需要航行30天至75天不等，在那里旅行者们换上骆驼或马，再行走3~6周，到达阿勒颇或伊斯坦布尔，然后再骑马、坐船或乘坐马车前往英国。这是一次艰苦但沿途风景如画的旅行，总共需要五六个月的时间。
路线的选择不仅仅是出于地理因素和偏好，还有政治上的考虑。伦敦的东印度公司、印度政府、加尔各答和马德拉斯的英国人团体更倾向于熟悉的海角航线。而如果走海洋路线，孟买比加尔各答离英国要近1000海里；如果走中东路线，孟买的距离则更近。因此孟买的商人们意识到，他们从汽船航行中能得到的好处要远远大于加尔各答的同行和政府官员们能得到的好处。当然他们也很清楚，没有一艘汽船能携带足够的燃料走完绕行非洲的航线，因此他们更青睐陆上线路。
在1823年和1825—1826年，孟买总督芒斯图尔特·埃尔芬斯通（Mountstuart Elphinstone）两次提议开辟红海汽船航线服务，但均未得到东印度公司董事会的重视。他的继任者约翰·马尔科姆（John Malcolm）爵士命令孟买舰队（1830年更名为印度海军）勘察红海，并在孟买和苏伊士之间选择地点建立煤炭仓库，为可能的汽船服务做好准备。他从英国订购了两台发动机，在孟买用印度柚木建造了一艘汽船，将之命名为“休·林赛号”（Hugh Lindsay）,以回敬这位曾经禁止建造汽船的东印度公司董事长。
1830年5月20日，“休·林赛号”离开孟买，经过33天的航行抵达苏伊士，其中有12天是停留在亚丁装载燃煤。根据记录，由它递送到英国的邮件只用了59天。从技术上讲，这是一次成功的尝试，它为英国和印度之间在两个月或更少的时间内运送乘客、信件和珍贵货物提供了可能。不过，由于要在海外装载原产英国的燃煤，成本非常高，一张从孟买到苏伊士的往返船票价格高达1700英镑。这个价格高得足以让东印度公司阻止其继续航行这条路线。尽管一再收到禁令，孟买总督还是在接下来的三年里四次派出了“休·林赛号”前往苏伊士，都是运送少量的旅客和一两打邮件，其中有的行程缩短到了22天。
尽管孟买和加尔各答的团体都热切盼望着蒸汽船，但远在本土的东印度公司以及海军部、财政部、邮政局和外交部都认为此时开通蒸汽船业务太过仓促，费用也太高昂，因而一致反对。不过“休·林赛号”的表现给英国的蒸汽动力爱好者们带来了极大的鼓舞，他们开始用信件轰炸新闻报纸并不断给议会和东印度公司董事会寄去请愿书。在此情形下，公司和议会被迫为蒸汽机船放行。
在独立私人商户的压力下，英国政府于1833年废止了东印度公司对贸易的垄断权，减少其作为印度管理者的政治角色行为，设置管理委员会并任命主席，以取代之前的董事会。事实上，公司已经成了政府的一个分支机构。没有了垄断利润的公司因此而变得十分吝啬，所有新举措的实施都只能取决于英国政府的决定。
（本文选摘自《技术、环境与疾病：帝国主义征服史》，[美] 丹尼尔·海德里克著，高丽洁、关永强译，中国人民大学出版社2024年4月出版。）
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