所有并购活动都应该以综合的风险评估和并购后整合规划开始。风险评估应该包括下列可能失败的原因：

缺乏协同效应

·目标市场和客户有限的补充

·共享的资源/科技能力极为复杂

·难以针对全球销售联合设计新概念或者产品平台

政治/法律风险

·当地政府部门反垄断限制和严格的审计

·来自公众和其他与被收购品牌/公司有很深关系的利益相关者的潜在反对

·如果公司是军方供应商，国家安全部门也可能反对

财务风险

·交易过程的资金投资要求

·产能和人员配置的提高带来成本水平提高

运营风险

·缺乏具备国际经验的合格管理层

·难以将母公司系统与被收购公司进行整合

文化风险

·语言、文化和价值观的巨大差异带来的矛盾

·无效沟通带来的误会和失败

成功预测到这些问题并针对资产整合设计并购后规划，将会增加成功机率和确保合作伙伴间的技术转移。尽管对中国企业是否已经做好准备进行海外并购还存在诸多质疑，但这确实正在发生。敢于进行海外并购的公司聪明地借鉴了前人失败的经验，通过并购加速发展过程。

趋势四：中国对新能源汽车和相关基础设施的投资

将引领行业的变化一些宏观经济和社会政治挑战与汽车行业直接相连：全球经济力量的重新分配、能源依赖、全球贸易平衡和环境问题。亚洲经济的迅速崛起——尤其是在中国——给全球本就不平衡的经济系统带来了新的冲击。

全球经济危机给世界带来了巨大的变革，真正的转型往往是在危机时发生。经济危机也使关于是否需要变革的讨论停止下来，给政府与行业间的合作带来机会。这种合作对于从传统内燃机（ICE）到新能源汽车（NEV）科技的发展至关重要。

就像我们前面详细讲述的那样，全球经济力量的天平正朝东方倾斜，尤其是印度和中国。全球汽车行业最近的发展几乎都在亚太地区，预计未来10年一半以上的增长将来自中国。自2003年中国汽车市场规模已经扩大了一倍，年销量从456万辆增至2008年的967万辆。在这段时间里，乘用车（除去公交车、卡车和其他商用车辆）的市场份额从50%增至60%。

由于经济危机的影响，中国政府采取了一系列的刺激措施，争取实现GDP增速8%的目标。在2009年上半年，这些措施对汽车市场产生了重大影响，中国消费者——许多都是首次购车——利用税收减免及其他优惠政策购买车辆。2009年上半年，中国的汽车总销量达到610万辆，超过了美国的480万辆。

中国汽车行业的快速增长预计还将持续。根据预测，未来10年内，亚太区汽车市场的增长将有一半来自中国，增长率将以6%的速度持续至2018年。在中国的汽车市场持续发展的同时，环境污染也在加剧，中国自产原油率也在逐年降低。为了鼓励节能环保型汽车的使用，中央政府2009年度的刺激计划提出了增加小排量汽车市场份额的目标，相关措施包括16升排量及以下轿车车辆购置税减半，大排量汽车加征购置税，以及放松对小排量轿车的限制等等。政府明确指出，希望将15升及以下排量的轿车市场份额提高到40%，10升及以下排量的轿车份额提高到15%。整体支付能力以及消费重心，由机构转向私人都会继续加强小排量轿车的发展。

随着汽车市场的增长，中国将会在新型汽车科技的发展中扮演重要角色。中国成为汽车销量最多的国家有着诸多启示。当大家关注的焦点都集中在外国及本地汽车厂商的销量的时候，中国的市场扩张对能源消耗及环境的影响更值得我们深思。10年前，北京、西安、沈阳、上海和广州已经在污染最为严重的十大城市名单里。汽车行业的快速发展只会使环境问题更加恶化。此外，中国消耗的石油2/3靠进口，它对能源需求量的增加也将对全球能源价格影响重大。毫无疑问，中国必须大力发展汽车新型动力来源技术。

为了应对环境问题，中国的刺激方案提出了增加能源效率和减少温室气体排放的目标，措施包括：减少能源密集度、增加可再生能源的使用、实施严格的汽车尾气排放标准、加大对清洁能源投资等等。作为奥迪公司的前车辆设计工程师、中国科技部部长万钢最近提出了支持中国“新能源汽车”发展的计划。科技部、财政部、发改委联合行动，提出了在13个城市试点新能源汽车的计划，包括北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明和南昌。这一计划支持节能技术在公共车辆中的应用，包括公交车、邮车和环卫车。这一目标致力于在2012年前在中国部署60 000辆节能汽车。

大学和汽车厂商都开始积极响应政府措施。比如，清华大学成立了替代动力系统研究实验室。中国汽车厂商参与新能源汽车的设计（有些是与外国合作伙伴一起），并在长期战略中包含了相应计划，比如：

1上汽：在新能源汽车发展上投资20亿元人民币；

2长安汽车：成立新能源汽车合资公司，第一台混合动力汽车计划于2009年下线；

3一汽/东风：混合动力巴士处于试运行阶段；

4奇瑞：发布了A5混合动力汽车和S18电动汽车计划；

5比亚迪：发布了F3DM双模式电动汽车计划。

将内燃机引擎用其他技术替换——比如混合动力、全电动、氢燃料或清洁柴油——要求企业与政府密切合作，建设相关的基础设施，发展相关的技术。产品自身的经济效益和市场的最终接受度，都非常依赖于充电或补充能源的相关设施是否到位。如果没有完善的基础设施作为支持，指望一家企业开发新能源技术轿车这种可能性并不大。这在如今全球脆弱的经济环境下尤其如此。

作为全球最大的汽车市场，再加上中国政府拥有的投资替代动力能源的能力和决心，这一技术将会最终走向市场。替代动力能源科技最大的挑战不是车辆——而是相关基础设施的建设。

作为全球最大的汽车市场，以及最需要替代能源技术的地方，我们预计中国将会加大对电动汽车（EV）基础设施的建设，而基础设施的完善将肯定会吸引对新能源科技的投资。

消费者对于新能源汽车的接受度是另一个挑战。尽管基础设施投资对扩大新能源汽车的规模有利，但也必须让消费者意识到，新能源汽车的价格和性能可以满足他们的期望。我们预计中国政府将会出台一系列政策，鼓励消费者购买新能源汽车。中国消费者对汽油动力汽车还不是那么依赖，并已经习惯于短途、低速的交通现状。

中国政府投资支持替代动力科技的基础设施的决心，最终将会推动市场接受度。这也是中国引领世界的机会，并将会推动新技术的投资。企业和政府的良好合作将使这种变革成为可能——中国有着世界上最紧密的企业和政府关系。

作为经济发展的领头羊，汽车行业吸引了大量的注意力。许多汽车行业观察家，在较短的时间跨度里审视行业近期重大事件，认为行业2009年的重组是全球金融危机的结果。我们认为，经济变革的初级阶段正呈现在我们面前：全球经济重心向东转移，这将给许多行业带来深远的影响。在这一背景下，全球金融危机就成为这一不可避免的结构变革的导火索。

趋势五：中国汽车业国际扩张

中国汽车市场的成长和发展，正在改变全球汽车行业的商业模式。当中国已经显而易见地成为“每日低价”商品的世界工厂时，中国汽车业成为世界汽车业重要分支的趋势还不是那么明显。当我们将这一趋势称为“中国汽车业国际扩张”时，它不仅仅简单代表了中国的整车出口，更为重要的是中国汽车产能如何影响汽车行业价值链的其他元素。

中国已经成为全球最大的汽车市场。2009年，中国汽车销量达到1 3645万辆，而同期美国汽车销量仅为1 043万辆。似乎所有的现象都预示着“中国汽车工厂”将向世界扩张。实际上，在美国以及世界其他地区销售的车辆中，有很大一部分就是产自中国。因为制造成本在汽车总成本中比重很大，在华采购的便利性，推动了零配件生产也越来越多地转移到了中国。绝大部分的消费者还没意识到他们的汽车中有多少配件是产自中国。而我们关注的重点是中国汽车产能的国际化。