第一节 航运
中国是世界古代航运最为发达的国家之一。勤劳、智慧、勇敢的中国人民自古以来就为发展水上运输作出了卓越的贡献，取得了举世瞩目的奇迹。然而，随着西方资本主义的发展，机器轮船的出现，中国传统的靠风帆、人力驾驭的旧式船舶明显落伍，开始面临机器轮船的严峻挑战。
外轮的侵入与旧式航运的衰落
早在鸦片战争时期，英国即凭借其先进的船炮在中国沿海肆虐示威。不久，以英国为首的西方列强凭借不平等条约，取得了在中国沿海航行轮船的特权。道光二十六年（1846），有两艘外轮在香港、广州间从事运输业务。不久出现了经营定期班轮的“省港小轮公司”，这是外商在华创办的第一家专业轮船公司②。道光三十年（1850），大英轮船公司曾一度在上海、香港间开辟定期航线。第二次鸦片战争之后，列强又将沿海航运特权扩展到长江流域。依赖这些特权，列强在中国沿海、长江的轮船激增。在上海的各大洋行纷纷置备轮船，争先从事沿海和长江航运。同治元年（1862），美国旗昌洋行（出资100万两）在上海创办了大型专业航运公司——“旗昌轮船公司”。其后，相继有英国在上海设立的“中日轮船公司”（同治元年），英印创办的“中国商业轮船公司”（同治二年），英美创办的“省港澳轮船公司”（同治四年）和英国的“公正轮船公司”（同治六年）、“北清轮船公司”（同治七年）、“太古轮船公司”（同治十一年）、“华海轮船公司”（同治十二年）、“扬子轮船公司”（光绪五年）、“怡和轮船公司”（光绪七年）、“道格拉斯火轮公司”（光绪九年）、“川江轮船公司”（光绪十三年）及俄国在海兰泡成立的“黑龙江贸易汽船公司”（光绪十八年）出现。它们活跃于我国沿海并相继向内河渗透，很快排斥、取代了我国传统、陈旧的帆船运输。我国沿海及长江航运几乎为外商所垄断。其中，美国旗昌曾一度充当在华轮运势力的霸主，不久即为英国怡和、太古势力所取代。与此同时，英、美、法、德、日等列强相继控制我国远洋运输航线，使中国至欧美及东南亚运输邮件、货物、搭载旅客的业务绝大部分为列强所占有。
外轮在华势力的扩张，加速了西方列强对我国的经济掠夺，同时对中国旧式航运造成了毁灭性打击。靠风帆、人力驾驭的旧式船舶无法与迅捷、准时、安全、省时的机器轮船竞争，无可奈何地衰落下去。道光年间活跃于北洋和长江的3000余号沙船，到咸丰年间减掉三分之一；到同治年间只剩下四五百号，十年间大约淘汰了十分之八。这不仅使广大沙船业水手失业，尤使中国航权大量丧失。正如有的官员指出的：“计十余年来，洋商轮船日增，中国民船日减，获利之后，得步进步，始而海滨，继而腹地，终必支河小水，凡舟楫可通之处，皆分沾之”①。出现“中国内江外海之利，几为洋人占尽”②的局面。
近代航运业的兴起
外轮大量入侵与我国旧式帆船的迅速淘汰，将发展民族轮船航运业提上了日程。一些华商羡慕轮船航运业的丰厚利润，逐渐萌生投资轮船运输的愿望。然而，腐朽的清皇朝却顽固地禁阻华商制造或购买轮船③。外轮企业为了扩大资本则千方百计诱使华人投资。不少华商遂将资本投向外国轮船企业，或自买、租赁轮船交洋商代理。如美商琼记洋行咸丰九年（1859）购置“金山”号轮船时，在所需资金的34个股份中，华商就占了9股④。又如，旗昌洋行创办旗昌轮船公司时，在它实收的100万两资本中，华商投资竟达三分之一以上。同治年间，华商自买轮船托洋商代理的现象已相当普遍。同治三年（1864），江海关道丁日昌密查后报告说：“内地商人买雇洋商火轮夹板船只，写立笔据，多托洋行出面，赴领事衙门呈报更名入册，领取船牌行驶，从未赴地方官报明立案。上海为中外通商总汇之区，其中仍与洋商合伙贸易者十之七八，自置货物贸易者十之二三。合伙贸易之船，凡报关完税等事，固由洋行出面，即自行贸易之船，亦多托洋行代报。缘洋商之货，进出只须完税，并无捐项，华商之货，进出即应完税，又须报捐。华商避捐，因托洋行，洋商图利，愿为代报。”①福建、广东等沿海地区，此类现象大同小异。其结果，使洋商既吸收了华商投资，扩大了自己企业，又控制华商船只，从而充实和扩大了外国资本侵夺我国航运权益的力量。
为打破外轮垄断我国江海航运的局面，改变华商投资外轮企业或购买、租赁轮船而诡寄洋商名下骗捐取利的现象，清廷逐步改变态度，缓慢地向鼓励华商置买轮船、自主开办航运的方向转变。同治六年（1867），总理衙门指出，“与其听任私买，将来必为洋人所挟持，自不如显为告谕，任从买卖，则其权尚可归华商自主”②；主张“开华商造、买洋船之禁”，力图改变在航运方面“洋通华滞，利权尽失”③的局面。经与两江总督曾国藩往返函商，不久，即由上海道颁布了《华商买用洋商火轮夹板等项船只章程》。这个章程虽然允许华商购置轮船，但却规定华商轮船与外轮一样只准在通商口岸来往，“不得私赴沿海别口，亦不得任意进泊内地湖河各口”④，并没有给华商任何优越条件。在这种情况下，一些商人开始向政府提出兴办轮运企业的试探性要求。
同治六年（1867），曾留学美国的后补同知容闳提议设立一个由中国人集资的股份制轮船公司并拟定章程上报。后因被清 廷怀疑有洋商或洋行买办参与，又得不到任何优待而作罢。同年，道员许道身、商人吴南记等禀请置备轮船承运漕粮。同治七年（1868），沙船商人赵立诚等亦有同样申请，但均因两江总督曾国藩拒绝用商轮承运漕粮而搁浅。这表明，清廷虽然对华商置备轮船解除了禁令，但并无扶持商轮的实际举动，只是任其自生自灭而已。因此，在外轮大量侵入我国沿海、长江水域的情况下，清廷的许诺，只是开了一个空头支票，自然不会有什么实际效果。
同治十一年（1872），直隶总督兼北洋大臣李鸿章力倡由官方招商购置轮船，同时许以运漕之利，发展由官方控制的轮运事业。目的在于：“略分洋商之利”①以裕饷源，“使我内江外海之利，不致为洋人占尽”②。同时还将举办轮船事业与巩固海防联系起来，指出“海防非有轮船不能逐渐布置，必须劝民自置，无事时可运官粮客货，有事时装载援兵军火，藉纾商民之困，而作自强之气”③。他的主张立即得到总理衙门支持，旋被委派主持创办轮船招商局，在上海招商集股。《招商局局规》明确规定：股票要详填姓名籍贯，“以杜洋人借名”入股，也“不准让与洋人”，保证企业单一的民族资本。为保证官府对企业的控制与利用，则采取“官督商办”的办法，即“由官总其大纲，察其利弊，而听该商董自立条议，悦服众商”④，企业“所有盈亏，全归商认，与官无涉”⑤。官与商的这种关系成为日后民用企业官督商办的一种主要模式，对近代企业发展影响极大。同治十一年十二月十六日（1873年1月18日），“轮船招商局”在上海正式成立。
轮船招商局开创之际，既缺资金、设备，更无经营管理经验。唐廷枢、盛宣怀、徐润、朱其昂等总办、会办负责制订章程、筹集股本、购置船只、雇用管驾，并在各口岸设置码头栈房。招商局除在上海设总局外，先后在天津、牛庄、烟台、福州、厦门、广州、香港、汕头、宁波、镇江、九江、汉口及国外之长崎、横滨、神户、新加坡、槟榔屿、安南、吕宋等十九个口岸设置分局。其航线均以上海为中心。在国内，由上海北抵烟台、天津、牛庄，南达温州、宁波、汕头、广州、香港、澳门、海口，同时沿长江而上直驶湖北。在海外，陆续试航各地。同治十二年（1873），轮船招商局“伊敦”号首航神户、长崎；年底驶往吕宋等地；光绪五年（1879），“和众”号首航檀香山；光绪六年（1880），“美富”、“康济”号驶往越南海防；光绪七年（1881），“美富”号首航英国，为开辟远洋航线进行了探索。
招商局创办伊始，即面临外国轮船公司的激烈竞争。当时，美国旗昌轮船公司控制着我国江海的主要航线，它与成立不久的英国太古轮船公司暂时停止了相互倾压，共同以降低运价为手段，企图挤垮刚刚成立的招商局。面对挑战，招商局与外轮跌价竞争。为弥补亏损，官方特许招商局承运漕粮，甚至由“北洋酌拨官款以济之”①。在顶住了旗昌轮船公司的激烈竞争后，在盛宣怀等人的力主下，光绪三年正月十七日（1877年3月1日），招商局购买了旗昌轮船公司的全部航运财产，增强了航运实力。
招商局初创的10余年间，获利颇丰，股市价格明显上扬。李 鸿章在光绪十三年（1887）奏报中说：“创设招商局十余年来，中国商民得减价大益，而水脚少入洋商之手者，奚止数千万，此实收回利权之大端。”①面对太古、怡和轮船公司多次削价与招商局竞争，招商局不甘示弱，在盛宣怀的主持下，不仅应战，而且积极进攻，迫使怡和、太古两公司与招商局于光绪三年（1877）、光绪九年（1883）和光绪十九年（1893）三次订立“齐价合同”。从而进一步增强了招商局的实力，对民族资本主义航运业起了有益的作用。
光绪朝初年以来，工商业的发展及社会对轮运事业的广泛需求，一些华商开始冲破封建统治者的严厉限制，在内河开办航运，内河小轮企业不断涌现。光绪十六年（1890）前后，清廷不得不承认这一事实，允许“另定专章，奏准暂时雇用”②。其后，有更多小轮船企业相继开业，出现了诸如“汕潮揭轮船公司”、“益利轮船局”、“泰昌义记申杭湖州轮船公司”等企业。这些轮船企业，一般规模小，大的不过五六只船，小的仅有一二只船，而且大多倏兴倏灭，兴废无常。它们长期处于半合法地位，仅限于搭客和附拖官商座船，不准载货，也不准拖带货船，航线大多受官府限制，受到封建官府严厉盘剥，因而总体发展缓慢。
甲午战争前，不少华商仍托名洋商或以中外合办名义办轮船企业，比较著名的有光绪十五年（1889）以中外合办为名的“鸿安轮船公司”和光绪十九年（1893）由太古洋行买办林毓彦联合林清记在汕头设立的“伯昌轮船行号”。鸿安轮船公司到光绪十六年（1890）底已拥有轮船11艘，开辟了从上海到汉口；沿海北至天津、烟台、牛庄，南至汕头、淡水、基隆等6条航线，规模仅次于太古、怡和和招商局。伯昌轮船行号则开辟海外航线，在汕头与暹罗间航行。但是，这些企业一直受外国侵略势力控制，也没有大的发展。
总之，甲午战争前我国轮船航运业发展缓慢。据《海关报告》（1892—1901）下卷附录载：到光绪十九年（1893）中国籍轮船仅有133艘，如果再将一些挂洋旗的华商轮船包括在内，我国拥有的轮船总数估计仅150余艘，净吨数约四万余吨，折合总吨数约六七万吨①。尽管船只不多，吨位有限，但它们终归为我国航运业奠定了发展基础。
近代航运业的发展
甲午战争后，由于《马关条约》的签定，不仅使日本及西方列强取得了在长江流域直航重庆的特权，而且打破了外轮不得驶入长江以外内河的限制，使中国内河、内港陆续向外轮开放。面对日益深重的民族危机，中国人民实业救国的热情日益高涨，发展民族航运业成为实业救国的一项重要内容。清廷被迫逐步解除对内河不准行驶轮船的禁令。光绪二十一年（1895）清廷“始许华商小轮于苏杭间行驶”，两江总督“张之洞更推广其航行之路于镇江、江宁、清江浦及赣之鄱阳”②。光绪二十四年（1898）面对 列强步步紧逼，总理衙门“拟将通商省份所有内河，无论华商洋商，均准驶行小轮船”①。当年七月清廷颁布《内港行船章程》，进一步将小轮船行驶范围由通商省份扩大到所有内河内港②。从此，华商轮运企业，特别是内河小轮企业得以迅速兴起。
光绪二十一年（1895），浙江宁波绅商最先创办了“外海商轮局”和“永安商轮局”，得以航行沿海内河。其后，福建、广东、广西、上海、苏州、杭州、镇江、芜湖、湖北、湖南以及山东、天津、吉林等地商轮公司或轮船局相继开办。约计从光绪二十一年到二十六年（1895—190O），各地先后开业的小轮运输业约近10O家，原先存在的一些商轮企业也得以扩充发展。除去中途停业者外，到光绪二十六年（1900）继续营业的约有七八十家，轮船约有440艘③。如果连同招商局和挂洋旗的华商轮船一并计算，估计达480艘④。尽管这一时期外轮的垄断和倾压及封建势力的盘剥仍严重阻碍它的成长，但内河航运业毕竟取得了合法地位，并获得了发展。
光绪二十六年（1900）以后，大、中型轮运企业开始兴起。当时列强航运势力蜂拥而至，除英国继续保持在华优势外，日本、德国船只大量侵入我国各大水域，俄国、美国船只也陆续增多。它们不仅继续垄断远洋运输，而且深入长江及内地，在诸多水域具有垄断地位，对华轮极尽倾压、欺侮之能事。面对列强咄咄逼人之势，中国人民掀起了大规模的救亡图存斗争。清廷为维持自己的统治，也不得不向资产阶级作出某些让步，做出一些鼓励发展民族工商业的姿态。资产阶级，特别是具有较多资产和较高政治地位的资产阶级上层中相当一部分人开始在抵制外轮侵略的口号下，兴起创办航运公司，特别是创办中大型轮船公司的热潮。
华商自办大中型轮船企业约始于光绪二十八年（1902）。其后，虽然有相当一批大中型轮船公司在列强的倾压、破坏和封建腐朽官吏阻抑下夭折破产，但却有一部分在逆境中得到发展。其中较著名的有江浙名绅张謇创办的“大达轮步公司”（1904年），宁波陈志寅的“中国商业轮船公司”（1907年），四川官商合办的“川江轮船公司”（1907年），东北兴办的“松黑两江邮船局”（1908年），宁波商人虞和德等兴办的“宁绍商轮公司”（1908年），西江地区的“西江航运公司”（1908年）和汉冶萍煤铁联合企业的轮运事业等，均成为各地区较大的轮运企业。据统计，从光绪二十七年到宣统三年（1901—1911），先后创办的大中型轮船企业46个，到宣统三年底能够继续运营的达31个①。这显然是一大进步。
但是，如果将进出通商口岸的中外行驶远洋、沿海和大江河的较大船只进行比较，即可发现，到宣统三年时，中外进出通商口岸的大型轮船共有90艘，其中，中方船只仅35艘，占总数的39％，外轮仍占绝对优势。与此同时，内河小轮企业随着城乡商品经济发展的需要，在广阔地域、众多航道上得到迅速发展，使内河轮船遍布15个省。如果将进出通商口岸的中外内河船只比较，宣统三年时，中外内河轮船共有168艘，其中，中方船只达153艘，占总数的91％，形成绝对优势。据不完全统计，从光绪二十七年到宣统三年，这11年间新创内河轮船企业405家，资本约580多万元，轮船630余艘①，加上原有企业的扩充，除去中途停闭者，到宣统三年共有五百数十家企业，资本约800万元，拥有小轮船九百数十只，形成遍及上海、长江干支流及东南沿海和珠江流域的航运网络。
近代航运体系的初步形成
辛亥革命的爆发，增强了国内民族资产阶级的政治力量；欧洲发生的第一次世界大战，使大量外轮撤出中国沿海、内河及远洋航线，从而使轮船航运在辛亥革命后的10年间有了显著发展。
在国内航线上，相继出现了由浙江虞洽卿创办的包括三北轮埠公司、鸿安商轮公司、宁兴轮船公司组成的“三北航业集团”；大连张本政于光绪三十一年（ 1905）创设的“政记轮船公司”；上海郑良裕等于光绪三十二年（1906）形成的“通■集团”；营口李彦园创设于宣统元年（1909），发展于1919年的“肇兴轮船公司”；天津盛昆山创设于宣统三年（1911）的“直东轮船公司”和郑效三等创设于1917年的“北方航业公司”；福州陆炎全等创设于宣统三年的“泉安轮船公司”；黑龙江流域有新旧交通系官僚与当地绅商投资创设于1918年的“戊通轮船股份公司”等为代表的一批大中型轮船企业。它们一般拥有多只乃至数十只轮船，总吨位由数千到数万吨，形成在国内江海颇具实力的航运力量。内河小轮业在企业数字、资本数额和船只数量上均成倍增长，航行范围空前扩大，几乎遍及自然条件能够通航的所有河流。
在国际航线上，远洋航运业得以兴起。辛亥革命前，我国几乎没有远洋轮船航运业。中法战争前，轮船招商局曾远航欧美，但受挫后即不敢再越出国门。此后只有“伯昌轮船行号”和“华暹轮船公司”等少数轮船公司靠租赁外轮在东南亚一带航行。辛亥革命后，不少商人，特别是爱国华侨利用当时的政治环境和第一次世界大战爆发后远洋轮船奇缺、运费高涨之机，纷纷投资远洋航运。其中，最早出现的是由仰光华侨林振宗于1912年设立的“宗记公司”，开辟了厦门至仰光航线。与此同时，新加坡华侨林秉祥设立“和济公司”，航行于厦门至马来西亚的槟城。1913年，汕头又有“福东公司”航行于厦门、汕头、香港、新加坡、爪哇间。世界大战爆发后，投资远洋航线的轮船企业日益增多，主要有1915年菲律宾华侨设立的“中华汽船公司”、爪哇华侨黄仲涵等设立的“建源号”、1916年上海金叔屏设立的“金汪记”、1918年上海顾棣三设立的“利淮商号”等诸多企业。其中最驰名的则是“中国邮船公司”行驶于中美间横渡太平洋的万吨邮轮。该公司于1915年10月由旧金山华侨与国内外各埠商人联合创立，拥有3艘万吨级邮轮，成为华商自办发展最快、规模最大的远洋轮运企业。此外，1917年由秘鲁华侨在利马创办的“中华航业公司”也颇具规模。到1919年，从事远洋航运的民族轮运企业至少有16家之多，轮船达30余艘，加上国内航线临时船只的加入，盛时高达40余艘。
到1919年，据不完全统计，我国拥有的轮船企业已有千余 家，其中既有9个拥有千吨级以上轮船、吨位总数达1万吨以上的大型企业；又有87个拥有500吨级以上轮船或有数百吨级以上轮船、吨位总数达500吨以上的中型企业；更有千余个小型企业。其船只已遍布沿海、内河和远洋航线，初步形成了我国以大中型企业为骨干的轮船航运体系。尽管当时外轮在华轮船总吨位仍占绝对优势，民族航运业仍无力摆脱半殖民地的境遇，但终归壮大了民族航运业，并带动了民族工商业发展。
②聂宝璋：《中国近代航运史资料·序言》。
①《太常寺卿陈兰彬奏》光绪二年十月二十四日，《洋务运动》第6册，第9页。
②《直隶总督李鸿章奏》光绪元年二月二十七日，《洋务运动》第6册，第8页。
③《总署致两江总督曾函》，《中国近代航运史资料》第1辑下册，第1366页。
④汪敬虞：《十九世纪外国侵华企业中的华商附股活动》，《历史研究》1965年第4期。
①同治三年九月初六日总理衙门收上海通商大臣李鸿章文，《海防档》甲，购买船炮（三），第809页。
②《中国近代航运史资料》第1辑下册，第1365页。
③《中国近代航运史资料》第1辑下册，第1366页。
④《中国近代航运史资料》第1辑下册，第1369页。
①李鸿章：《轮船招商请奖折》，《李文忠公全书·奏稿》卷25，第4页。
②《李文忠公全书·奏稿》卷20，第33页。
③李鸿章：《轮船招商请奖折》，《李文忠公全书·奏稿》卷25，第4页。
④《李文忠公全书·译署函稿》卷1，第39页。
⑤《李文忠公全书·奏稿》卷30，第33页。
①《洋务运动》第6册，第13页。
①《李文忠公全书·朋僚函稿》卷19，第24页。
②樊百川：《中国轮船航运业的兴起》，第215、216页注①。
①樊百川：《中国轮船航运业的兴起》，第306页。
②《清史稿·交通志二》，轮船。
①朱士嘉编：《十九世纪美国侵华档案史料选集》，第415—416页。
②王铁崖：《中外旧约章汇编》第1册，第786页。
③樊百川：《中国轮船航运业的兴起》，第334—335页。
④同上书，第338页。
①樊百川：《中国轮船航运业的兴起》，第419—420页。
①樊百川：《中国轮船航运业的兴起》，第430页。
中国是世界古代航运最为发达的国家之一。勤劳、智慧、勇敢的中国人民自古以来就为发展水上运输作出了卓越的贡献，取得了举世瞩目的奇迹。然而，随着西方资本主义的发展，机器轮船的出现，中国传统的靠风帆、人力驾驭的旧式船舶明显落伍，开始面临机器轮船的严峻挑战。
外轮的侵入与旧式航运的衰落
早在鸦片战争时期，英国即凭借其先进的船炮在中国沿海肆虐示威。不久，以英国为首的西方列强凭借不平等条约，取得了在中国沿海航行轮船的特权。道光二十六年（1846），有两艘外轮在香港、广州间从事运输业务。不久出现了经营定期班轮的“省港小轮公司”，这是外商在华创办的第一家专业轮船公司②。道光三十年（1850），大英轮船公司曾一度在上海、香港间开辟定期航线。第二次鸦片战争之后，列强又将沿海航运特权扩展到长江流域。依赖这些特权，列强在中国沿海、长江的轮船激增。在上海的各大洋行纷纷置备轮船，争先从事沿海和长江航运。同治元年（1862），美国旗昌洋行（出资100万两）在上海创办了大型专业航运公司——“旗昌轮船公司”。其后，相继有英国在上海设立的“中日轮船公司”（同治元年），英印创办的“中国商业轮船公司”（同治二年），英美创办的“省港澳轮船公司”（同治四年）和英国的“公正轮船公司”（同治六年）、“北清轮船公司”（同治七年）、“太古轮船公司”（同治十一年）、“华海轮船公司”（同治十二年）、“扬子轮船公司”（光绪五年）、“怡和轮船公司”（光绪七年）、“道格拉斯火轮公司”（光绪九年）、“川江轮船公司”（光绪十三年）及俄国在海兰泡成立的“黑龙江贸易汽船公司”（光绪十八年）出现。它们活跃于我国沿海并相继向内河渗透，很快排斥、取代了我国传统、陈旧的帆船运输。我国沿海及长江航运几乎为外商所垄断。其中，美国旗昌曾一度充当在华轮运势力的霸主，不久即为英国怡和、太古势力所取代。与此同时，英、美、法、德、日等列强相继控制我国远洋运输航线，使中国至欧美及东南亚运输邮件、货物、搭载旅客的业务绝大部分为列强所占有。
外轮在华势力的扩张，加速了西方列强对我国的经济掠夺，同时对中国旧式航运造成了毁灭性打击。靠风帆、人力驾驭的旧式船舶无法与迅捷、准时、安全、省时的机器轮船竞争，无可奈何地衰落下去。道光年间活跃于北洋和长江的3000余号沙船，到咸丰年间减掉三分之一；到同治年间只剩下四五百号，十年间大约淘汰了十分之八。这不仅使广大沙船业水手失业，尤使中国航权大量丧失。正如有的官员指出的：“计十余年来，洋商轮船日增，中国民船日减，获利之后，得步进步，始而海滨，继而腹地，终必支河小水，凡舟楫可通之处，皆分沾之”①。出现“中国内江外海之利，几为洋人占尽”②的局面。
近代航运业的兴起
外轮大量入侵与我国旧式帆船的迅速淘汰，将发展民族轮船航运业提上了日程。一些华商羡慕轮船航运业的丰厚利润，逐渐萌生投资轮船运输的愿望。然而，腐朽的清皇朝却顽固地禁阻华商制造或购买轮船③。外轮企业为了扩大资本则千方百计诱使华人投资。不少华商遂将资本投向外国轮船企业，或自买、租赁轮船交洋商代理。如美商琼记洋行咸丰九年（1859）购置“金山”号轮船时，在所需资金的34个股份中，华商就占了9股④。又如，旗昌洋行创办旗昌轮船公司时，在它实收的100万两资本中，华商投资竟达三分之一以上。同治年间，华商自买轮船托洋商代理的现象已相当普遍。同治三年（1864），江海关道丁日昌密查后报告说：“内地商人买雇洋商火轮夹板船只，写立笔据，多托洋行出面，赴领事衙门呈报更名入册，领取船牌行驶，从未赴地方官报明立案。上海为中外通商总汇之区，其中仍与洋商合伙贸易者十之七八，自置货物贸易者十之二三。合伙贸易之船，凡报关完税等事，固由洋行出面，即自行贸易之船，亦多托洋行代报。缘洋商之货，进出只须完税，并无捐项，华商之货，进出即应完税，又须报捐。华商避捐，因托洋行，洋商图利，愿为代报。”①福建、广东等沿海地区，此类现象大同小异。其结果，使洋商既吸收了华商投资，扩大了自己企业，又控制华商船只，从而充实和扩大了外国资本侵夺我国航运权益的力量。
为打破外轮垄断我国江海航运的局面，改变华商投资外轮企业或购买、租赁轮船而诡寄洋商名下骗捐取利的现象，清廷逐步改变态度，缓慢地向鼓励华商置买轮船、自主开办航运的方向转变。同治六年（1867），总理衙门指出，“与其听任私买，将来必为洋人所挟持，自不如显为告谕，任从买卖，则其权尚可归华商自主”②；主张“开华商造、买洋船之禁”，力图改变在航运方面“洋通华滞，利权尽失”③的局面。经与两江总督曾国藩往返函商，不久，即由上海道颁布了《华商买用洋商火轮夹板等项船只章程》。这个章程虽然允许华商购置轮船，但却规定华商轮船与外轮一样只准在通商口岸来往，“不得私赴沿海别口，亦不得任意进泊内地湖河各口”④，并没有给华商任何优越条件。在这种情况下，一些商人开始向政府提出兴办轮运企业的试探性要求。
同治六年（1867），曾留学美国的后补同知容闳提议设立一个由中国人集资的股份制轮船公司并拟定章程上报。后因被清 廷怀疑有洋商或洋行买办参与，又得不到任何优待而作罢。同年，道员许道身、商人吴南记等禀请置备轮船承运漕粮。同治七年（1868），沙船商人赵立诚等亦有同样申请，但均因两江总督曾国藩拒绝用商轮承运漕粮而搁浅。这表明，清廷虽然对华商置备轮船解除了禁令，但并无扶持商轮的实际举动，只是任其自生自灭而已。因此，在外轮大量侵入我国沿海、长江水域的情况下，清廷的许诺，只是开了一个空头支票，自然不会有什么实际效果。
同治十一年（1872），直隶总督兼北洋大臣李鸿章力倡由官方招商购置轮船，同时许以运漕之利，发展由官方控制的轮运事业。目的在于：“略分洋商之利”①以裕饷源，“使我内江外海之利，不致为洋人占尽”②。同时还将举办轮船事业与巩固海防联系起来，指出“海防非有轮船不能逐渐布置，必须劝民自置，无事时可运官粮客货，有事时装载援兵军火，藉纾商民之困，而作自强之气”③。他的主张立即得到总理衙门支持，旋被委派主持创办轮船招商局，在上海招商集股。《招商局局规》明确规定：股票要详填姓名籍贯，“以杜洋人借名”入股，也“不准让与洋人”，保证企业单一的民族资本。为保证官府对企业的控制与利用，则采取“官督商办”的办法，即“由官总其大纲，察其利弊，而听该商董自立条议，悦服众商”④，企业“所有盈亏，全归商认，与官无涉”⑤。官与商的这种关系成为日后民用企业官督商办的一种主要模式，对近代企业发展影响极大。同治十一年十二月十六日（1873年1月18日），“轮船招商局”在上海正式成立。
轮船招商局开创之际，既缺资金、设备，更无经营管理经验。唐廷枢、盛宣怀、徐润、朱其昂等总办、会办负责制订章程、筹集股本、购置船只、雇用管驾，并在各口岸设置码头栈房。招商局除在上海设总局外，先后在天津、牛庄、烟台、福州、厦门、广州、香港、汕头、宁波、镇江、九江、汉口及国外之长崎、横滨、神户、新加坡、槟榔屿、安南、吕宋等十九个口岸设置分局。其航线均以上海为中心。在国内，由上海北抵烟台、天津、牛庄，南达温州、宁波、汕头、广州、香港、澳门、海口，同时沿长江而上直驶湖北。在海外，陆续试航各地。同治十二年（1873），轮船招商局“伊敦”号首航神户、长崎；年底驶往吕宋等地；光绪五年（1879），“和众”号首航檀香山；光绪六年（1880），“美富”、“康济”号驶往越南海防；光绪七年（1881），“美富”号首航英国，为开辟远洋航线进行了探索。
招商局创办伊始，即面临外国轮船公司的激烈竞争。当时，美国旗昌轮船公司控制着我国江海的主要航线，它与成立不久的英国太古轮船公司暂时停止了相互倾压，共同以降低运价为手段，企图挤垮刚刚成立的招商局。面对挑战，招商局与外轮跌价竞争。为弥补亏损，官方特许招商局承运漕粮，甚至由“北洋酌拨官款以济之”①。在顶住了旗昌轮船公司的激烈竞争后，在盛宣怀等人的力主下，光绪三年正月十七日（1877年3月1日），招商局购买了旗昌轮船公司的全部航运财产，增强了航运实力。
招商局初创的10余年间，获利颇丰，股市价格明显上扬。李 鸿章在光绪十三年（1887）奏报中说：“创设招商局十余年来，中国商民得减价大益，而水脚少入洋商之手者，奚止数千万，此实收回利权之大端。”①面对太古、怡和轮船公司多次削价与招商局竞争，招商局不甘示弱，在盛宣怀的主持下，不仅应战，而且积极进攻，迫使怡和、太古两公司与招商局于光绪三年（1877）、光绪九年（1883）和光绪十九年（1893）三次订立“齐价合同”。从而进一步增强了招商局的实力，对民族资本主义航运业起了有益的作用。
光绪朝初年以来，工商业的发展及社会对轮运事业的广泛需求，一些华商开始冲破封建统治者的严厉限制，在内河开办航运，内河小轮企业不断涌现。光绪十六年（1890）前后，清廷不得不承认这一事实，允许“另定专章，奏准暂时雇用”②。其后，有更多小轮船企业相继开业，出现了诸如“汕潮揭轮船公司”、“益利轮船局”、“泰昌义记申杭湖州轮船公司”等企业。这些轮船企业，一般规模小，大的不过五六只船，小的仅有一二只船，而且大多倏兴倏灭，兴废无常。它们长期处于半合法地位，仅限于搭客和附拖官商座船，不准载货，也不准拖带货船，航线大多受官府限制，受到封建官府严厉盘剥，因而总体发展缓慢。
甲午战争前，不少华商仍托名洋商或以中外合办名义办轮船企业，比较著名的有光绪十五年（1889）以中外合办为名的“鸿安轮船公司”和光绪十九年（1893）由太古洋行买办林毓彦联合林清记在汕头设立的“伯昌轮船行号”。鸿安轮船公司到光绪十六年（1890）底已拥有轮船11艘，开辟了从上海到汉口；沿海北至天津、烟台、牛庄，南至汕头、淡水、基隆等6条航线，规模仅次于太古、怡和和招商局。伯昌轮船行号则开辟海外航线，在汕头与暹罗间航行。但是，这些企业一直受外国侵略势力控制，也没有大的发展。
总之，甲午战争前我国轮船航运业发展缓慢。据《海关报告》（1892—1901）下卷附录载：到光绪十九年（1893）中国籍轮船仅有133艘，如果再将一些挂洋旗的华商轮船包括在内，我国拥有的轮船总数估计仅150余艘，净吨数约四万余吨，折合总吨数约六七万吨①。尽管船只不多，吨位有限，但它们终归为我国航运业奠定了发展基础。
近代航运业的发展
甲午战争后，由于《马关条约》的签定，不仅使日本及西方列强取得了在长江流域直航重庆的特权，而且打破了外轮不得驶入长江以外内河的限制，使中国内河、内港陆续向外轮开放。面对日益深重的民族危机，中国人民实业救国的热情日益高涨，发展民族航运业成为实业救国的一项重要内容。清廷被迫逐步解除对内河不准行驶轮船的禁令。光绪二十一年（1895）清廷“始许华商小轮于苏杭间行驶”，两江总督“张之洞更推广其航行之路于镇江、江宁、清江浦及赣之鄱阳”②。光绪二十四年（1898）面对 列强步步紧逼，总理衙门“拟将通商省份所有内河，无论华商洋商，均准驶行小轮船”①。当年七月清廷颁布《内港行船章程》，进一步将小轮船行驶范围由通商省份扩大到所有内河内港②。从此，华商轮运企业，特别是内河小轮企业得以迅速兴起。
光绪二十一年（1895），浙江宁波绅商最先创办了“外海商轮局”和“永安商轮局”，得以航行沿海内河。其后，福建、广东、广西、上海、苏州、杭州、镇江、芜湖、湖北、湖南以及山东、天津、吉林等地商轮公司或轮船局相继开办。约计从光绪二十一年到二十六年（1895—190O），各地先后开业的小轮运输业约近10O家，原先存在的一些商轮企业也得以扩充发展。除去中途停业者外，到光绪二十六年（1900）继续营业的约有七八十家，轮船约有440艘③。如果连同招商局和挂洋旗的华商轮船一并计算，估计达480艘④。尽管这一时期外轮的垄断和倾压及封建势力的盘剥仍严重阻碍它的成长，但内河航运业毕竟取得了合法地位，并获得了发展。
光绪二十六年（1900）以后，大、中型轮运企业开始兴起。当时列强航运势力蜂拥而至，除英国继续保持在华优势外，日本、德国船只大量侵入我国各大水域，俄国、美国船只也陆续增多。它们不仅继续垄断远洋运输，而且深入长江及内地，在诸多水域具有垄断地位，对华轮极尽倾压、欺侮之能事。面对列强咄咄逼人之势，中国人民掀起了大规模的救亡图存斗争。清廷为维持自己的统治，也不得不向资产阶级作出某些让步，做出一些鼓励发展民族工商业的姿态。资产阶级，特别是具有较多资产和较高政治地位的资产阶级上层中相当一部分人开始在抵制外轮侵略的口号下，兴起创办航运公司，特别是创办中大型轮船公司的热潮。
华商自办大中型轮船企业约始于光绪二十八年（1902）。其后，虽然有相当一批大中型轮船公司在列强的倾压、破坏和封建腐朽官吏阻抑下夭折破产，但却有一部分在逆境中得到发展。其中较著名的有江浙名绅张謇创办的“大达轮步公司”（1904年），宁波陈志寅的“中国商业轮船公司”（1907年），四川官商合办的“川江轮船公司”（1907年），东北兴办的“松黑两江邮船局”（1908年），宁波商人虞和德等兴办的“宁绍商轮公司”（1908年），西江地区的“西江航运公司”（1908年）和汉冶萍煤铁联合企业的轮运事业等，均成为各地区较大的轮运企业。据统计，从光绪二十七年到宣统三年（1901—1911），先后创办的大中型轮船企业46个，到宣统三年底能够继续运营的达31个①。这显然是一大进步。
但是，如果将进出通商口岸的中外行驶远洋、沿海和大江河的较大船只进行比较，即可发现，到宣统三年时，中外进出通商口岸的大型轮船共有90艘，其中，中方船只仅35艘，占总数的39％，外轮仍占绝对优势。与此同时，内河小轮企业随着城乡商品经济发展的需要，在广阔地域、众多航道上得到迅速发展，使内河轮船遍布15个省。如果将进出通商口岸的中外内河船只比较，宣统三年时，中外内河轮船共有168艘，其中，中方船只达153艘，占总数的91％，形成绝对优势。据不完全统计，从光绪二十七年到宣统三年，这11年间新创内河轮船企业405家，资本约580多万元，轮船630余艘①，加上原有企业的扩充，除去中途停闭者，到宣统三年共有五百数十家企业，资本约800万元，拥有小轮船九百数十只，形成遍及上海、长江干支流及东南沿海和珠江流域的航运网络。
近代航运体系的初步形成
辛亥革命的爆发，增强了国内民族资产阶级的政治力量；欧洲发生的第一次世界大战，使大量外轮撤出中国沿海、内河及远洋航线，从而使轮船航运在辛亥革命后的10年间有了显著发展。
在国内航线上，相继出现了由浙江虞洽卿创办的包括三北轮埠公司、鸿安商轮公司、宁兴轮船公司组成的“三北航业集团”；大连张本政于光绪三十一年（ 1905）创设的“政记轮船公司”；上海郑良裕等于光绪三十二年（1906）形成的“通■集团”；营口李彦园创设于宣统元年（1909），发展于1919年的“肇兴轮船公司”；天津盛昆山创设于宣统三年（1911）的“直东轮船公司”和郑效三等创设于1917年的“北方航业公司”；福州陆炎全等创设于宣统三年的“泉安轮船公司”；黑龙江流域有新旧交通系官僚与当地绅商投资创设于1918年的“戊通轮船股份公司”等为代表的一批大中型轮船企业。它们一般拥有多只乃至数十只轮船，总吨位由数千到数万吨，形成在国内江海颇具实力的航运力量。内河小轮业在企业数字、资本数额和船只数量上均成倍增长，航行范围空前扩大，几乎遍及自然条件能够通航的所有河流。
在国际航线上，远洋航运业得以兴起。辛亥革命前，我国几乎没有远洋轮船航运业。中法战争前，轮船招商局曾远航欧美，但受挫后即不敢再越出国门。此后只有“伯昌轮船行号”和“华暹轮船公司”等少数轮船公司靠租赁外轮在东南亚一带航行。辛亥革命后，不少商人，特别是爱国华侨利用当时的政治环境和第一次世界大战爆发后远洋轮船奇缺、运费高涨之机，纷纷投资远洋航运。其中，最早出现的是由仰光华侨林振宗于1912年设立的“宗记公司”，开辟了厦门至仰光航线。与此同时，新加坡华侨林秉祥设立“和济公司”，航行于厦门至马来西亚的槟城。1913年，汕头又有“福东公司”航行于厦门、汕头、香港、新加坡、爪哇间。世界大战爆发后，投资远洋航线的轮船企业日益增多，主要有1915年菲律宾华侨设立的“中华汽船公司”、爪哇华侨黄仲涵等设立的“建源号”、1916年上海金叔屏设立的“金汪记”、1918年上海顾棣三设立的“利淮商号”等诸多企业。其中最驰名的则是“中国邮船公司”行驶于中美间横渡太平洋的万吨邮轮。该公司于1915年10月由旧金山华侨与国内外各埠商人联合创立，拥有3艘万吨级邮轮，成为华商自办发展最快、规模最大的远洋轮运企业。此外，1917年由秘鲁华侨在利马创办的“中华航业公司”也颇具规模。到1919年，从事远洋航运的民族轮运企业至少有16家之多，轮船达30余艘，加上国内航线临时船只的加入，盛时高达40余艘。
到1919年，据不完全统计，我国拥有的轮船企业已有千余 家，其中既有9个拥有千吨级以上轮船、吨位总数达1万吨以上的大型企业；又有87个拥有500吨级以上轮船或有数百吨级以上轮船、吨位总数达500吨以上的中型企业；更有千余个小型企业。其船只已遍布沿海、内河和远洋航线，初步形成了我国以大中型企业为骨干的轮船航运体系。尽管当时外轮在华轮船总吨位仍占绝对优势，民族航运业仍无力摆脱半殖民地的境遇，但终归壮大了民族航运业，并带动了民族工商业发展。
②聂宝璋：《中国近代航运史资料·序言》。
①《太常寺卿陈兰彬奏》光绪二年十月二十四日，《洋务运动》第6册，第9页。
②《直隶总督李鸿章奏》光绪元年二月二十七日，《洋务运动》第6册，第8页。
③《总署致两江总督曾函》，《中国近代航运史资料》第1辑下册，第1366页。
④汪敬虞：《十九世纪外国侵华企业中的华商附股活动》，《历史研究》1965年第4期。
①同治三年九月初六日总理衙门收上海通商大臣李鸿章文，《海防档》甲，购买船炮（三），第809页。
②《中国近代航运史资料》第1辑下册，第1365页。
③《中国近代航运史资料》第1辑下册，第1366页。
④《中国近代航运史资料》第1辑下册，第1369页。
①李鸿章：《轮船招商请奖折》，《李文忠公全书·奏稿》卷25，第4页。
②《李文忠公全书·奏稿》卷20，第33页。
③李鸿章：《轮船招商请奖折》，《李文忠公全书·奏稿》卷25，第4页。
④《李文忠公全书·译署函稿》卷1，第39页。
⑤《李文忠公全书·奏稿》卷30，第33页。
①《洋务运动》第6册，第13页。
①《李文忠公全书·朋僚函稿》卷19，第24页。
②樊百川：《中国轮船航运业的兴起》，第215、216页注①。
①樊百川：《中国轮船航运业的兴起》，第306页。
②《清史稿·交通志二》，轮船。
①朱士嘉编：《十九世纪美国侵华档案史料选集》，第415—416页。
②王铁崖：《中外旧约章汇编》第1册，第786页。
③樊百川：《中国轮船航运业的兴起》，第334—335页。
④同上书，第338页。
①樊百川：《中国轮船航运业的兴起》，第419—420页。
①樊百川：《中国轮船航运业的兴起》，第430页。
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