在第二次世界大战刚刚结束后的那段时期，美国的经济迅速发展。然而，航运业的发展却很缓慢。在美国参战期间，整个商业船队都被政府所征用，有很多船只直到1947年7月才回归私人控制。卡车在抢走国内运输的市场份额，但是由于每次轮船进港后都需要花上好几天的时间来辛苦地处理货物，所以这使得航运业无法把成本降低到可以与卡车运输竞争的水平。“除非能够降低货物处理成本，否则航运业复兴的希望将非常渺茫。”一个加利福尼亚州的参议院委员会在1951年警告说。

　　然而，尽管美国的大型轮船公司不是特别赚钱，但它们相对来说是受庇护的。外国的轮船公司被禁止进入美国的沿海服务和通往岛屿地区的航线；而且，如果不能向州际商务委员会证明其进入不会损害其他的轮船公司，那么即使是一家美国人所有的新竞争者也不能进入国内航线。竞争在国际航线上也受到限制；在这些航线上，几乎所有的轮船公司都属于几个大的卡特尔，也就是航运公会，它们为每一种商品都制定了各轮船公司统一的运价。悬挂美国旗的国际轮船公司可以领到政府补贴，用以弥补美国船员的较高工资；国内和国际的轮船公司都有机会购买战争中剩余的船只—出于管制的原因，国际服务由各自独立的企业来经营。因此，尽管效率低下，美国的航运业却并没有感受到多少直接的变革压力。于是，改造航运业的使命就留给了对航运一窍不通的外行、白手起家的卡车运输大亨马尔科姆·珀塞尔·麦克莱恩（Malcom Purcell McLean）。

　　麦克莱恩在1931年出生于北卡罗来纳东南部的小镇麦克斯顿。麦克斯顿坐落在沼泽地带的深处，曾经被称为“鞋后跟”，在18世纪晚期成为了苏格兰高地人的聚居区。当地的报纸是《苏格兰首领报》（Scottish Chief）。当地人传说，“鞋后跟”之所以改名为麦克斯顿，是因为有一天当一个坐在火车里的乘客冲窗外大喊“嗨，麦克！”时，车外面居然有10个人答应。在麦克莱恩出生时，麦克斯顿的镇区大约有3 500名居民，非常落后也非常贫穷。罗伯逊县直到1901年才有了电力照明。这时，麦克斯顿的镇上大约有1 300名居民已经通了电话，但周边地区还没通；直到1907年，该县最大的镇兰伯顿的居民还得坐火车到麦克斯顿来打长途电话。

　　在后来的岁月里，麦克莱恩喜欢把自己的人生描绘成霍拉肖·阿尔杰（Horatio Alger）笔下的故事：他的母亲怎样让他拎着柳条筐到路边去卖鸡蛋，怎样给他提成，怎样教会了他做生意。实际情况并不完全是那么残酷。尽管他们家绝对算不上富有，但也没到一贫如洗的地步。根据一条发布于1942年的讣告，麦克莱恩的父亲名叫Malcolm Purcell McLean，“是一个社会关系广泛的杰出家族的一员”。一张1884年的县区地图表明，麦克莱恩家族有6个人在“鞋后跟”附近经营农场，还有几个在兰伯顿经营农场或从事法律工作。安格斯·威尔顿·麦克莱恩—可能是马尔科姆的一个堂兄，他与马尔科姆的母亲都来自珀塞尔家族—在兰伯顿开了一家银行和一家铁路公司，在1920～1921年担任过美国财政部的助理部长，在1925～1929年做过北卡罗来纳州的州长。在1904年，可能是在家族关系的帮助下，老麦克莱恩得到了一份乡邮递员的工作，以补充来自经营农场的收入。当年轻的马尔科姆在1931年高中毕业时，正赶上大萧条最严重的时期，靠着家族的关系他在当地的一家食杂店干上了整理货架的工作。当一家石油公司在附近的红泉镇上需要一名加油站经理时，这些当地的社会关系再次帮了他—家族的一个朋友借给了他一笔钱，让他买回了第一车汽油。

　　正如麦克莱恩在1950年的《美国人杂志》（American Magazine）上叙述的那样，当他得知一个卡车司机把油从28英里外的费耶特维尔运到加油站能赚5美元时，他就看到了自己发迹的机会。麦克莱恩提出由自己来做这项工作。加油站的所有者让他使用一辆停在院子里生锈的旧拖车，于是麦克莱恩卡车运输公司在1934年3月开业了，麦克莱恩是唯一的司机，当时他还在管理加油站。不久之后，家族的关系再次帮助了他，当地的一个人同意把一辆二手的自卸卡车卖给麦克莱恩，而且买车的钱可以按照每周3美元分期付款。靠着这辆自卸卡车，麦克莱恩赢得了为公共工程发展总署拉土的合同。这项联邦公共工程发展计划，一度在罗伯逊县雇用了1 100多人。在雇用了一位司机之后，麦克莱恩用赚到的钱买了一辆新卡车，从当地的农场向外运蔬菜。有一个再三被人们提起的故事说，麦克莱恩实在太穷了，在一次运输途中居然交不起过桥费，没有办法他只好将一把扳手押给了收费员，等他在纽约卖掉了车上拉的货物之后，才又到那里把扳手赎了回来。

　　这个从赤贫到暴富的传说显然不能公正地评价麦克莱恩的雄心壮志。到了1935年，尽管麦克莱恩只有22岁并且只开了一年车，但他已经拥有了两辆卡车和一辆牵引拖车，雇用了9名自备运输工具的司机，并且已经开始从北卡罗来纳向新泽西运送钢鼓、向新英格兰的纺织厂运送棉纱了。到了1940年，由于美国的参战准备带动了经济的复苏，创立六年的麦克莱恩卡车运输公司已经拥有了30辆卡车，赚得的总收入达到了23万美元。在战争期间，麦克莱恩扩大了自己的业务，开辟了更多的运输路线。在他的所有竞争对手中，有7家与他竞争最激烈。他曾经一路把这7家公司告上了联邦最高法院，但未能胜诉。不过，这些竞争对手之间的大规模合并也几乎没对他产生什么影响。在1945年战争结束时，他的公司已经拥有了162辆卡车，主要是从北卡罗来纳向费城、纽约和新英格兰南部运送纺织原料和香烟。在1946年，公司的总收入是220万美元，几乎是1940年时的10倍。在34岁就已经富有起来的麦克莱恩仅仅把这看成是一个开始。正如他在几年后所写的：“我认识到，我唯一的机会就是要不断地壮大、壮大、再壮大，要把一个相对较小的卡车运输公司变成一个非常庞大的企业。”

　　20世纪40年代后期的美国经济为小卡车运输公司的发展提供了足够多的机会。随着铁路货运量的萎缩，长途的卡车货运量在1946～1950年增长了一倍多。然而，要想有更大的作为，卡车运输需要得到州际商务委员会的支持。1935年通过的《机动车运输企业法案》（Motor Carrier Act）已经把州际卡车运输置于州际商务委员会的管理之下；自1887年以来，该机构就一直在管理铁路公司。州际商务委员会几乎控制了公用运输业务的各个方面。一个公用运输业者只能运送州际商务委员会准许运送的商品，只能以州际商务委员会批准的运价在批准的路线上运送。如果一家新的公司想要开始运营，或者是一家现有的公司想要跑新的路线或运送新的商品，他们就必须聘请律师就他们的案子向州际商务委员会申辩。任何重大的改变都需要举行听证会，让其他的卡车运输公司和铁路公司有机会提出反对意见。管制使得卡车运输的效率非常低；一个被批准在纳什维尔和费城之间运送纸张的卡车司机，完全不可以为了填满空着一半的车厢而多运几只轮胎或几桶化学品；如果回程时没有准运的货物可以装载，那他可能就只好空车返回了。州际商务委员会关心的不是效率而是秩序。管制，通过限制竞争而保护了既有卡车运输公司的利益，通过强制卡车运输公司收取更高的运价而保护了铁路公司。对州际商务委员会来说，保持运输业的稳定高于一切。

　　管制抑制了卡车运输行业中的竞争意识。麦克莱恩在其职业生涯中表现出来的聪明和机敏，让他找到了绕过管制机构所设置的障碍的方法。如果说要拿到一条新路线的运营权太困难，那为什么不收购一家已经拥有了多条有吸引力的运输路线的运输公司呢？如果收购另一家卡车运输公司花费太高，那为什么不租借一家呢？战后的劳工运动让很多卡车运输公司陷入了困境，而麦克莱恩却一次次地抓住了机会。在1946～1954年，麦克莱恩卡车运输公司至少完成了10桩收购或租借运输路线的交易，将其运输网络从亚特兰大扩展到了波士顿。在1947～1949年，它们又增加了600多辆卡车，而美国政府在这个过程中变成了被蒙在鼓里的资金提供者：退伍军人有资格得到政府的低息贷款，买车成为独立的卡车司机，于是麦克莱恩就鼓动退伍军人成为所有者兼经营者，把他们集合起来去团购设备，然后再签约雇用他们为自己的公司运送货物。

　　对削减成本的迫切关注是麦克莱恩卡车运输公司成功的关键。一家卡车运输公司要想拉来更多的新业务，唯一的办法就是提供比竞争对手更低的运价。一家卡车运输公司的推销员会去拜访潜在的客户，了解客户要发往各个目的地的货物有多少，然后再调查当前的承运人在州际商务委员会备案的运价。接下来，这家公司可以提出更低的运价来抢下这笔生意，但前提是它们能够向州际商务委员会证明，按照这个运价它们也能够盈利。实际上，这就意味着除非一家卡车运输公司有更低的成本，否则它们就不能拿更低的价格去与对手竞争。马尔科姆·麦克莱恩的精明和敏锐至关重要。例如在1946年，麦克莱恩达成了一笔交易，租借了因罢工而停业的大西洋州际运输公司的运输路线。大西洋州际运输公司有很多吸引同业的地方，其中的一点就是它们有权使用高速公路，而这可以让麦克莱恩的公司在北卡罗来纳与美国东北部之间的运输里程减少70英里。更短的行程意味着更少的驾车时间，也就意味着更低的运价。在1948年，通过从加福特卡车运输公司购买路线经营权，麦克莱恩的公司涉足了从新英格兰往南的货物运输，这样向北运输香烟的卡车就不必空车返回了—这意味着公司可以对向北的运输收取更低的费用。

　　一桩非常有争议的运价官司可以说明麦克莱恩对成本的理解。在1947年3月，麦克莱恩卡车运输公司提出要把某些路线上的香烟运价削减近一半，比如从北卡罗来纳的达勒姆运到亚特兰大，满载的收费是每100磅0.68美元，不满载的收费是每100磅1.10美元。在当时，其他卡车运输公司的运价是满载时每100磅1.34美元，不满载时1.70美元。麦克莱恩甚至想把运价定得比铁路公司还低很多，所以铁路公司抗议说，他提出的运价是“不公平且具有破坏性的”。在非常详细地列出了自家的各项成本之后，麦克莱恩的公司辩解说，香烟的运价之所以比其他的商品更低，是因为同运送所有货物的平均成本相比，他们运送香烟的管理成本要低1.02美分每车每英里，营销成本要低50%～60%，站场成本也要低3美分每车每英里。在权衡了香烟的比重以及麦克莱恩卡车运输公司在香烟运输方面的保险索赔经历等因素之后，州际商务委员会驳回了不满载情况下的建议运价，但却认为满载情况下的建议运价是“公平且合理的”，由此为麦克莱恩卡车运输公司大大地扩展与烟草行业的生意打开了道路。