毫无疑问，对于洛克菲勒个人、石油业、乃至整个美国经济而言，湖岸铁路公司交易都是一个转折点。塔贝尔对此交易进行强烈谴责，把它斥为洛克菲勒的原罪，使他进而滋生更多的罪恶。她认为：“洛克菲勒先生在1868年肯定很明白，相对于克利夫兰的竞争对手，他没有什么合法的优势，根本当不成这个行业的老大！”她认为，洛克菲勒就是凭着欺诈和非法手段跑到了众人的前面。在一说法得到洛克菲勒批评者的赞同，却也有些言过其实。在得到第一次运费折扣之前，洛克菲勒已经拥有当时世界上最大的炼油企业，其产量相当于克利夫兰其他3家最大的炼油厂产量的总和。事实上，正是因为他的企业具有无与匹敌的规模，湖岸铁路公司交易才能顺利达成。

洛克菲勒和弗拉格勒没有为这桩历史性交易感到丝毫的歉疚，而是毫不掩饰地为自己的胜利洋洋得意。“我还记得，在标准炼油厂得到首次运费折扣后，”弗拉格勒回忆道，“我带着满心喜悦回了家。我认为自己打了一个大胜仗！”他们很明白自己做了一件必定会引起非议的事情，因为运费优惠都是在极端保密的状况下得到的。洛克菲勒在多年之后告诉一位铁路公司的谈判代表，他们在那时只是与湖岸铁路公司达成口头协议，从未打算签订具体合同。他说：“我们手下的人认为，无论是湖岸铁路公司还是我们公司，最好还是不要签合同。既然大家彼此信任，有意扩大彼此的利益，向外界保密可能对我们更为有利。”同铁路公司的许多交易都是通过握手而非签字达成的，因此，洛克菲勒可以毫不费力地否认此类交易的存在，无需担心以后会冒出什么令他尴尬的不利证据。

作为运输事务的分管人，弗拉格勒一手负责达成这个划时代的协定。洛克菲勒在此类事情上一向对他非常信任，没有什么干预。这在一方面是显示了他的谦虚，同时也是因为他那个保持终生的老习惯——掩藏自己的行踪，在重要决定做出时假装自己不在场。洛克菲勒没有出面参与同湖岸铁路公司的谈判，却又是操控整个谈判过程的幕后人物。1868年8月19日，他从纽约给塞蒂写下一封信，描述自己在与范德比尔特家族谈判时的强硬态度。范德比尔特家族控制的纽约中央铁路公司正是湖岸铁路公司的母公司。他这样写道：“昨天中午12点，范德比尔特先生邀请我们过去，但我们没答应。他急着得到我们的生意，便应允按着那些条件谈。于是，我们打发信差送去名片，让范德比尔特可以找得着我们的办公室。”这一点很值得注意，29岁的约翰?D?洛克菲勒居然要求74岁的铁路皇帝范德比尔特登门来见他！洛克菲勒与别人打交道的方式就是如此，没有任何讨好、屈从或巴结，坚持要求对方按照自己提出的条件、在自己指定的时间和地点进行谈判。

在湖岸铁路公司交易的帮助下，克利夫兰很快成为超越匹兹堡的重要炼油中心，新闻记者们第一次开始追寻洛克菲勒的发家过程。1869年，一位作者看到这个寡言低调的年轻人居然在克利夫兰获得如此之多的财富，惊叹道：“他在克利夫兰商界中的地位极高，胜过他的生意人寥寥无几。他专注于一种生意，不要一切耗费时间的虚荣头衔，有条不紊地处理与业务有关的事务。因此，他每时每刻都很清楚自己在这个世界上的位置。”

铁路运费折扣问题在时下完全被人遗忘，在南北战争之后的美国却引发激烈的争论，因为它直接关系到经济的模式和财产的分配。在那些规模不断增长的企业的推动下，铁路足以确定美国的未来：建立一种高度集中的经济，抑或让内战前普遍存在的小规模经济延续下去。运费折扣的普及加速了美国向整体化国民经济的过渡，其不平衡之处是让大企业独享优惠的货运价格。

洛克菲勒非常正确地指出，运费折扣决不是他的发明。在湖岸铁路公司交易达成之前，宾夕法尼亚铁路公司已经做出许多类似的交易。他说：“这种做法在各类货运业务中很是常见，绝非石油一家。工业制成品，谷物，都是如此！”运费折扣带来了铁路的扩张，美国的铁路通车里程在南北战争后的8年里翻了一番，达到7万英里。这又使铁路公司的固定成本居高不下，变得负债累累。它们只有保持稳定的大货运量才能生存下去，残酷的降价大战于是打响了。不仅货主要求打折，货运代理商们也不断催促铁路公司降价，以便争取更多的买卖。渐渐的，铁路公司与大货主形成越来越密切的关系，甚至到了沆瀣一气的程度。在未来的数十年间，洛克菲勒与同行们在各大铁路线上通行无阻。不过，他们并不认为受到任何优待，只是认为自己正在享受本行业的天然特权。

在洛克菲勒眼里，运费折扣算不上违法乱纪，也不是垄断企业的独家待遇。他说得没错，铁路公司的价目表都是一个虚招，上面的价格只是讨价还价的依据。不光是大炼油厂在享受折扣，别的炼油厂也都是如此，一些小炼油厂甚至也可以从铁路公司手中得到超低折扣。但是，没有一家企业能够像洛克菲勒的企业那样在如此之长的时间里享受如此之多的折扣。

艾达?塔贝尔和其他批评者认为洛克菲勒的成功全靠铁路折扣。这种观点是否公允呢？人们无法就此做出定论。从严格的经济角度来看，洛克菲勒认为大宗货物运输应当享受折扣的看法是无可厚非的。他这样反诘道：“谁能买到最便宜的牛肉？是家庭主妇，俱乐部或饭店的总管，还是部队的军需官？那么，谁又有资格从铁路公司那里得到折扣？是那些每天发送5000桶油的人，每天发送500桶油的人，还是每天发送50桶油的人？”除了源源不断地大规模发送成品油，洛克菲勒的企业还投巨资建设大批仓库、车站、货台和其他铁路设施，使铁路公司从他的生意中赚取的利润完全有可能高于那些乐于付出更高运费的客户。出于技术上的原因，铁路公司讨厌那些不定期、数量少的散货。这种业务迫使火车为了挂上一两节油罐车而不得不在途中多次停车。为了兑现自己对湖岸铁路公司许下的诺言，洛克菲勒只能让他的炼油厂在煤油需求下降的情况下继续满负荷运转。这是他为享受运费折扣付出的代价，也使他更有理由相信，对所有货主实行统一运价就是对自己企业的不公正。

也许是因为艾达?塔贝尔把批评的矛头完全对准运费折扣问题，洛克菲勒便在日后的采访中竭力为自己辩解说，公司的真正赢利能力取决于其他因素。在一次私下交谈中，他暗示有关折扣问题的争吵分散了公众的注意力，大家忽视了他那些更有助于公司盈利的管理方法。他说道：“这么多年以来，人们一直对折扣和退款问题纠缠不休。标准石油公司非常清楚，公众舆论受到了误导。公司知道自己的利润来自什么地方，但是，把自己的盈利秘诀告诉公众，还有自己的竞争对手，实在不太明智。”的确如此，社会改革家们一直盯着运费折扣问题，反而使他们忘记揪出标准石油公司的其他罪行。

随着《州际商业法》在1887年出台，铁路运费折扣被确定为非法商业行为。不过，在《艾尔金斯法案》于1903年颁布之前，这一做法并未杜绝。无论如何，美国人在南北战争结束时已经普遍把为铁路视为公共交通工具，铁路公司不应偏袒任何客户。艾达?塔贝尔在1905年7月的《麦克卢尔》杂志上阐述自己的看法：“无论过去还是现在，折扣都被视为一种粗鄙的商业行为。正直的人反对它，贪婪的人却利用它。”对于塔贝尔认为秘密折扣不道德的观点，洛克菲勒这样反驳道：铁路公司不愿意公开打折是因为这样一来，其他货主也会提出同样的要求。他说道：“除了书呆子，谁也不愿公开这么做。一位将军也不会愿意公开部队的作战计划，免得被敌人打败。”

折扣反对派最有分量的观点是：铁路公司享有各州政府给予的特许权，有权征用私人土地铺设铁轨，这就使它们的行为带有公共性质。俄亥俄州参议院的一个委员会在1867年表示，铁路作为公共交通工具应当在收费方面一视同仁，但相关议案未能在议会获得通过。次年，就在洛克菲勒忙着履行对湖岸铁路公司的承诺时，宾夕法尼亚州参议院的一个委员会也在报告中表示，铁路是公共交通工具，铁路公司“无权给予客户差别待遇”，但相关法案依旧未能获得通过。大约两年之后，社会改革家们才成功地推动有关立法的通过，迫使铁路公司停止这种令美国各地农民和其他行业小货主们极其不满的做法。不过，由于政府有关部门未能及时纠正运输业的不公正行为，洛克菲勒到此时已经捞足了好处。这就难怪他的公司为什么总是有能力游说政府把现状维持下去。