挑选临时工不仅仅是一个仪式，它还是一个贿赂和腐败的诱因。《码头风云》是经过了艺术加工的电影，但是现实生活中，给工头塞钱往往就是得到一份工作需要付出的代价。纽华克的码头工人莫里斯·马尔曼证实，在1953年，因为有一次他拒绝给一个工会官员的“度假基金”出点儿钱，那之后他就再也没被雇用过。在新奥尔良，每周两三美元的贿赂是确保下一周有活儿干的标准。强迫工人下赌注是工头从他们那里榨取钱财的另一种手段；没有参加赌钱的工人可能会发现，他们很难被工头选中。在很多港口，工头通常都还有一项放债的副业。在利物浦的码头上，专门强迫工人借债的工头被称为“gombeen man”（放高利贷者）—这个词语来自爱尔兰语中表示高利贷的“gaimbin”一词。通过借一笔每先令要付3便士利息（对短期的借贷来说就是25%的利息）的债，一个码头工人可能就得到了被雇用的保证，因为他知道，放贷者会从他的工资里抽走还款。

　　来自工会和政府的压力渐渐地消除了临时工挑选过程中某些最丑陋的恶行。在美国的太平洋沿岸，雇主在1934年的一次激烈罢工后失去了对雇用过程的控制；从那以后，雇工的顺序就由在工会控制的职业介绍所举行公开抽签来决定了。在第二次世界大战后，澳大利亚搬运工协会接管了码头工作的分派，而英国码头工人协会在1947年的成立也根除了抢工现象。在鹿特丹，发生于1945年和1946年要求改善工作条件的大罢工让雇主们相信，雇用专职的员工要好过雇用临时工；到了1952年，有一半以上的港口工人都成了某一家企业的正式员工。新西兰和法国建立了政府机构来管制码头雇工。在1953年，为了打击码头上的腐败，纽约州和新泽西州共同创立了纽约港码头区委员会，来负责纽约港的工人雇用。

　　这些改革促使码头区的就业性质发生了重大变化。尽管在战后时期码头劳动大军为数巨大，比如在1951年的纽约，码头工人超过了5.1万人，而在伦敦，仅注册的码头工人就有5万人，但是在这些人当中，没有多少人拥有固定的全职工作。随着临时工挑选仪式的终结，政府和工会试图通过限制劳动力的供应来提高码头工人的收入，尤其是限制那些仅在远离码头的工作落空时才来这里找活儿干的“临时劳动力”。新的规定限制或阻止了过多的人进入码头工人这一行。得到认可的码头工人需要拿到登记簿，而轮船公司和装卸公司只能雇用职业介绍所选定的注册码头工人，禁止雇用其他的任何劳工。已注册的码头工人由职业介绍所根据他们各自的资历来指定雇用级别。雇用首先轮到级别最高的工人—在纽约是“A级”码头工人，在马赛是“职业码头工人”—而在同一级别内是随机挑选；在一天之中，除非所有想工作的高级别码头工人都得到了工作机会，否则低级别的工人就只能等着。政府和工会的期望是，那些不经常在码头上工作的人会找到其他的职业，而留下来的会是一支码头工人的骨干队伍，他们薪资较好且收入还算稳定。

　　由于有了新的职业介绍所，码头工人就不必再忍受每天简直是为了工作而战的羞辱。但是，他们的收入仍然是最不稳定的，因为码头对他们的劳务需求变动非常大。在情况最为极端的利物浦，装卸公司在生意繁忙时需要的人手是清淡时的两倍。在伦敦，码头工人直到1960年才争取到了退休金计划，而在这之前，年龄超过70岁的工人普遍希望能得到一份轻松的活儿。即使是政府的保障计划可以为找不到工作的码头工人提供补偿，其数额也远远低于正常的工资，更何况很多的码头工人都没有资格享受补偿。在各地主要港口中，只有鹿特丹和汉堡的大多数码头工人可以指望挣到稳定的收入，因为在这两个地方，政府在1948年就保证半临时性的工人可以得到相当于每周轮换5个班次的工资。

　　码头工人生活的特性早就已经促成了独特的码头区文化。长期以来，码头工人很少固定地为一个雇主工作；他们的忠诚是对同事的，而不是对“公司”的。很多人认为，没有人知道或关心他们干得好不好。他们的劳动充满了局外人意识不到的艰辛和危险，这促成了一种不同寻常的集体精神。正常轮班的工人可以安排自己喜欢的工余活动，而由于无法控制自己的时间，码头工人就往往不能实现这样的安排。“一个码头工人的妻子很少知道自己的丈夫将在什么时候去工作，而且由于工作班次的时间长短也不确定，所以她也很少能说准丈夫会在什么时候回家吃晚饭。”俄勒冈的码头工人威廉·皮尔彻写道。自然，他们的收入也非常不稳定。在他们有工作的时候，大多数码头工人拿到的小时工资都高于当地体力劳动的平均工资。如果赶上不能全天工作或者是失业，他们就有可能一连几天甚至几个星期没什么收入。但是在另一方面，也有很多码头工人怀念他们的工作天生就有临时性的事实。如果一个码头工人在任何特定的一天选择不去工作，如果他决定去钓鱼而不是去等活儿，那么他完全有这个权利。

　　就因为有这些特性，一位社会学家评述说：“与同一个大城市里的任何其他行业相比，码头区的工作似乎更多地属于特殊的工人阶级群体。”码头工人往往在码头区附近度过自己的整个人生。在英国的曼彻斯特，战后时期受雇的码头工人有54%就住在距码头一英里的范围内；尽管他们的住房矮小破落，而且街区也几乎没什么便民设施，但社会学家们却发现，“生活在那里的码头工人很少有人想搬家”。在澳大利亚西部的弗里曼特尔，20世纪50年代有一半的码头工人都住在码头附近两英里的范围内。在布鲁克林码头旁边居住着大量意大利人的南布鲁克林街区，1960年的时候有1/5的工人不是卡车司机，就是码头工人。

　　码头工人的父亲、儿子、兄弟、叔叔、舅舅或者堂表兄弟，十有八九也在码头上干活儿，而且他们彼此常常住得很近。陌生人，包括不同族群的人，是不受欢迎的。在伦敦和利物浦，爱尔兰人控制着码头，来自非洲或西印度群岛的非白种移民根本不可能找到活儿干。在美国南部，有3/4的码头工人是黑人，白种和黑种码头工人分属不同的分支工会，而且往往为不同的轮船工作；一个最大的例外是在新奥尔良：人数大致相等的白种和黑种码头工人结成了一个不同寻常的联盟，他们共同装卸每一艘轮船的每一个货舱，但是在1923年，这个联盟迫于雇主的巨大压力而瓦解了。在波士顿，爱尔兰人控制的工会根本不努力雇用黑人，即使后来有很多在1929年破坏罢工的非黑种工人都得到了雇用。纽约的国际码头工人协会实际上明显地分为爱尔兰人、意大利人和黑人的分会，而巴尔的摩则有分别面向黑种和白种码头工人的分会。尽管国际码头工人和仓库工人协会（ILWU）禁止种族歧视，但进入20世纪60年代早期，他们在波特兰和洛杉矶的分会几乎都是纯白种人的；当波特兰分会发现一群谷物装卸工当中有黑人时，他们甚至放弃了给这群人当代表的努力。

　　在有些地方，即使种族和族群并不是严重的问题，但为了有能力向成员的亲属提供工作机会，码头工会也还是会歧视外来者。他们的工作艰辛而又缺乏保障，但是对高中都没有念完的蓝领工人来说，这在他们能干的工作中已经是薪水最丰厚的了。在码头工人的家庭中，能让一个年满16岁的男孩子去接受挑选，托人拉关系地让他得到雇用，那这简直就是他一生中最大的喜事了。在波特兰的码头工人当中，大多数人的父亲也是搬运工。在安特卫普，有58%的码头工人是码头工人的儿子。在曼彻斯特这个比例是75%，而且在剩下的人当中，还有很多是靠与码头工人的女儿结婚才得以进入码头的。码头工人埃迪·特罗特回忆说，在20世纪50年代中期的爱丁堡，“除非你是一个码头工人的儿子、孙子、侄子或者兄弟什么的，否则你根本别想当上码头工人。”在1962年，当英国首相哈罗德·麦克米兰又一次面临罢工威胁时，他发表评论说：“这些码头工人非常难对付；他们都是亲戚，不是父亲和儿子，就是叔叔和侄子。他们就像上议院一样，是世袭的，不需要任何才智。”

　　残酷的工作条件、经济上的不确定性以及码头工人生活的闭塞性，这些导致了独特的道德观念和习惯。码头工人把自身看做是坚韧、独立的人，从事着非常艰苦的工作。威廉·皮尔彻自己就是码头工人，但他也研究码头工人；他发现，自己的同行们非常珍视并努力维护他们好喝酒、好打架的名声。“他们喜欢把自己看成是粗人；那正是他们在彼此以及外行人眼中的形象。”皮尔彻评论说。他们的这种自我形象也是公众眼中的形象。英国在1950年发表的一项调查表明，在30项职业当中，码头工人的社会地位排在第29位，只比扫大街的高，尽管当时码头工人的工资要高于全国的平均工资。这种看法普遍存在于当时的各个社会阶层之中。身为一个码头工人，这意味着你属于一个全球性的同业群体，你们有着共同的人生观，并且都有被主流社会排斥的感觉。

　　劳工的战斗性是码头工人的工作和生活境遇的自然产物。全世界的码头工人已经充分地认识到，他们的福利依赖于集体行动，因为如果不这样，大量走投无路而只能从事体力劳动的人就会迫使工资下降到几乎不足温饱的水平。在大多数情况下，他们的雇主并不是有资产和声誉需要维护的轮船公司和装卸公司，而是受雇于特定码头或船只的承包商。这种体系让船主可以声称是承包商在负责码头劳动，从而逃避改善工作条件的责任。资方主要负责人的缺乏常常反映在工会方面。由于没有解决劳资纠纷的例行方法，对抗的工会试图证明自身的好斗但往往又没有能力把和解协议强加给其成员，所以罢工时常发生。一件不平之事就可能导致整个港口陷入瘫痪。一项涉及11个国家的研究发现，同任何其他的职业相比，码头工人以及矿工和海员因劳资纠纷而损失的工作日最多。仅仅是在英国，码头罢工在1948～1951年所造成的劳动损失就将近100万人一天的工作量，而在1954年更是达到了130万人一天的工作量。码头工人骄傲地代表了劳动激进主义的先锋。

　　历史的教训让他们变得更加团结。自19世纪中期以来，码头工会在工业化国家里的力量有时增强有时削弱；在工会的力量削弱时，更繁重的工作量和更低的工资必定降临到工人们头上。在挫败了1928年的一次大罢工之后，澳大利亚的码头经营者大幅削减了周末薪水，并且开始雇用半天的轮班工人，取消了被工会视为重大成功的单班。在集体谈判的权利还不受法律保护的美国，船运和装卸公司开始在第一次世界大战后削弱工会，并且大获成功。在新奥尔良，当雇主们在1923年打败了工会之后，码头工人的工资从每小时80美分减少到了每小时40美分。在1919～1924年，美国西海岸的雇主们把工会撵出了从西雅图到圣迭戈的各个港口，随后把更低的工资和更繁重的工作量强加到了工人头上。要求双班轮换的情况非常普遍，而且有些港口试图通过实行按件计酬来加快装卸的速度。在1950年的马赛，当雇主们制服了工会之后，“码头工人的工作就没有了规则”。法国的码头工人阿尔弗雷德·帕奇尼回忆说。在爱丁堡的码头工人们的记忆里，1947年全国码头工人委员会的成立所带来的工作条件的巨大改善，最能生动地证明码头工人的传统地位：在新建的生活设施大楼里配备了单人的储物柜和淋浴间，而私人雇主一向认为这些设施不该由他们提供。

　　这种对抗性的劳资关系导致了两个问题，它们一直困扰着全球的航运业。一个问题是偷窃。偷窃向来是码头区的一个难题，在第二次世界大战后，高价值产品贸易的增长使偷窃达到了泛滥的程度。有些码头工人认为偷窃是正当的，是被日益恶化的家庭经济状况所迫；但即使是在工会的合同或政府的干预已经改善了工资水平的地方，偷窃仍然是个棘手的难题。有一个从20世纪60年代流传下来的英国笑话，说是有一个码头工人偷了一根金条被逮住了，而他受到的惩罚就是从他下一次的薪水里扣掉金条的钱。“让我心烦的是小偷小摸，”一个20世纪50年代的苏格兰码头工人回忆说，“那非常、非常令人厌恶。”码头工人很得意于他们的一些鲜为人知的本事，比如从一个被认为堆在货舱里很安全的密封酒桶中弄出威士忌来。在波特兰，像半导体收音机和瓶装酒这样的小物件，往往是被人偷回去送给家人和朋友，而不是拿去卖掉。在犯罪猖獗的纽约就没有这样的限度。格雷斯轮船公司发现，即使是60公斤一麻袋的咖啡豆也有可能被偷走。为了防止帮助盗窃团伙的检查员做手脚，这家公司购买了一台暗秤，以确定离开码头的卡车上装载的麻袋数量是否有出入。