第四节 交通 铁路
从1840至1919年，中国的铁路建设从无到有，从少到多，逐步从华北、东北向全国各地延伸扩展，至1919年，我国铁路总长达10926公里①，为日后铁路的发展奠定了基础。但是，1840年以后，随着中国半殖民地化程度的日益加深，中国的铁路修筑权也不可避免地受到帝国主义列强的攫夺，至1919年，列强在我国修筑的铁路达3755公里，约占我国铁路总长度的34.4％②。近代中国的铁路建设，是在控制与反控制、掠夺与反掠夺的斗争中艰难地发展起来的。
（一）中国铁路的开创1876年英国怡和洋行诡称欲在上海至吴淞之间“修一条寻常的马路”而购得一块地皮，却修筑了一条 14.5公里的窄轨铁路。这是在中国的国土上出现的第一条铁路。由于它并未得到中国政府的批准，侵犯了中国的主权，理所当然地遭到中国人民的反对。但是，清廷把铁路这现代化的交通工具看作是奇技淫巧，担心它会对人们的思想产生不良的影响，因而，在花了28.5万两白银把它赎回后，即行拆掉。
1880年7月，唐山煤矿开始出煤，为了把煤运至天津，清政府准许修一条从唐山至胥各庄（今丰南县）的铁路。铁路于1881年11月8日通车，这是一条长10公里、每米仅15公斤的轻轨铁路，轨距为1435mm的标准轨距。它是我国自己修筑的第一条铁路，在我国铁路发展史上占有重要的地位。
这条铁路开通后，起初为了避免火车震动陵寝，决定车厢由骡马牵引，后来才使用了由中国工人用旧锅炉改制成的一台被称为“龙号”的机车作牵引动力。这条铁路后来向两端延伸，向南经芦台、塘沽至天津，称为津沽铁路，全长为131公里；向北经古冶，穿出山海关至中后所（今绥中县），全长为348公里，共修筑了15年。这条铁路成为今日京沈线中的一段。从1887年至1893年，台湾也修建了第一条铁路，从基隆经台北至新竹，全长为100公里。
（二）赎回路权斗争与商办铁路的发展甲午战争后，日本、俄国、英国、法国、德国等列强，竞相在中国划分势力范围，强行攫取在中国修筑铁路的特权，以及对所修铁路的经营管理权。
1903年，俄国在东北地区修筑了长达2556公里的铁路。1904年，德国在山东建成440.7公里的铁路。1908至1910年，德国与英国两次对津浦路贷款。1910年，法国在云南建成滇越铁路中国段达469.6公里。另外，法国还贷款参与京汉铁路的修筑。1898年，英国获得了天津至镇江、山西至长江沿岸、九龙至广州、浦口至信阳、苏州至宁波五条铁路的贷款权。1905年日俄战争结束后，日本取代俄国侵占了我国东北的铁路权益。
帝国主义列强或是直接侵占中国的筑路权益，或是通过贷款的方式来控制中国的铁路命脉，这种强盗行径激发了中国人民反抗外来侵略的爱国热情。以 1905年从美国赎回粤汉铁路权益为发端，在全国范围相继展开了以赎回路矿权，拒绝借款，创设铁路公司为内容的一系列爱国群众运动，从资产阶级上层、地主绅士、地方官员到广大的人民群众，都卷入到这个运动中。在收回路矿权益运动的推动下，各省展开了商办铁路的活动，对帝国主义的掠夺和清政府的出卖，展开了正面的斗争。仅在1903至1907年，全国就有14家铁路公司创立。他们在极其困难的条件下，集中了一批资金，先后修筑了一批铁路。自1906至1915年，浙江修建了208.8公里，江苏修建了78.5公里，广东修建了244.2公里，福建修建了28公里，湖南修建了50.7公里，江西修建了52.7公里等。
（三）官办铁路的发展在收回路矿权的反帝声浪中，官办铁路也有了较大发展。其中值得一提的是詹天佑于1905至1909年主持设计修筑的京张铁路。京张铁路从北京到张家口，全长201公里，地形复杂，有相当长的地段需劈山、架桥、挖洞才能通过。当听说这条路将由中国人自己设计修筑时，外国报刊就公然讥讽说：“中国造此路的工程师尚未诞生。”①詹天佑不畏艰险，亲自勘查线路，设计线路图纸，制定施工方案，终于以四年的时间，比原计划提前了两年，工款比预计的节省了4％，完成了京张铁路的修筑任务。京张铁路共开凿了总长为1645米的隧道，架设了125座桥梁，开挖了200多个涵洞，动用的土石方约200万立方。我国著名的地质学家李四光在纪念詹天佑诞辰一百周年大会上说：“詹天佑领导修建京张铁路的卓越成就，为深受侮辱的当时中国人民争了一口气，表现了我国人民的伟大的精神和智慧，昭示着我国人民伟大的将来。”① 造船
以林则徐为代表的中国有识之士，看到西方的飞箭式帆船和蒸汽机轮船，胜过中国的老式帆船，早在鸦片战争期间就曾提出造船铸炮，师夷之长技以制夷的观点，借向西方学习先进技术以“御侮”、“自强”。在这一思想的影响下，到了十九世纪六十年代，就出现了由封疆大吏曾国藩、李鸿章、左宗棠等人操办的洋务运动。正是在这种形势下，中国的近代造船业得以发端。
（一）中国第一艘轮船“黄鹄”号1861年12月，曾国藩设安庆内军械所，制造枪炮。1862年，委任中国近代科学家徐寿（1818—1884）、华蘅芳（1833—1902）等人，设计和制造轮船。首先制成蒸汽机船模长约1米，旋即着手实船试造。1863年11月造成一艘木质暗轮（即螺旋桨）蒸汽机船，试航结果未能满意。1864年7月，曾国藩攻占南京，徐寿等人的轮船试制工作也迁南京进行。1865年4月，终于建成中国自行设计的第一艘轮船。该船载重25吨，排水量约45吨，船长 16.8米，航速 6.7节，命名为“黄鹄”。“黄鹄”号的成就，虽与前5年在英国建成的巨型远洋客货船、排水量达27384吨的“大东方”（GreatEastern）号相差悬殊，但在我国这却是一项伟大的科学实践，在培养人才方面的作用未可低估。
（二）江南制造总局及其所造船舶1865年，曾国藩、李鸿章在上海创办江南制造总局，主要是制造枪炮借充军用。1868年，总局制成中国第一艘木壳明轮兵船“恬吉”（后改名为“惠吉”）号，船长 59.2米，宽8.7米，吃水2.56米，排水量600吨，装炮8门，航速约9节①。
江南制造局在1865到1885年的20年间，仅造船12艘，排水量总计10490吨，另外还修船11艘。然后竟长期荒芜达20年之久，直到坞局分立。
1905年4月，船坞从制造局独立出来，称江南船坞。由于经营上采取了商业化的做法，为江南船坞带来了生机。自局坞分立后至1911年的6年间，江南船坞累计造船136艘（排水量21040吨），修船524艘，还提前还清了局坞分立时所借开办费白银20万两。
辛亥革命后，江南船坞改称江南造船所。1912年，江南造船所建成船长约百米的长江客货船“江华”号。该船曾被改建，前后营运了60多年，充分显示了它的优越性能。
1918年，江南造船所建成船长59米、载重330吨、载客200余人的川江客货船“隆茂”号，试航速度达13.79节。川江滩多流急，对船舶的操纵性要求严苛。“隆茂”号不仅航速快，能自行上滩，而且操纵灵活，受到川江航业界的欢迎。
（三）福州船政局及其造船技术成就1866年，闽浙总督左宗棠在福建马尾创办福州船政局，专事造船。1867年在福州船政开办求是堂艺局，后来改称船政学堂。
1867年12月，福建船政局第一座船台竣工。1868年1月18日，开工制造第一艘船舶，次年6月10日下水，该木壳轮船命名为“万年清”。该船船长23丈8尺，宽2丈7尺8寸，吃水14尺2寸，排水量1370吨，载重450吨。指示功率为150马力，航速10节。同年9月，“万年清”北上试航，船中操驾及管理人员全用中国人。1870年1月，更有第二艘轮船“湄云”号建成试航，该船排水量550吨，功率80马力，航速9节，配火炮5尊。1872年4月22日，木壳巡洋舰“扬武”号比原计划提前半年下水。该船排水量1560吨，功率250马力，航速12节。吨位和航速都有很大提高，显示了一定的技术水平。到1875年的近10年间，船政局兴建成兵船、商船15艘，排水量合计17000余吨。这批船虽属仿制的木壳轮船，质量上只达到西方的二三流水平，但却反映了中国近代造船业的前进步伐。
1874年，依照合同雇用的外国技匠期满，大部分辞退回国。船政学堂自己培养的学生则逐步走上生产岗位，促进了船政局向自造的阶段顺利过渡。1875年，船政学堂制造专业学生吴德章、罗臻禄、游学诗、汪乔年等，献其自绘船身及机器图样，禀请自造。经过1年制成，于1876年3月28日下水。自己独立设计制造的蒸汽机船命名为“艺新”号，排水量245吨，功率50马力，航速9节。汪乔年、吴德章于1876年7月10日驾驶“艺新”号出洋试航，“船身坚固，轮机灵捷”。担任副监督的法国人德克碑认为：“中华多好手，制作驾驶均可放手自为。”①船政大臣沈葆桢对“艺新”号的成功给予很高评价，称之：“实为中华发创之始。”②自“艺新”号起，船政局进入了自主造船时期。
船政局在造船技术上，紧跟当时西方的技术进展。例如西方在1850年开始盛行铁木混合结构船，也称铁肋船，船政局在1876年就着手制造铁肋船。西方在1860年开始盛行钢质船，船政局第一艘钢质船则始于1886年③。在蒸汽机的选用和试制上也是这样。1876年，船政局就曾向国外购买较新式的省煤的康邦轮机（Compoundengine）。康邦轮机，即复合式的多汽缸、蒸汽可多次膨胀的两缸或三缸蒸汽机，机器效率较高，功率也较大。
1877年5月，船政的第20号船“威远”号下水，这是第一艘铁肋船，排水量1268吨，功率750马力，航速12节。安装的正是购自英国的卧式康邦蒸汽机。
1878年6月，船政的第21号船“超武”号下水，这是第二艘铁肋船，其排水量、功率和航速均与第20号船相同。所有铁肋、铁梁、铁龙骨、斗鲸（首柱）及所配轮机，均系华工按图仿造，而且与购自外洋者如出一辙。
1882年，由船政学堂派遣去欧洲学习的留学生魏瀚、杨廉臣、李寿田等学成归国。由他们监造的我国历史上吨位最大、航速最高的铁肋巡海快船（即巡洋舰）“开济”号，于1883年1月下水。船长85米，宽11.5米，深8.1米，吃水5.85米，排水量2200吨，卧式康邦机2400马力，航速15节①。“开济”号的建成，表明中国在造船技术上与西方的差距在缩短。
“第一艘巡洋舰开济号拨归南洋水师后，得到两江总督左宗棠的重视，决定再定造两艘，是为二号快船与三号快船。”②第二号快船“镜清”号，大约用两年半时间建成。第三号快船“寰泰”号，用了35个月时间。这三艘铁肋木壳巡洋舰的主尺度、结构和蒸汽机基本相同，惟镜清号、寰泰号设有具有减摇作用的舭龙骨，“日后船行愈稳而不簸”。
1886年12月7日，在当时任福建军务大臣的左宗棠等人的促使下，我国第一艘钢质、钢甲巡洋舰“龙威”号开始安放龙骨，由魏瀚备料监造。1888年1月29日下水，1889年5月15日建成。该舰长62.5米，宽12.6米，深6.8米，吃水4.2米，排水量2100吨，双蒸汽机共2400马力，航速14节。配有260毫米主炮1门，120毫米炮3门，鱼雷发射管4具。军舰前段装甲厚5英寸，后段装甲6英寸，机舱、炮台装甲厚8英寸③。在编入北洋海军序列后改名为“平远”，是后来参加中日甲午战争的主力战舰之一。“龙威”号的建成，标志我国科技人员的造船技术水平达到了一个更高的阶段，因而博得外国技术专家的称赞。
1884年8月，法国远东舰队闯进马江，挑起震惊中外的甲申中法马江海战，海战中船政局损失严重。1898年的戊戌变法期间，慈禧发动政变，废除一切新政，拨给船政的款项被挪作京师部队的军费，给船政造成极大困难。1907年6月，清皇朝走向没落，顽固派控制船政局，陆军部咨令停造轮船。福州船政遭到内外反动派的扼杀。
福建船政局从1866年开创到1907年停造的40年中，共造大小兵商轮船计44艘。
中国其他各近代造船工厂还有：1873年创办的广东军装机器局所属黄埔船局；1867年成立的天津机器局（1880年曾建造过一艘潜水艇）；1880年兴建的北洋水师大沽船坞（系当时北方最早、最大的造船中心）；1890年竣工的北洋水师旅顺船坞局（该局所筑大石船坞当时号称“东洋第一坞”）；1898年由俄国中东铁路公司所建的大连修造船场；1898年由德国人所建的青岛水师工厂，1907年改名为青岛造船厂（建有1.6万吨浮船坞）。
航空
（一）民间的航空活动鸦片战争后，西方的航空知识传入中国。首先是航空新闻和科幻小说，接着是外国飞行家来中国作飞行表演。最著名的是法国的环龙。他于 1911年 1月 10日携飞机来上海，从2月到 5月进行了三次表演，观众达数万人，但不幸的是他在5月6日的飞行中，遇难身亡。
正是在这种国门洞开，航空知识传入的情况下，中国也出现了一批热爱航空，富于探索的航空先驱者。如谢缵泰、余焜和、冯如、谭根等都是自发地投身于航空事业的先驱者。
谢缵泰是广东开平人，1872年生于澳大利亚，1937年卒于香港。中学毕业后随父到香港，肄业于皇仁书院。他在数学和手工技艺方面相当擅长。西方飞艇成功的消息传到香港后，引起他研究飞艇的兴趣。他从1894年开始研究，1899年设计成中国号（CHINA）飞艇。这艘飞艇采用铝合金为主要材料，在气囊之下悬有艇身。艇身前后有电动机驱动的螺旋桨，推动飞艇前进。谢缵泰的飞艇在当时可谓是先进的。1908年，《东方杂志》载文《华人之新发明家》说，谢缵泰在英国研制飞艇的朋友菲利普也尝试研制新飞艇，但这种飞艇一遇大风便只能退而不能进，而谢缵泰的发明远胜于他①。
谢缵泰完成中国号的设计后，欲把这项设计献给清政府，但遭到冷遇。谢缵泰在气愤之下，将图纸和说明书寄给了英国飞艇研究家，深受同行的赞赏。中国人的一项优秀设计没有被本国所重视，这实是一大遗憾。《东方杂志》评价说：“呜呼！吾国工艺之不振久矣。而其咎实国家社会尸之，始之无教育，继之无辅助，终之无保护。”②与谢缵泰相似，另一位华侨余焜和在甲午战争后，立志研制飞艇以抵御外侮，洗雪国耻。余焜和也是广东开平人，旅美30年。他一向热心机械学。他认为：“世界机器之大用，可为国家富强之用者莫如飞船（即飞艇）。”③于是潜心研究西方的飞艇，在博采各家之长的基础上，提出了自己的新设想。他设计的飞艇，比西方的飞艇更为优越。1905年，在清政府派端方、载泽赴美考察之时，余焜和乘机前去宣传飞艇，希望政府能够采纳，但未能成功。
1907年，余焜和回国，再次要求政府发展飞艇，要求授予其飞艇设计专利，广州的《农工商报》也为其宣传。结果还是未得到支持。无奈，他只好返回美国，在华侨的资助下，于1910年初制成一艘飞艇，试飞成功。这是中国人制造成功的第一艘飞艇。由于得不到政府的支持，余焜和的飞艇研制仅此而已。
中国最早的航空活动都没有得以继续下去。中国有自己的设计家，而他们的才华根本没有施展的机会。由于当时清皇朝的腐败无能，不鼓励也看不到本国的人才。像谢缵泰、余焜和等几位先驱者也就成了昙花一现的人物。飞机的出现立刻成为震惊全球的大事。不久在中国发生了辛亥革命，民国政府建立。北洋政府和民国政府都十分重视航空事业。尽管当时政局不稳，但航空事业由于其军事价值，仍然得以在中国植根、发展，并且涌现出一大批成就非凡的先驱者。这些先驱者不但取得了很大的成就，而且也影响到整个国家的航空意识。他们使飞机和现代航空在中国确立了自己的地位。在这些先驱者当中，冯如是杰出的代表。
冯如1883年生于广东恩平。他自小聪颖，入私塾读书时已表现出很高的机械天才。1895年他12岁时，随表亲来到美国。先在旧金山，后到纽约。白天在工厂做工，晚上读书。10年之后，在机械和电学方面已有很深的造诣，曾发明打桩汽机和其他机器。
美国莱特兄弟1903年发明试飞成功第一架飞机，1904年日俄两国为争夺在中国的利益而在中国领土上打仗。这两件事 对冯如影响触动很大，他立志研究制造飞机，用以加强中国国力，振兴中华。1907年秋，冯如得到当地华侨的资助，在旧金山奥克兰设厂研制飞机。华侨青年朱竹泉、朱兆槐、司徒璧如等先后作其助手参与飞机制造。1908年4月，冯如制造成功了第一架飞机。但飞机在试飞时没有成功。接着，冯如对这架飞机进行了大量修改，设计成功第二架飞机。1909年2月在试飞时，只飞起了十几米便摔了下来。
经过两次失败，冯如并没有动摇，但资助者失去了信心。在非常困难的时候，他在美国成立了广东飞行器公司，集资研制飞机。他对原飞机失败的原因进行了大量研究，并观察飞鹰的动作，开始制造第三架飞机，经十多次修改，终获成功。1909年9月21日，冯如驾驶这架飞机试飞取得了成功。这是中国人第一次驾驶自己制造的飞机的成功飞行。由于1908年秋莱特兄弟的公开表演而在美国引起了飞行热潮，冯如的飞机和飞行再次在美国引起广泛关注。
9月 23日的《旧金山观察者报》头版发表文章《中国人的航空技术超过了西方》，报道了冯如制造飞机的失败和成功的经过①。中国《东方杂志》在1909年和1911年也对冯如的事迹给予高度评价。在美国的孙中山闻讯后，也对冯如大加称赞。
1910年10月，冯如又制成一架飞机，试飞了10多次。据记载最大飞行高度已达200多米，时速超过100千米，距离达32千米②。这在当时是相当出色的成就。冯如的事迹受到旅美华侨 的赞许，还获得了美国国际航空学会颁发的甲等飞行员证书。美国的报纸对冯如取得的成就齐声赞扬。美国各地争相请他任教，但被他谢绝。他的愿望是以航空报效祖国。
1911年2月，冯如偕同助手朱竹泉、朱兆槐等带两架飞机回国，并准备把在美国的广东飞行器公司迁回广东，以发展中国的航空事业。其中一架飞机机翼长8.85米，弦长1.35米，发动机功率22.4千瓦。1912年8月25日，冯如在广州燕塘表演飞行。飞机升空后，因转舵过急，飞机失速下坠。冯如身受重伤，不幸牺牲。中国第一位飞行家兼飞机制造家冯如就这样壮志未酬身先死，时年仅29岁。
冯如制造的飞机虽系仿制①，但取得的成就和产生的影响很大。冯如死后葬于广州黄花岗七十二烈士墓左侧，碑塔正面篆刻“中国始创飞行大家”，左右两侧刻有《民国第一飞行家冯如君墓志铭》②。
与冯如齐名的另一位中国早期航空先驱者是谭根。他原籍广东开平，1889年生于美国旧金山。谭根飞行技术高超，获得过美国加利福尼亚飞行协会证书、万国飞行协会证书，是美国航空学会会员。他在当地华侨资助下试制水上飞机。1910年7月制成船身式水上飞机一架，参加芝加哥万国飞机制造比赛大会获奖，为水机组第一名。他也是当时整个亚洲唯一参赛的人③。 1913年，檀香山的华侨创建了中华飞行器公司，聘请谭根任设计师并培训飞行员。这期间他制造了两架教练机。此后，他在夏威夷群岛、日本和南洋各地进行飞行表演，曾飞越菲律宾境内2416米高的马荣火山，创造了当时水上飞机的世界飞行高度纪录。他曾先后飞行400次之多。在日本的飞行也受到广泛赞扬，被誉为东亚飞行界之第一人①。
1915年谭根应邀回国并在香港、广州进行飞行表演。同年7月，谭根任广东航空学校飞行主任。1916年，谭根又任广东护国军讨袁航空队队长。但此后的情况众说纷纭。有的说他看到孙中山连遭失败而对革命失去了信心，转而投靠了军阀龙济光。也有的说他在1918年参加了讨伐龙济光的战役。还有的说他是出于无奈而投靠了军阀。无论如何，他在回国后，再也没有设计过飞机，后来也与航空无缘了。这也是非常可惜的事②。
（二）官方的航空活动清政府在行将倒台之际，也曾批准一些在海外的留学生学习航空，但以飞行为主。厉汝燕就是较早的一位。他于1909年毕业于伦敦纳布生敦工业学校。此时欧洲航空正值大发展之际。他立志从事航空事业，曾多次呼吁清政府重视航空。1910年经清军咨府批准入英国布里斯托尔飞行学校学习。毕业后经英国皇家航空俱乐部考试合格，取得飞行员执照。1911年受革命军政府委托，在奥地利选购两架“鸽式”单翼机回国，被委任为沪军都督府航空队长。1912年4月在上海江湾跑马场作飞行表演并散发传单，取得很好的飞行成绩。清宣统元年（1909），曾从法国留学生中选派了秦国镛、潘世忠、张绍程、姚锡九等人学习飞机驾驶，前后共三年。宣统二年（1910），军咨府请留日学生李宝焌、刘佐成制造飞机，制造厂设在北京南苑庑甸毅军操场。1910年，刘佐成和李宝焌在日本制造了第一架飞机，但未获成功。1911年，刘佐成在南苑制造了第二架飞机，在试飞时因发动机出现问题，飞机起飞后坠落失败。
这些派留学生学习航空，购买飞机、建航空工厂和制造飞机的活动，标志着中国官方航空事业的开始。虽然取得的成就不大，但这些工作的意义是十分深远的。
那时学习飞行的留学生大都进入军事航空领域。秦国镛担任了北洋政府在南苑创建的北京航空学校校长。该校曾培养了大批飞行人员。潘世忠于1914年担任南苑航空学校修理厂厂长。厉汝燕曾担任副厂长并兼管教练军士。这个厂曾仿制了螺旋桨、机翼和飞机机身，还曾利用外国发动机设计、制造了一架飞机，于1913年10月20日试飞成功。设计者就是潘世忠。这架飞机采用推进式螺旋桨，机头装有一挺机枪，命名为“枪车”，可谓是中国第一架自行设计制造的军用飞机。
这一时期，中国航空仍处在开创阶段，取得的成就不大。在此期间虽有一些人设计制造成功飞机，而且水平也不低，但没有得到足够重视，飞机的研制工作得不到继续，致使许多有才华的人忍痛放弃了航空事业。
通信
（一）近代邮政的产生和发展我国近代邮政是随着帝国主义的入侵而产生的。首先是由外国人强行在我国境内设立邮局，以后才逐步转到由中国政府开办邮政。
1840年鸦片战争后，英国以不平等条约为据在我国各通商口岸设立邮局，其他各国竞相效法。法国于1861年、美国于1867年、日本于1876年、德国于1886年、帝俄于1897年先后在我国设立邮局。这些“客邮”，不仅收寄他们侨民寄往本国的信件，而且还收寄中国人国内互寄的邮件，他们各自印制各国的邮票，有的还以怪异邮票高价谋取暴利，肆无忌惮地侵占我国通信主权。
由于西方各国对华往来的日益增多，以及国内商埠、港口的通信联系日趋频繁，清政府于1866年决定由海关兼办邮政。当时海关为英国人赫德所把持。海关先后在北京、天津、烟台、牛庄（今营口）、上海等处，开办邮政，并发行了中国第一套邮票——大龙邮票。这是我国近代邮政的雏形，史称“海关邮政”②。
海关邮政开办时，面临着全国邮政通信的杂乱局面。当时除海关邮局之外，还有古老的驿站通信、外国侵入的“客邮”以及私人办理的“民信局”等等多种通信系统，这种混乱情况对发展统一的邮政通信是极为不利的。赫德在取得海关邮政的大权以后，又进一步向清政府要求扩大成为官办邮政。清政府的一些大臣也提出驿站臃肿腐败，开支浩大，传递效率又低，奏请开办统一的国家邮政。1896年3月20日光绪皇帝批准开办大清邮政官局，总理衙门随即委任赫德为总邮政司，负责大清邮政官局事务，至此“大清邮政”正式开办。与此相应，驿站在经济上难于维持，被自然淘汰。对于民信局则采取行政手段和多种措施，通过竞争、控制或排挤使之逐渐衰落。对客邮则予以限止，唯有侨批局因其深得华侨信任，又难以取代，因而仍继续存在。
大清邮政参照当时世界各国邮政的方式而经营信函、明信片、印刷品、报纸杂志、货样以及快递信函、汇兑、包裹等各种业务。到清朝结束时，邮政事业已有了较大发展，1911年，全国邮界总局达49处，邮政局、分局和代办局达到6250处，邮路总长达到19万公里。邮政业务发展迅速，以进口、出口及转口信函总数为例，1901年为1000万件，1904年达到6600万件，1906年超过1亿件，到1911年达到4亿多件，是我国早期邮政的大发展时期①。
（二）电信业的兴起我国近代电信业是随着国外新技术的出现和国内资本主义工商业的发展以及军事政治的需要而发展起来的。由于帝国主义入侵，清政府软弱无能，电信主权不断被外商强占、分割和蚕食。自办的电信则步履艰难，发展缓慢，设备要向外国购买，人员要请外国人培训。再加之官僚主义和上层的腐败，通信效率不高，质量也不能得到保证。但电信网络的建立却大大促进了我国国内经济和对外贸易的进一步发展，推动了我国民族工商业的增长，并为我国未来的通信发展创造了有利条件。
1.电报通信的建立。
自从美国人莫尔斯于1837年制成电磁式电报机以后，在西方各国，发展很快。当时，正是帝国主义势力大举入侵我国的年代，各国为了及时了解中国的军政商情，千方百计在我国装置电报线路。1868年，美商旗昌洋行首先在上海私设陆上专用电报线，进行通报。随之各国机关企业纷起仿效，在上海租界内，私自架线通报。1871年由丹麦、英商和俄国皇室投资的大北电报公司在沙俄怂恿下，由海参崴敷设水线经日本长崎而在我国上海擅自登陆，并在英租界私设电报房，收发国际电报。与此同时大北电报公司又从香港敷设水线至上海，从而达到从北线可通日本、俄国，从南线经香港通达欧美各国，强行夺取了我国国际通信的主权。大北的举动，促使英美等电信公司的海线也纷纷在我国海岸非法登陆，经营电报业务。外国公司所办的通信业，大大方便了帝国主义盗窃我国军事政治和经济情报，严重侵犯我国主权，威胁我国安全。在此情况下，我国一些有识之士和洋务派官员鉴于国防、外交、经济及维护主权的需要，主张自主兴建电报通信“以息各国之垂涎”①。我国从事进出口贸易的大商贾也强烈要求使用电报通信。1874年，清政府首次批准在台湾海峡两岸，自设电报，但未能付诸实施。我国第一条自办的电报线路是1877年6月15日在上海建成，从直隶总督行辕到江南制造总局，开创了我国自主通信的首例。1876年初福建巡抚丁日昌在福州船政学堂内附设我国第一所电报学堂，培训电报技术人员，并随即于1877年 10月 11日在台湾建成台南至高雄的电报线路，全长约95华里，这也是我国最早自行修建和管理的电报线路之一。
1879年5月清政府为加强军事通信，从大沽、北塘海口炮台架设电报线通达天津，这是我国第一条军用电报线。随后1880年9月又批准建设天津至上海的电报线，全长1536公里，于1881年12月28日竣工并开放营业。相应在天津设置电报总局和电报学堂，在紫竹林、大沽口、临清、济宁、清江浦、镇江、苏州、上海等处设立电报分局。其后，清政府连续修建了津京线、长江线和广州—龙州线，这几条线路加上津沪线路，大大加速了京城到边疆的通信，在中法战争中，改变了以往闭目塞听、被动挨打的局面。中法战争结束后至1899年，我国又先后建成川汉、川滇、沪粤、粤桂、赣粤、闽台、津奉（今沈阳）、津保、保陕等线，至此全国总计约有45000多公里电报线路，初步构成全国干线通信网①。
随着我国自办电信的迅速发展，西方各国不能容忍中国建设独立的通信网络，因而变本加厉地强行架线，争夺对我国电报通信的控制权。甲午战后，西方各国进一步强占租借地，疯狂争夺和瓜分势力范围，我国的电信主权，不断被鲸吞蚕食，大北、大东和太平洋公司互相协商，瓜分了我国国际电报的收益，德、法、丹麦等国利用侵华战争的机会，继续加速架设电信线路。台湾的电报陆线和福州至台湾的水线因1895年中日签订马关条约而落入日本手中。由此可以看到，由于清政府的软弱和腐败，我国电信业是在十分困难的情况下，在帝国主义各国的侵略压迫下，艰难地发展起来的。
电报的出现，在清末社会中发挥了重要作用，在加强国防方面，改进了军情的及时性和军队的机动性，在外交方面，加强了与世界的联系，促进了对外贸易的发展，此外对航运、防汛、工商以及民族资本主义的发展均起了推动和促进的作用，电报通信的影响是广泛而深远的。
2.电话通信的发展。
我国电话通信的发展情况与电报相似，同样是在帝国主义侵略的年代，在外商纷纷抢占我国的电话经营中起步。1876年美国科学家贝尔发明电话通信以后不久，1881年丹麦的大北电报公司就抢先在租界开始装设电话，并在1882年2月于上海设立第一个电话交换所①，经营电话业务。同年英商上海电话互助协会也争相设立电话交换所，开业通话。这些电话所，各有用户二三十家，这是我国电话通信的开始。1883年英商东洋德律风公司兼并上述电话所，进一步发展电话。随后，外商又要求在汉口、厦门等地开办电话。1897年德国强占胶州湾，在青岛及烟台等地安装电话。1900年丹麦人璞尔生趁联军入侵之机，在天津租界开设“电铃公司”，架设电话线至塘沽、北塘，次年又延伸至北京。京津间开始出现外商经营的长途电话。清政府电政督办盛宣怀为防止电话事业继续被外商分割，于1899年奏准由电报局兼办电话。当年在天津设置少量专供衙署官邸使用的电话，八国联军侵华时均被毁。1900年南京电报局设置市内电话，供官署专用，有16个用户。至清末，南京、苏州、武汉、广州、北京、天津、上海、奉天（沈阳）、太原、厦门、烟台、昆明等地，已先后开设官办、地方官办和商办的市内电话。1904年11月，我国自建的第一条长途电话线路——京津线架成通话。1905年4月，清政府以5万两白银收购璞尔生电铃公司设备，与自办电话统一经营。据统计，至1911年，我国建有电信局所503个，电话交换机容量达8872门，电话用户8369户①。
以上史实说明我国电话通信同样是在与外国势力激烈争夺中艰难地发展起来的。
3.无线电通信的出现。
1895年无线电通信问世以后，由于其在远距离通信中的极大灵活性，在我国军事通信中很快得到应用。1900年前后，两广总督为加强军防，先后在广州督署衙门及马口、前山、威远等军事要塞以及广海、宝壁、龙骧、江大、江巩、江固、江汉等江防舰艇设置无线电机，这是我国最早使用无线电的记载②。与此同时，这种空中的通信方式也很快地被帝国主义用于对我国的侵略活动。1904年初，法国在秦皇岛高地设立了无线电柱，并曾分别被日俄在战争中利用。同年六月，沙俄在烟台领事馆筹建无线电台与旅顺通信。鉴于以上情况，清政府开始考虑设立南北间的无线电通信。1905年7月，北洋大臣在天津开办无线电训练班，聘请外国教师，并购买马可尼的火花式无线电机分别装置于南苑、保定、天津等处行营以及海圻、海容、海筹、海琛等四艘军舰上，作为相互间的通信联系。此后无线电通信逐渐向民用领域发展。1906年广东琼州海线中断，乃向上海礼和洋行购买无线电机两套，分装于琼州和徐闻两处以恢复两地的电报通信。1907年江苏省吴淞至崇明水线，因时常被船舶抛锚而毁断，修理费用很大，也在两端安装无线电机，收发电报。在无线电通信发展过程中，日、美、法、英、俄等各国强行私设无线电台，争夺无线通信权，到清末，外国私设的无线电台有20处之多。
4.通信新技术的采用。
清代通信技术是在帝国主义的入侵过程中逐步发展起来的，所采用的技术、设备都由外商自行设置或者向外国购置并聘请洋人培训人员、安装建设。当时国外的电信新技术刚刚兴起，处在初创时期，电子管、自动机械等尚未发明，因此所用技术均为早期的简易设备。例如：电报机是使用人工莫尔斯电报机，用手击电键进行发报，用电磁铁推动声、光或画出纸条进行收报。所用电话机均为磁石式手摇摇把电话机，由接线员人工予以接通双方电话。无线电机则使用火花式产生电波的马可尼发报机，总之均为早期初创时的新技术。清政府对我国自己发明的新技术则拒绝应用。如 1873年，华侨商人王承荣从法国回国后，与福州王斌制造出我国第一台国产电报机，每小时可拍千个汉字，呈请清政府自办电报，可惜清政府竟拒不采纳，使王承荣的名字长期湮没无闻，他们自制的电报机也未传于世①。由于传递汉字电 报的需要，我国郑观应在参考法国人所编的《电报新书》的基础上改编而成《中国电报新编》，经清政府邮传部电报总局采用，这是我国使用的汉字电码最早文本，以后历经改进成为现用的汉字电码本①。
①参见本卷《丙编·典志》第七章第二节。
②参见本卷《丙编·典志》第七章第二节。
①引自金士宣、徐文述：《中国铁路发展史》，第258页。
①《人民日报》1961年4月27日，第4版。
①参见杨槱：《中国造船发展简史》，《中国造船工程学会1962年年会论文集》第二分册，国防工业出版社1964年版，第18—20页。
①参见陈道章：《马尾船政大事记》，福建省航海学会， 1986年。
②参见林庆元：《福建船政局史稿》，第162页。
③参见林庆元：《福建船政局史稿》，第202页。
①参见《中国近代舰艇工业史料集》，上海人民出版社1994年版，第932页。
②林庆元：《福建船政局史稿》，第203页。
③参见姜鸣编著：《中国近代海军史事日记（1860—1911）》，三联书店1994年版，第304页。
①黄汉纲：《我国最早的气艇专家谢缵泰、余焜和》，《航空史研究》总11期；冼玉清：《我国第一个制造气艇的人》，《羊城晚报》1961年8月14日。
②姜长英：《中国航空史》，西北工业大学出版社1987年版，第44页。
③黄汉纲：《我国最早的气艇专家谢缵泰、余焜和》，《航空史研究》总11期；冼玉清：《我国第一个制造气艇的人》，《羊城晚报》1961年8月14日。
①参见黄汉纲：《中国创始飞行大家——冯如》，《文物天地》1981年第1期。
②参见姜长英：《中国航空史》，第50页。
①参见陈应明：《冯如飞机的考证及其他》，《航空工业史料》第三辑，1983年。
②参见黄汉纲：《中国第一个飞行家冯如历史文献正误》，《航空史研究》总第5期，1984年。
③参见彭谦：《航空救国与振兴中华》，《航空史研究》总第15期，1987年。
①参见郭天麟：《东方早期航空人物——谭根》，《航空史研究》总8期，1985年；黄严：《关于谭根二、三事考辨》，《航空史研究》总24期，1989年。
②参见马毓福：《中国军事航空》，航空工业出版社1994年版，第43页。
①本文主要参考下列著作：《中国近代邮电史》，人民邮电出版社1984年版；《中国邮电百科全书》，人民邮电出版社1993年版；《当代中国的邮电事业》，当代中国出版社1993年版。
②《中国邮电百科全书》综合卷，第707页。
①参见《中国邮电百科全书》综合卷，第707页。
①《中国邮电百科全书》综合卷，第708页。
①《中国邮电百科全书》综合卷，第708页。
①参见《中国邮电百科全书》电信卷，第62页。
①参见《中国邮电百科全书》电信卷，第6页。
②《中国邮电百科全书》综合卷，第709页。
①《中国近代邮电史》，第47页。
①《中国邮电百科全书》电信卷，第81页。
从1840至1919年，中国的铁路建设从无到有，从少到多，逐步从华北、东北向全国各地延伸扩展，至1919年，我国铁路总长达10926公里①，为日后铁路的发展奠定了基础。但是，1840年以后，随着中国半殖民地化程度的日益加深，中国的铁路修筑权也不可避免地受到帝国主义列强的攫夺，至1919年，列强在我国修筑的铁路达3755公里，约占我国铁路总长度的34.4％②。近代中国的铁路建设，是在控制与反控制、掠夺与反掠夺的斗争中艰难地发展起来的。
（一）中国铁路的开创1876年英国怡和洋行诡称欲在上海至吴淞之间“修一条寻常的马路”而购得一块地皮，却修筑了一条 14.5公里的窄轨铁路。这是在中国的国土上出现的第一条铁路。由于它并未得到中国政府的批准，侵犯了中国的主权，理所当然地遭到中国人民的反对。但是，清廷把铁路这现代化的交通工具看作是奇技淫巧，担心它会对人们的思想产生不良的影响，因而，在花了28.5万两白银把它赎回后，即行拆掉。
1880年7月，唐山煤矿开始出煤，为了把煤运至天津，清政府准许修一条从唐山至胥各庄（今丰南县）的铁路。铁路于1881年11月8日通车，这是一条长10公里、每米仅15公斤的轻轨铁路，轨距为1435mm的标准轨距。它是我国自己修筑的第一条铁路，在我国铁路发展史上占有重要的地位。
这条铁路开通后，起初为了避免火车震动陵寝，决定车厢由骡马牵引，后来才使用了由中国工人用旧锅炉改制成的一台被称为“龙号”的机车作牵引动力。这条铁路后来向两端延伸，向南经芦台、塘沽至天津，称为津沽铁路，全长为131公里；向北经古冶，穿出山海关至中后所（今绥中县），全长为348公里，共修筑了15年。这条铁路成为今日京沈线中的一段。从1887年至1893年，台湾也修建了第一条铁路，从基隆经台北至新竹，全长为100公里。
（二）赎回路权斗争与商办铁路的发展甲午战争后，日本、俄国、英国、法国、德国等列强，竞相在中国划分势力范围，强行攫取在中国修筑铁路的特权，以及对所修铁路的经营管理权。
1903年，俄国在东北地区修筑了长达2556公里的铁路。1904年，德国在山东建成440.7公里的铁路。1908至1910年，德国与英国两次对津浦路贷款。1910年，法国在云南建成滇越铁路中国段达469.6公里。另外，法国还贷款参与京汉铁路的修筑。1898年，英国获得了天津至镇江、山西至长江沿岸、九龙至广州、浦口至信阳、苏州至宁波五条铁路的贷款权。1905年日俄战争结束后，日本取代俄国侵占了我国东北的铁路权益。
帝国主义列强或是直接侵占中国的筑路权益，或是通过贷款的方式来控制中国的铁路命脉，这种强盗行径激发了中国人民反抗外来侵略的爱国热情。以 1905年从美国赎回粤汉铁路权益为发端，在全国范围相继展开了以赎回路矿权，拒绝借款，创设铁路公司为内容的一系列爱国群众运动，从资产阶级上层、地主绅士、地方官员到广大的人民群众，都卷入到这个运动中。在收回路矿权益运动的推动下，各省展开了商办铁路的活动，对帝国主义的掠夺和清政府的出卖，展开了正面的斗争。仅在1903至1907年，全国就有14家铁路公司创立。他们在极其困难的条件下，集中了一批资金，先后修筑了一批铁路。自1906至1915年，浙江修建了208.8公里，江苏修建了78.5公里，广东修建了244.2公里，福建修建了28公里，湖南修建了50.7公里，江西修建了52.7公里等。
（三）官办铁路的发展在收回路矿权的反帝声浪中，官办铁路也有了较大发展。其中值得一提的是詹天佑于1905至1909年主持设计修筑的京张铁路。京张铁路从北京到张家口，全长201公里，地形复杂，有相当长的地段需劈山、架桥、挖洞才能通过。当听说这条路将由中国人自己设计修筑时，外国报刊就公然讥讽说：“中国造此路的工程师尚未诞生。”①詹天佑不畏艰险，亲自勘查线路，设计线路图纸，制定施工方案，终于以四年的时间，比原计划提前了两年，工款比预计的节省了4％，完成了京张铁路的修筑任务。京张铁路共开凿了总长为1645米的隧道，架设了125座桥梁，开挖了200多个涵洞，动用的土石方约200万立方。我国著名的地质学家李四光在纪念詹天佑诞辰一百周年大会上说：“詹天佑领导修建京张铁路的卓越成就，为深受侮辱的当时中国人民争了一口气，表现了我国人民的伟大的精神和智慧，昭示着我国人民伟大的将来。”① 造船
以林则徐为代表的中国有识之士，看到西方的飞箭式帆船和蒸汽机轮船，胜过中国的老式帆船，早在鸦片战争期间就曾提出造船铸炮，师夷之长技以制夷的观点，借向西方学习先进技术以“御侮”、“自强”。在这一思想的影响下，到了十九世纪六十年代，就出现了由封疆大吏曾国藩、李鸿章、左宗棠等人操办的洋务运动。正是在这种形势下，中国的近代造船业得以发端。
（一）中国第一艘轮船“黄鹄”号1861年12月，曾国藩设安庆内军械所，制造枪炮。1862年，委任中国近代科学家徐寿（1818—1884）、华蘅芳（1833—1902）等人，设计和制造轮船。首先制成蒸汽机船模长约1米，旋即着手实船试造。1863年11月造成一艘木质暗轮（即螺旋桨）蒸汽机船，试航结果未能满意。1864年7月，曾国藩攻占南京，徐寿等人的轮船试制工作也迁南京进行。1865年4月，终于建成中国自行设计的第一艘轮船。该船载重25吨，排水量约45吨，船长 16.8米，航速 6.7节，命名为“黄鹄”。“黄鹄”号的成就，虽与前5年在英国建成的巨型远洋客货船、排水量达27384吨的“大东方”（GreatEastern）号相差悬殊，但在我国这却是一项伟大的科学实践，在培养人才方面的作用未可低估。
（二）江南制造总局及其所造船舶1865年，曾国藩、李鸿章在上海创办江南制造总局，主要是制造枪炮借充军用。1868年，总局制成中国第一艘木壳明轮兵船“恬吉”（后改名为“惠吉”）号，船长 59.2米，宽8.7米，吃水2.56米，排水量600吨，装炮8门，航速约9节①。
江南制造局在1865到1885年的20年间，仅造船12艘，排水量总计10490吨，另外还修船11艘。然后竟长期荒芜达20年之久，直到坞局分立。
1905年4月，船坞从制造局独立出来，称江南船坞。由于经营上采取了商业化的做法，为江南船坞带来了生机。自局坞分立后至1911年的6年间，江南船坞累计造船136艘（排水量21040吨），修船524艘，还提前还清了局坞分立时所借开办费白银20万两。
辛亥革命后，江南船坞改称江南造船所。1912年，江南造船所建成船长约百米的长江客货船“江华”号。该船曾被改建，前后营运了60多年，充分显示了它的优越性能。
1918年，江南造船所建成船长59米、载重330吨、载客200余人的川江客货船“隆茂”号，试航速度达13.79节。川江滩多流急，对船舶的操纵性要求严苛。“隆茂”号不仅航速快，能自行上滩，而且操纵灵活，受到川江航业界的欢迎。
（三）福州船政局及其造船技术成就1866年，闽浙总督左宗棠在福建马尾创办福州船政局，专事造船。1867年在福州船政开办求是堂艺局，后来改称船政学堂。
1867年12月，福建船政局第一座船台竣工。1868年1月18日，开工制造第一艘船舶，次年6月10日下水，该木壳轮船命名为“万年清”。该船船长23丈8尺，宽2丈7尺8寸，吃水14尺2寸，排水量1370吨，载重450吨。指示功率为150马力，航速10节。同年9月，“万年清”北上试航，船中操驾及管理人员全用中国人。1870年1月，更有第二艘轮船“湄云”号建成试航，该船排水量550吨，功率80马力，航速9节，配火炮5尊。1872年4月22日，木壳巡洋舰“扬武”号比原计划提前半年下水。该船排水量1560吨，功率250马力，航速12节。吨位和航速都有很大提高，显示了一定的技术水平。到1875年的近10年间，船政局兴建成兵船、商船15艘，排水量合计17000余吨。这批船虽属仿制的木壳轮船，质量上只达到西方的二三流水平，但却反映了中国近代造船业的前进步伐。
1874年，依照合同雇用的外国技匠期满，大部分辞退回国。船政学堂自己培养的学生则逐步走上生产岗位，促进了船政局向自造的阶段顺利过渡。1875年，船政学堂制造专业学生吴德章、罗臻禄、游学诗、汪乔年等，献其自绘船身及机器图样，禀请自造。经过1年制成，于1876年3月28日下水。自己独立设计制造的蒸汽机船命名为“艺新”号，排水量245吨，功率50马力，航速9节。汪乔年、吴德章于1876年7月10日驾驶“艺新”号出洋试航，“船身坚固，轮机灵捷”。担任副监督的法国人德克碑认为：“中华多好手，制作驾驶均可放手自为。”①船政大臣沈葆桢对“艺新”号的成功给予很高评价，称之：“实为中华发创之始。”②自“艺新”号起，船政局进入了自主造船时期。
船政局在造船技术上，紧跟当时西方的技术进展。例如西方在1850年开始盛行铁木混合结构船，也称铁肋船，船政局在1876年就着手制造铁肋船。西方在1860年开始盛行钢质船，船政局第一艘钢质船则始于1886年③。在蒸汽机的选用和试制上也是这样。1876年，船政局就曾向国外购买较新式的省煤的康邦轮机（Compoundengine）。康邦轮机，即复合式的多汽缸、蒸汽可多次膨胀的两缸或三缸蒸汽机，机器效率较高，功率也较大。
1877年5月，船政的第20号船“威远”号下水，这是第一艘铁肋船，排水量1268吨，功率750马力，航速12节。安装的正是购自英国的卧式康邦蒸汽机。
1878年6月，船政的第21号船“超武”号下水，这是第二艘铁肋船，其排水量、功率和航速均与第20号船相同。所有铁肋、铁梁、铁龙骨、斗鲸（首柱）及所配轮机，均系华工按图仿造，而且与购自外洋者如出一辙。
1882年，由船政学堂派遣去欧洲学习的留学生魏瀚、杨廉臣、李寿田等学成归国。由他们监造的我国历史上吨位最大、航速最高的铁肋巡海快船（即巡洋舰）“开济”号，于1883年1月下水。船长85米，宽11.5米，深8.1米，吃水5.85米，排水量2200吨，卧式康邦机2400马力，航速15节①。“开济”号的建成，表明中国在造船技术上与西方的差距在缩短。
“第一艘巡洋舰开济号拨归南洋水师后，得到两江总督左宗棠的重视，决定再定造两艘，是为二号快船与三号快船。”②第二号快船“镜清”号，大约用两年半时间建成。第三号快船“寰泰”号，用了35个月时间。这三艘铁肋木壳巡洋舰的主尺度、结构和蒸汽机基本相同，惟镜清号、寰泰号设有具有减摇作用的舭龙骨，“日后船行愈稳而不簸”。
1886年12月7日，在当时任福建军务大臣的左宗棠等人的促使下，我国第一艘钢质、钢甲巡洋舰“龙威”号开始安放龙骨，由魏瀚备料监造。1888年1月29日下水，1889年5月15日建成。该舰长62.5米，宽12.6米，深6.8米，吃水4.2米，排水量2100吨，双蒸汽机共2400马力，航速14节。配有260毫米主炮1门，120毫米炮3门，鱼雷发射管4具。军舰前段装甲厚5英寸，后段装甲6英寸，机舱、炮台装甲厚8英寸③。在编入北洋海军序列后改名为“平远”，是后来参加中日甲午战争的主力战舰之一。“龙威”号的建成，标志我国科技人员的造船技术水平达到了一个更高的阶段，因而博得外国技术专家的称赞。
1884年8月，法国远东舰队闯进马江，挑起震惊中外的甲申中法马江海战，海战中船政局损失严重。1898年的戊戌变法期间，慈禧发动政变，废除一切新政，拨给船政的款项被挪作京师部队的军费，给船政造成极大困难。1907年6月，清皇朝走向没落，顽固派控制船政局，陆军部咨令停造轮船。福州船政遭到内外反动派的扼杀。
福建船政局从1866年开创到1907年停造的40年中，共造大小兵商轮船计44艘。
中国其他各近代造船工厂还有：1873年创办的广东军装机器局所属黄埔船局；1867年成立的天津机器局（1880年曾建造过一艘潜水艇）；1880年兴建的北洋水师大沽船坞（系当时北方最早、最大的造船中心）；1890年竣工的北洋水师旅顺船坞局（该局所筑大石船坞当时号称“东洋第一坞”）；1898年由俄国中东铁路公司所建的大连修造船场；1898年由德国人所建的青岛水师工厂，1907年改名为青岛造船厂（建有1.6万吨浮船坞）。
航空
（一）民间的航空活动鸦片战争后，西方的航空知识传入中国。首先是航空新闻和科幻小说，接着是外国飞行家来中国作飞行表演。最著名的是法国的环龙。他于 1911年 1月 10日携飞机来上海，从2月到 5月进行了三次表演，观众达数万人，但不幸的是他在5月6日的飞行中，遇难身亡。
正是在这种国门洞开，航空知识传入的情况下，中国也出现了一批热爱航空，富于探索的航空先驱者。如谢缵泰、余焜和、冯如、谭根等都是自发地投身于航空事业的先驱者。
谢缵泰是广东开平人，1872年生于澳大利亚，1937年卒于香港。中学毕业后随父到香港，肄业于皇仁书院。他在数学和手工技艺方面相当擅长。西方飞艇成功的消息传到香港后，引起他研究飞艇的兴趣。他从1894年开始研究，1899年设计成中国号（CHINA）飞艇。这艘飞艇采用铝合金为主要材料，在气囊之下悬有艇身。艇身前后有电动机驱动的螺旋桨，推动飞艇前进。谢缵泰的飞艇在当时可谓是先进的。1908年，《东方杂志》载文《华人之新发明家》说，谢缵泰在英国研制飞艇的朋友菲利普也尝试研制新飞艇，但这种飞艇一遇大风便只能退而不能进，而谢缵泰的发明远胜于他①。
谢缵泰完成中国号的设计后，欲把这项设计献给清政府，但遭到冷遇。谢缵泰在气愤之下，将图纸和说明书寄给了英国飞艇研究家，深受同行的赞赏。中国人的一项优秀设计没有被本国所重视，这实是一大遗憾。《东方杂志》评价说：“呜呼！吾国工艺之不振久矣。而其咎实国家社会尸之，始之无教育，继之无辅助，终之无保护。”②与谢缵泰相似，另一位华侨余焜和在甲午战争后，立志研制飞艇以抵御外侮，洗雪国耻。余焜和也是广东开平人，旅美30年。他一向热心机械学。他认为：“世界机器之大用，可为国家富强之用者莫如飞船（即飞艇）。”③于是潜心研究西方的飞艇，在博采各家之长的基础上，提出了自己的新设想。他设计的飞艇，比西方的飞艇更为优越。1905年，在清政府派端方、载泽赴美考察之时，余焜和乘机前去宣传飞艇，希望政府能够采纳，但未能成功。
1907年，余焜和回国，再次要求政府发展飞艇，要求授予其飞艇设计专利，广州的《农工商报》也为其宣传。结果还是未得到支持。无奈，他只好返回美国，在华侨的资助下，于1910年初制成一艘飞艇，试飞成功。这是中国人制造成功的第一艘飞艇。由于得不到政府的支持，余焜和的飞艇研制仅此而已。
中国最早的航空活动都没有得以继续下去。中国有自己的设计家，而他们的才华根本没有施展的机会。由于当时清皇朝的腐败无能，不鼓励也看不到本国的人才。像谢缵泰、余焜和等几位先驱者也就成了昙花一现的人物。飞机的出现立刻成为震惊全球的大事。不久在中国发生了辛亥革命，民国政府建立。北洋政府和民国政府都十分重视航空事业。尽管当时政局不稳，但航空事业由于其军事价值，仍然得以在中国植根、发展，并且涌现出一大批成就非凡的先驱者。这些先驱者不但取得了很大的成就，而且也影响到整个国家的航空意识。他们使飞机和现代航空在中国确立了自己的地位。在这些先驱者当中，冯如是杰出的代表。
冯如1883年生于广东恩平。他自小聪颖，入私塾读书时已表现出很高的机械天才。1895年他12岁时，随表亲来到美国。先在旧金山，后到纽约。白天在工厂做工，晚上读书。10年之后，在机械和电学方面已有很深的造诣，曾发明打桩汽机和其他机器。
美国莱特兄弟1903年发明试飞成功第一架飞机，1904年日俄两国为争夺在中国的利益而在中国领土上打仗。这两件事 对冯如影响触动很大，他立志研究制造飞机，用以加强中国国力，振兴中华。1907年秋，冯如得到当地华侨的资助，在旧金山奥克兰设厂研制飞机。华侨青年朱竹泉、朱兆槐、司徒璧如等先后作其助手参与飞机制造。1908年4月，冯如制造成功了第一架飞机。但飞机在试飞时没有成功。接着，冯如对这架飞机进行了大量修改，设计成功第二架飞机。1909年2月在试飞时，只飞起了十几米便摔了下来。
经过两次失败，冯如并没有动摇，但资助者失去了信心。在非常困难的时候，他在美国成立了广东飞行器公司，集资研制飞机。他对原飞机失败的原因进行了大量研究，并观察飞鹰的动作，开始制造第三架飞机，经十多次修改，终获成功。1909年9月21日，冯如驾驶这架飞机试飞取得了成功。这是中国人第一次驾驶自己制造的飞机的成功飞行。由于1908年秋莱特兄弟的公开表演而在美国引起了飞行热潮，冯如的飞机和飞行再次在美国引起广泛关注。
9月 23日的《旧金山观察者报》头版发表文章《中国人的航空技术超过了西方》，报道了冯如制造飞机的失败和成功的经过①。中国《东方杂志》在1909年和1911年也对冯如的事迹给予高度评价。在美国的孙中山闻讯后，也对冯如大加称赞。
1910年10月，冯如又制成一架飞机，试飞了10多次。据记载最大飞行高度已达200多米，时速超过100千米，距离达32千米②。这在当时是相当出色的成就。冯如的事迹受到旅美华侨 的赞许，还获得了美国国际航空学会颁发的甲等飞行员证书。美国的报纸对冯如取得的成就齐声赞扬。美国各地争相请他任教，但被他谢绝。他的愿望是以航空报效祖国。
1911年2月，冯如偕同助手朱竹泉、朱兆槐等带两架飞机回国，并准备把在美国的广东飞行器公司迁回广东，以发展中国的航空事业。其中一架飞机机翼长8.85米，弦长1.35米，发动机功率22.4千瓦。1912年8月25日，冯如在广州燕塘表演飞行。飞机升空后，因转舵过急，飞机失速下坠。冯如身受重伤，不幸牺牲。中国第一位飞行家兼飞机制造家冯如就这样壮志未酬身先死，时年仅29岁。
冯如制造的飞机虽系仿制①，但取得的成就和产生的影响很大。冯如死后葬于广州黄花岗七十二烈士墓左侧，碑塔正面篆刻“中国始创飞行大家”，左右两侧刻有《民国第一飞行家冯如君墓志铭》②。
与冯如齐名的另一位中国早期航空先驱者是谭根。他原籍广东开平，1889年生于美国旧金山。谭根飞行技术高超，获得过美国加利福尼亚飞行协会证书、万国飞行协会证书，是美国航空学会会员。他在当地华侨资助下试制水上飞机。1910年7月制成船身式水上飞机一架，参加芝加哥万国飞机制造比赛大会获奖，为水机组第一名。他也是当时整个亚洲唯一参赛的人③。 1913年，檀香山的华侨创建了中华飞行器公司，聘请谭根任设计师并培训飞行员。这期间他制造了两架教练机。此后，他在夏威夷群岛、日本和南洋各地进行飞行表演，曾飞越菲律宾境内2416米高的马荣火山，创造了当时水上飞机的世界飞行高度纪录。他曾先后飞行400次之多。在日本的飞行也受到广泛赞扬，被誉为东亚飞行界之第一人①。
1915年谭根应邀回国并在香港、广州进行飞行表演。同年7月，谭根任广东航空学校飞行主任。1916年，谭根又任广东护国军讨袁航空队队长。但此后的情况众说纷纭。有的说他看到孙中山连遭失败而对革命失去了信心，转而投靠了军阀龙济光。也有的说他在1918年参加了讨伐龙济光的战役。还有的说他是出于无奈而投靠了军阀。无论如何，他在回国后，再也没有设计过飞机，后来也与航空无缘了。这也是非常可惜的事②。
（二）官方的航空活动清政府在行将倒台之际，也曾批准一些在海外的留学生学习航空，但以飞行为主。厉汝燕就是较早的一位。他于1909年毕业于伦敦纳布生敦工业学校。此时欧洲航空正值大发展之际。他立志从事航空事业，曾多次呼吁清政府重视航空。1910年经清军咨府批准入英国布里斯托尔飞行学校学习。毕业后经英国皇家航空俱乐部考试合格，取得飞行员执照。1911年受革命军政府委托，在奥地利选购两架“鸽式”单翼机回国，被委任为沪军都督府航空队长。1912年4月在上海江湾跑马场作飞行表演并散发传单，取得很好的飞行成绩。清宣统元年（1909），曾从法国留学生中选派了秦国镛、潘世忠、张绍程、姚锡九等人学习飞机驾驶，前后共三年。宣统二年（1910），军咨府请留日学生李宝焌、刘佐成制造飞机，制造厂设在北京南苑庑甸毅军操场。1910年，刘佐成和李宝焌在日本制造了第一架飞机，但未获成功。1911年，刘佐成在南苑制造了第二架飞机，在试飞时因发动机出现问题，飞机起飞后坠落失败。
这些派留学生学习航空，购买飞机、建航空工厂和制造飞机的活动，标志着中国官方航空事业的开始。虽然取得的成就不大，但这些工作的意义是十分深远的。
那时学习飞行的留学生大都进入军事航空领域。秦国镛担任了北洋政府在南苑创建的北京航空学校校长。该校曾培养了大批飞行人员。潘世忠于1914年担任南苑航空学校修理厂厂长。厉汝燕曾担任副厂长并兼管教练军士。这个厂曾仿制了螺旋桨、机翼和飞机机身，还曾利用外国发动机设计、制造了一架飞机，于1913年10月20日试飞成功。设计者就是潘世忠。这架飞机采用推进式螺旋桨，机头装有一挺机枪，命名为“枪车”，可谓是中国第一架自行设计制造的军用飞机。
这一时期，中国航空仍处在开创阶段，取得的成就不大。在此期间虽有一些人设计制造成功飞机，而且水平也不低，但没有得到足够重视，飞机的研制工作得不到继续，致使许多有才华的人忍痛放弃了航空事业。
通信
（一）近代邮政的产生和发展我国近代邮政是随着帝国主义的入侵而产生的。首先是由外国人强行在我国境内设立邮局，以后才逐步转到由中国政府开办邮政。
1840年鸦片战争后，英国以不平等条约为据在我国各通商口岸设立邮局，其他各国竞相效法。法国于1861年、美国于1867年、日本于1876年、德国于1886年、帝俄于1897年先后在我国设立邮局。这些“客邮”，不仅收寄他们侨民寄往本国的信件，而且还收寄中国人国内互寄的邮件，他们各自印制各国的邮票，有的还以怪异邮票高价谋取暴利，肆无忌惮地侵占我国通信主权。
由于西方各国对华往来的日益增多，以及国内商埠、港口的通信联系日趋频繁，清政府于1866年决定由海关兼办邮政。当时海关为英国人赫德所把持。海关先后在北京、天津、烟台、牛庄（今营口）、上海等处，开办邮政，并发行了中国第一套邮票——大龙邮票。这是我国近代邮政的雏形，史称“海关邮政”②。
海关邮政开办时，面临着全国邮政通信的杂乱局面。当时除海关邮局之外，还有古老的驿站通信、外国侵入的“客邮”以及私人办理的“民信局”等等多种通信系统，这种混乱情况对发展统一的邮政通信是极为不利的。赫德在取得海关邮政的大权以后，又进一步向清政府要求扩大成为官办邮政。清政府的一些大臣也提出驿站臃肿腐败，开支浩大，传递效率又低，奏请开办统一的国家邮政。1896年3月20日光绪皇帝批准开办大清邮政官局，总理衙门随即委任赫德为总邮政司，负责大清邮政官局事务，至此“大清邮政”正式开办。与此相应，驿站在经济上难于维持，被自然淘汰。对于民信局则采取行政手段和多种措施，通过竞争、控制或排挤使之逐渐衰落。对客邮则予以限止，唯有侨批局因其深得华侨信任，又难以取代，因而仍继续存在。
大清邮政参照当时世界各国邮政的方式而经营信函、明信片、印刷品、报纸杂志、货样以及快递信函、汇兑、包裹等各种业务。到清朝结束时，邮政事业已有了较大发展，1911年，全国邮界总局达49处，邮政局、分局和代办局达到6250处，邮路总长达到19万公里。邮政业务发展迅速，以进口、出口及转口信函总数为例，1901年为1000万件，1904年达到6600万件，1906年超过1亿件，到1911年达到4亿多件，是我国早期邮政的大发展时期①。
（二）电信业的兴起我国近代电信业是随着国外新技术的出现和国内资本主义工商业的发展以及军事政治的需要而发展起来的。由于帝国主义入侵，清政府软弱无能，电信主权不断被外商强占、分割和蚕食。自办的电信则步履艰难，发展缓慢，设备要向外国购买，人员要请外国人培训。再加之官僚主义和上层的腐败，通信效率不高，质量也不能得到保证。但电信网络的建立却大大促进了我国国内经济和对外贸易的进一步发展，推动了我国民族工商业的增长，并为我国未来的通信发展创造了有利条件。
1.电报通信的建立。
自从美国人莫尔斯于1837年制成电磁式电报机以后，在西方各国，发展很快。当时，正是帝国主义势力大举入侵我国的年代，各国为了及时了解中国的军政商情，千方百计在我国装置电报线路。1868年，美商旗昌洋行首先在上海私设陆上专用电报线，进行通报。随之各国机关企业纷起仿效，在上海租界内，私自架线通报。1871年由丹麦、英商和俄国皇室投资的大北电报公司在沙俄怂恿下，由海参崴敷设水线经日本长崎而在我国上海擅自登陆，并在英租界私设电报房，收发国际电报。与此同时大北电报公司又从香港敷设水线至上海，从而达到从北线可通日本、俄国，从南线经香港通达欧美各国，强行夺取了我国国际通信的主权。大北的举动，促使英美等电信公司的海线也纷纷在我国海岸非法登陆，经营电报业务。外国公司所办的通信业，大大方便了帝国主义盗窃我国军事政治和经济情报，严重侵犯我国主权，威胁我国安全。在此情况下，我国一些有识之士和洋务派官员鉴于国防、外交、经济及维护主权的需要，主张自主兴建电报通信“以息各国之垂涎”①。我国从事进出口贸易的大商贾也强烈要求使用电报通信。1874年，清政府首次批准在台湾海峡两岸，自设电报，但未能付诸实施。我国第一条自办的电报线路是1877年6月15日在上海建成，从直隶总督行辕到江南制造总局，开创了我国自主通信的首例。1876年初福建巡抚丁日昌在福州船政学堂内附设我国第一所电报学堂，培训电报技术人员，并随即于1877年 10月 11日在台湾建成台南至高雄的电报线路，全长约95华里，这也是我国最早自行修建和管理的电报线路之一。
1879年5月清政府为加强军事通信，从大沽、北塘海口炮台架设电报线通达天津，这是我国第一条军用电报线。随后1880年9月又批准建设天津至上海的电报线，全长1536公里，于1881年12月28日竣工并开放营业。相应在天津设置电报总局和电报学堂，在紫竹林、大沽口、临清、济宁、清江浦、镇江、苏州、上海等处设立电报分局。其后，清政府连续修建了津京线、长江线和广州—龙州线，这几条线路加上津沪线路，大大加速了京城到边疆的通信，在中法战争中，改变了以往闭目塞听、被动挨打的局面。中法战争结束后至1899年，我国又先后建成川汉、川滇、沪粤、粤桂、赣粤、闽台、津奉（今沈阳）、津保、保陕等线，至此全国总计约有45000多公里电报线路，初步构成全国干线通信网①。
随着我国自办电信的迅速发展，西方各国不能容忍中国建设独立的通信网络，因而变本加厉地强行架线，争夺对我国电报通信的控制权。甲午战后，西方各国进一步强占租借地，疯狂争夺和瓜分势力范围，我国的电信主权，不断被鲸吞蚕食，大北、大东和太平洋公司互相协商，瓜分了我国国际电报的收益，德、法、丹麦等国利用侵华战争的机会，继续加速架设电信线路。台湾的电报陆线和福州至台湾的水线因1895年中日签订马关条约而落入日本手中。由此可以看到，由于清政府的软弱和腐败，我国电信业是在十分困难的情况下，在帝国主义各国的侵略压迫下，艰难地发展起来的。
电报的出现，在清末社会中发挥了重要作用，在加强国防方面，改进了军情的及时性和军队的机动性，在外交方面，加强了与世界的联系，促进了对外贸易的发展，此外对航运、防汛、工商以及民族资本主义的发展均起了推动和促进的作用，电报通信的影响是广泛而深远的。
2.电话通信的发展。
我国电话通信的发展情况与电报相似，同样是在帝国主义侵略的年代，在外商纷纷抢占我国的电话经营中起步。1876年美国科学家贝尔发明电话通信以后不久，1881年丹麦的大北电报公司就抢先在租界开始装设电话，并在1882年2月于上海设立第一个电话交换所①，经营电话业务。同年英商上海电话互助协会也争相设立电话交换所，开业通话。这些电话所，各有用户二三十家，这是我国电话通信的开始。1883年英商东洋德律风公司兼并上述电话所，进一步发展电话。随后，外商又要求在汉口、厦门等地开办电话。1897年德国强占胶州湾，在青岛及烟台等地安装电话。1900年丹麦人璞尔生趁联军入侵之机，在天津租界开设“电铃公司”，架设电话线至塘沽、北塘，次年又延伸至北京。京津间开始出现外商经营的长途电话。清政府电政督办盛宣怀为防止电话事业继续被外商分割，于1899年奏准由电报局兼办电话。当年在天津设置少量专供衙署官邸使用的电话，八国联军侵华时均被毁。1900年南京电报局设置市内电话，供官署专用，有16个用户。至清末，南京、苏州、武汉、广州、北京、天津、上海、奉天（沈阳）、太原、厦门、烟台、昆明等地，已先后开设官办、地方官办和商办的市内电话。1904年11月，我国自建的第一条长途电话线路——京津线架成通话。1905年4月，清政府以5万两白银收购璞尔生电铃公司设备，与自办电话统一经营。据统计，至1911年，我国建有电信局所503个，电话交换机容量达8872门，电话用户8369户①。
以上史实说明我国电话通信同样是在与外国势力激烈争夺中艰难地发展起来的。
3.无线电通信的出现。
1895年无线电通信问世以后，由于其在远距离通信中的极大灵活性，在我国军事通信中很快得到应用。1900年前后，两广总督为加强军防，先后在广州督署衙门及马口、前山、威远等军事要塞以及广海、宝壁、龙骧、江大、江巩、江固、江汉等江防舰艇设置无线电机，这是我国最早使用无线电的记载②。与此同时，这种空中的通信方式也很快地被帝国主义用于对我国的侵略活动。1904年初，法国在秦皇岛高地设立了无线电柱，并曾分别被日俄在战争中利用。同年六月，沙俄在烟台领事馆筹建无线电台与旅顺通信。鉴于以上情况，清政府开始考虑设立南北间的无线电通信。1905年7月，北洋大臣在天津开办无线电训练班，聘请外国教师，并购买马可尼的火花式无线电机分别装置于南苑、保定、天津等处行营以及海圻、海容、海筹、海琛等四艘军舰上，作为相互间的通信联系。此后无线电通信逐渐向民用领域发展。1906年广东琼州海线中断，乃向上海礼和洋行购买无线电机两套，分装于琼州和徐闻两处以恢复两地的电报通信。1907年江苏省吴淞至崇明水线，因时常被船舶抛锚而毁断，修理费用很大，也在两端安装无线电机，收发电报。在无线电通信发展过程中，日、美、法、英、俄等各国强行私设无线电台，争夺无线通信权，到清末，外国私设的无线电台有20处之多。
4.通信新技术的采用。
清代通信技术是在帝国主义的入侵过程中逐步发展起来的，所采用的技术、设备都由外商自行设置或者向外国购置并聘请洋人培训人员、安装建设。当时国外的电信新技术刚刚兴起，处在初创时期，电子管、自动机械等尚未发明，因此所用技术均为早期的简易设备。例如：电报机是使用人工莫尔斯电报机，用手击电键进行发报，用电磁铁推动声、光或画出纸条进行收报。所用电话机均为磁石式手摇摇把电话机，由接线员人工予以接通双方电话。无线电机则使用火花式产生电波的马可尼发报机，总之均为早期初创时的新技术。清政府对我国自己发明的新技术则拒绝应用。如 1873年，华侨商人王承荣从法国回国后，与福州王斌制造出我国第一台国产电报机，每小时可拍千个汉字，呈请清政府自办电报，可惜清政府竟拒不采纳，使王承荣的名字长期湮没无闻，他们自制的电报机也未传于世①。由于传递汉字电 报的需要，我国郑观应在参考法国人所编的《电报新书》的基础上改编而成《中国电报新编》，经清政府邮传部电报总局采用，这是我国使用的汉字电码最早文本，以后历经改进成为现用的汉字电码本①。
①参见本卷《丙编·典志》第七章第二节。
②参见本卷《丙编·典志》第七章第二节。
①引自金士宣、徐文述：《中国铁路发展史》，第258页。
①《人民日报》1961年4月27日，第4版。
①参见杨槱：《中国造船发展简史》，《中国造船工程学会1962年年会论文集》第二分册，国防工业出版社1964年版，第18—20页。
①参见陈道章：《马尾船政大事记》，福建省航海学会， 1986年。
②参见林庆元：《福建船政局史稿》，第162页。
③参见林庆元：《福建船政局史稿》，第202页。
①参见《中国近代舰艇工业史料集》，上海人民出版社1994年版，第932页。
②林庆元：《福建船政局史稿》，第203页。
③参见姜鸣编著：《中国近代海军史事日记（1860—1911）》，三联书店1994年版，第304页。
①黄汉纲：《我国最早的气艇专家谢缵泰、余焜和》，《航空史研究》总11期；冼玉清：《我国第一个制造气艇的人》，《羊城晚报》1961年8月14日。
②姜长英：《中国航空史》，西北工业大学出版社1987年版，第44页。
③黄汉纲：《我国最早的气艇专家谢缵泰、余焜和》，《航空史研究》总11期；冼玉清：《我国第一个制造气艇的人》，《羊城晚报》1961年8月14日。
①参见黄汉纲：《中国创始飞行大家——冯如》，《文物天地》1981年第1期。
②参见姜长英：《中国航空史》，第50页。
①参见陈应明：《冯如飞机的考证及其他》，《航空工业史料》第三辑，1983年。
②参见黄汉纲：《中国第一个飞行家冯如历史文献正误》，《航空史研究》总第5期，1984年。
③参见彭谦：《航空救国与振兴中华》，《航空史研究》总第15期，1987年。
①参见郭天麟：《东方早期航空人物——谭根》，《航空史研究》总8期，1985年；黄严：《关于谭根二、三事考辨》，《航空史研究》总24期，1989年。
②参见马毓福：《中国军事航空》，航空工业出版社1994年版，第43页。
①本文主要参考下列著作：《中国近代邮电史》，人民邮电出版社1984年版；《中国邮电百科全书》，人民邮电出版社1993年版；《当代中国的邮电事业》，当代中国出版社1993年版。
②《中国邮电百科全书》综合卷，第707页。
①参见《中国邮电百科全书》综合卷，第707页。
①《中国邮电百科全书》综合卷，第708页。
①《中国邮电百科全书》综合卷，第708页。
①参见《中国邮电百科全书》电信卷，第62页。
①参见《中国邮电百科全书》电信卷，第6页。
②《中国邮电百科全书》综合卷，第709页。
①《中国近代邮电史》，第47页。
①《中国邮电百科全书》电信卷，第81页。
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