泰坦尼克号船难中“见死不救”的加利福尼亚号

1912年4月14日23时40分许，长长的尖锐金属刮裂声尤为刺耳。白星公司的泰坦尼克号邮轮侧面撞击冰山，冰冷的海水争先恐后地涌入水密舱，失去平衡的船头开始缓缓下沉。2小时40分后，巨轮沉入3300米深的北大西洋海底。

与此同时，距离泰坦尼克号5海里左右的位置，一艘名叫加利福尼亚号的货轮正静静地停泊在海面上。作为泰坦尼克号下沉时距离最近的轮船，同属于英国的加利福尼亚号可以清楚地看到遇难船只放出的求救信号弹，但它却眼见着这艘巨轮沉入深海。在泰坦尼克号船难中，加利福尼亚号的角色一直饱受争议，持续至今。

主角与配角，在冰海相遇

泰坦尼克号和加利福尼亚号同为英国商船，但细说起来，两者相差甚远。泰坦尼克号船长269.06米，船宽28.19米，排水量52310吨，最高航速23节（43.4公里/小时），载客量2224人。

泰坦尼克号

相比而言，加利福尼亚号就袖珍多了，它长136米，宽16米，排水量6223吨，全速航行的时速为12节（22公里/小时），由于该船为货船，仅能承载47名乘客和55名船员，而且搭乘该船的也是那些“买不起三等舱船票的穷人”。就是这样一个相差悬殊的“配角”，在北大西洋航线上与“主角”相遇。

加利福尼亚号

1912年4月10日12时，泰坦尼克号开启了自己的处女航，它从南安普顿出发，先后经停了法国瑟堡和爱尔兰科克，于4月11日驶入浩瀚无边的大西洋。 直到4月14日之前，这段旅程都非常顺利，“海面平静得像镜子一样”。

但加利福尼亚号就没这么幸运了，3月30日，这艘货轮从利物浦皇家阿尔伯特码头启航，其航行计划是经停伦敦后前往美国新奥尔良。船在前往伦敦期间遭遇了一场风浪，导致部分棉花受损。随后一周还算平静。直到4月14日，该船唯一的报务员西里尔·埃文斯向驾驶台发出警报：航线以南5英里处，发现三座冰山。此时，加利福尼亚号驾驶台上共有四人：船长斯坦利·洛德、大副乔治·斯图尔特、二副赫伯特·斯通、三副查尔斯·格罗夫斯和学徒詹姆斯·吉布森。船长洛德，1877年9月13日出生于英国兰开夏郡博尔顿，13岁时在一艘帆船上开始了自己的航海生涯。20岁时，他进入英国西印度和太平洋轮船公司工作，该公司随后被利兰航运公司兼并，洛德成为新公司的船员。1911年，洛德被任命为加利福尼亚号船长，时年34岁。

加利福尼亚号船长斯坦利·洛德

这个年纪当上船长在当时算得上少年得志。泰坦尼克号船长爱德华·约翰·史密斯出生于1850年1月27日。30岁时加入白星航运公司的职务是四副，45岁时才升任梅格提斯号的船长。1904年，爱德华成为了当时世界上最大客轮——波罗的海号的船长，时年54岁。作为白星公司的功勋船长，爱德华经验老到，处变不惊。1911年，他曾经成功地将受损严重的奥林匹克号带回母港。1912年，当奥林匹克号姊妹船泰坦尼克号下水后，白星公司很自然地将其任命为这艘公司吨位最大、最豪华邮轮的船长。按计划，爱德华将在完成首航后荣休。

1912年4月14日，星期天。加利福尼亚号船长斯坦利·洛德在接到冰山预警后并没有立即下令停航，在又行驶了4小时之后，周围的冰山越来越多。他下令停船，等第二天早上天亮后继续前进。在离开驾驶台前，他特意前往栈桥眺望。这时，他发现东面海上依稀有亮光闪过，但不确定这是星光还是灯光。随后，他前往轮机长办公室商量停船事宜。正说话间，舷窗外透出了一缕光亮。洛德问报务员埃文斯，周围是否有船只通过。埃文斯回答：“只有泰坦尼克号。”洛德要求埃文斯向对方发报：“加利福尼亚号已被冰山包围后停航，请经过船只注意安全。”当埃文斯将警报邮件发送给泰坦尼克号时，他在泰坦尼克号的同行、报务员杰克·菲利普正忙着为船上的达官显贵们发股票交易、婚丧嫁娶的礼仪电报。

这些积压的电文将通过800英里外的纽芬兰雷斯无线电基站传递到世界各地。被一大堆电文压得喘不过气的杰克没好气地回怼埃文斯道：“闭嘴！别添乱，我很忙！”自然，菲利普没有将这条预警电文送到驾驶台。就事论事，埃文斯也并非完全没有责任，他没有在电报上标准MSG（Master Service Gram）前缀，通常标注这样前缀的电报才会被送入驾驶台。但当时的埃文斯浑然不知，在完成了发报任务后，他关闭了无线电设备上床睡觉。此时，泰坦尼克仍以高速驶往冰山密布的海区。

绝望的白色信号弹和沉默的无线电

23时40分，泰坦尼克号撞击上冰山。10分钟内，超过4000吨海水通过6个水密舱涌入船舱，再过了10分钟，船内进水超过7000吨。就连再迟钝的乘客也意识到，这艘船绝对不是触礁或掉了螺旋桨扇叶那么简单。

远在15海里外的加利福尼亚号依旧平静。三副查尔斯·格罗夫斯事后回忆，23时10分，他观测到一艘甲板上灯火通明的轮船驶入视野。他随即通知船长洛德。洛德让他用摩斯灯码与对方联系，但没有得到对方回应。23时40分，这艘船似乎停了下来，并熄灭了甲板上的电灯，远处隆隆的引擎声也逐渐消失。但这时正好是他的交班时刻，于是他回船舱睡觉，由二副赫伯特·斯通接替他值班。赫伯特回忆道，在交班后，他也留意到这艘客轮，距离自己约5海里左右。他和前任值班员一样，尝试用摩斯灯码与对方联系，但一直没有成功。0点55分左右，他看到远处的船只上方升起5发白色信号弹，白色的光芒划破了长空，但瞬间又归于沉寂。斯通照例向船长洛德报告了相关情况，但得到的回应是：继续通过摩斯灯码与对方联系，但依旧没有得到对方回应。有关斯通的后续处置，充满着矛盾。斯通在事后听证会上陈述，他曾向操作摩斯灯码的信号员詹姆斯·吉布森表达了自己的忧虑：“一艘船不会无缘无故地在海上发射信号弹，这艘船（泰坦尼克号）在水里很奇怪，甲板上的灯光也一闪一闪不太正常。”吉布森同意斯通的判断，“它看起来有很大一部分露在水面，看样子不太正常。”但船长洛德回忆，斯通向他报告了远处船只发出了信号弹，但当洛德询问其是否为求救信号弹时，斯通给出了否定的答复。洛德让他继续用摩斯灯码与对方联系，但结果与之前一样：杳无回音。当泰坦尼克号用信号弹来求救时，加利福尼亚号仍在用摩斯灯码与之沟通，双方犹如鸡同鸭讲一般，只能用自己的方式传递信息，但双方还有另一种通讯方式——无线电电台。

但在那次并不愉快的交流后，报务员埃文斯早早关闭了无线电通讯设备，泰坦尼克号发出的求助信号与加利福尼亚号擦肩而过，而远离事发地点的船只却收到了来自泰坦尼克号的“SOS”呼救信号，其中包括500海里以外的姊妹船奥林匹克号、货轮圣殿山号（距离49海里）、法兰克福号（距离135海里）、毕亚马号（距离70海里）、邮轮波罗的海号（距离243海里）、邮轮弗吉尼亚人号（距离170海里），以及邮轮卡帕西亚号（距离80海里）。除了加利福尼亚号外，距离最近的卡帕西亚号全速赶往事发海域，但仍赶不上泰坦尼克号下沉的速度。

卡帕西亚号

凌晨2点，信号员吉布森向船长洛德报告称，在海上共看到了8发象征求救的白色信号弹，洛德让他再次确认其颜色，吉布森领命而去。只是这时，大半截沉入水中的泰坦尼克号已经无力发射信号弹了，这艘巨轮在20分钟后完全沉入海底。与此同时，卡帕西亚号正全速驶来。在途中，该船不断发射信号弹，告诉泰坦尼克号自己即将抵达。凌晨2点45分，卡帕西亚号抵达冰海边缘，又花了1个多小时接近沉船区域。在接下来的4个半小时里，这艘船从泰坦尼克号的救生艇上救出了705名幸存者，幸存者每人得到一杯咖啡和一床毛毯。船员还安排他们进入餐厅休息，并安抚那些与亲人失联的旅客。

上午8点半，救援工作全部结束。而此时，加利福尼亚号在绕过浮冰后终于赶到了事发现场。留给它的只有船只残骸、漂浮的尸体和空空如也的救生艇。在完成扫尾工作后，加利福尼亚号继续驶往北美，延续自己的旅程。

殊途同归，无言的大海

当加利福尼亚号抵达美国后，有关该船在泰坦尼克号船难中角色的调查也拉开帷幕。1912年4月23日，北美新英格兰地区一家名为《克林顿日报》的小报率先爆料称，在泰坦尼克号沉没期间，加利福尼亚号曾拒绝提供帮助。该报援引船上木匠詹姆斯·麦格雷戈的话说，当天夜里，他曾近距离看到了泰坦尼克号船上的灯光和求救信号弹，但船长洛德却见死不救。洛德自然成为舆论的焦点，在事发后，他曾接受多家当地媒体的采访，却给出了相互矛盾的说法。4月19日，他在接受《波士顿旅行者》采访时表示，泰坦尼克号距离自己30英里。5天后，在接受《波士顿邮报》采访时，这一数字缩短为20英里。在营救时间上，洛德给《波士顿环球报》的说法是，4月15日当天，他的船只环绕沉船现场3个小时施救，而三副格罗夫斯的说法是2个小时。当记者问及泰坦尼克号沉没时自己的位置时，洛德拒绝回答，给出的理由是，这属于“国家机密”。

有关加利福尼亚号角色的争议很快从公众舆论上升到司法层面。4月23日，美国参议院调查组向包括洛德在内的多名船员发出传票，其中调查的症结围绕着三个关键节点：一是船难时加利福尼亚号的位置；二是是否看到了白色求救信号弹；三是洛德是否知道有船遇难。对于第一个问题，洛德给出的答复是船的位置距离泰坦尼克号19.5英里（31.4公里），即便不考虑周围浮冰因素，赶到船难现场至少需要1个半小时。对于是否看到白色求救信号，洛德的答复不断变化且相互矛盾，他先是表示看到过这些信号弹，但不确定这是求救信号弹，且发射的船只也不是泰坦尼克号而是现场另一艘小型轮船。对于第三个问题，洛德的证词与船员出现矛盾。洛德坚称，没有人向他报告附近有船只失踪，而詹姆斯·吉布森在证词中说：他向船长报告了此事，洛德当时表示知晓。加利福尼亚号闪烁其词、前后矛盾的证词与卡帕西亚号形成了鲜明对比，该船船长阿瑟·罗斯特朗在接受询问时，每次都给出了一致的证词。

5月2日，英国司法机构也介入该事件调查，两国调查达成的共识是：事发时，加利福尼亚号肯定比洛德船长声称的19.5英里更近，而且应该在泰坦尼克号的视野范围内。事实上，当卡帕西亚号到达沉船地点时，可以清楚地看到北面的加利福尼亚号。因此，事发时，洛德未能向泰坦尼克号提供适当的援助。英国调查进一步得出结论，如果加利福尼亚号对泰坦尼克号的求救信号弹及时作出反应，并提供必要援助，“即便不能救出所有人，但至少可以挽救更多人的生命。”

这一调查不是终曲，有关泰坦尼克号船难的调查一直持续到1992年。在船难调查中，有关加利福尼亚号的角色始终是重点内容。专家从冰山海市蜃楼的理论出发，解释了为什么加利福尼亚号的摩斯灯码没有被对方捕捉到等，但这些都属于枝节问题。板上钉钉的事实是：洛德没有唤醒自己船上的报务员埃文斯、没有对求救信号弹作出合适反应；没有及时赶往事发现场。调查结论维持了80年前的看法，最终报告指出：“这种行为，无论是出于冷漠还是大意，都是应受到严厉谴责的，加利福尼亚号船长需要承担重大责任。”

洛德没有看到这个结果。1962年1月24日，斯坦利·飞利浦·洛德在家中去世，享年84岁，他被埋在利物浦附近的公墓中，这里也是泰坦尼克号的注册地。在去世前的半个世纪，他一直在为恢复自己的名誉而苦苦挣扎。泰坦尼克号船长爱德华·约翰·史密斯在船难后就再也没有出现过，有人说他在沉船时刻将自己锁进了船长室；有人说他站在甲板上和船只一起下沉，生命定格在62岁；卡帕西亚号船长亚瑟·罗斯布朗因救援泰坦尼克号有功而受到嘉奖，被美国授予国会金质奖章。1940年11月4日，他因患肺炎在英格兰奇彭纳姆的小诊所内去世，享年71岁。两位报务员的命运也大相径庭：泰坦尼克号的报务员杰克·菲利普在船难中罹难，年仅25岁。加利福尼亚号报务员西里尔·埃文斯则继续从事无线电报务工作。两次世界大战中，他均应征入伍，为英国皇家海军提供通讯服务。1959年，67岁的埃文斯死于心脏病。

除了撞上冰山下沉的泰坦尼克号，加利福尼亚号和卡帕多亚号都没能躲过两年后的第一次世界大战。1915年11月9日，加利福尼亚号在地中海海域运送货物时被德国U型潜艇击中，沉没于希腊附近海域。1918年7月15日，卡帕西亚号在从利物浦前往波士顿途中被一艘德国U型潜艇瞄上，被击沉在爱尔兰西南海域。

当然，最不应该忘记的是悲剧中的主角，泰坦尼克号沉没时，只有700多人登上了生命方舟的救生艇，1500多名旅客和船员遇难。经过后期打捞，共有333具遗体被打捞上岸，被埋葬在加拿大哈利法克斯费尔维尤草坪（美景草坪）公墓。

位于加拿大哈利法克斯的泰坦尼克号遇难者墓

如果不是当时一连串的巧合与意外，他们本可以大难不死，颐享天年。如今，他们只能孤独地守望在距离船难最近的大陆上，独留青冢向黄昏。