现实中，秦川汽车虽然运营成本和债务负担都很重，也未进入产品收获期，但并非积重难返。以秦川公司2001年推出的家庭轿车“福莱尔”为例，其于2001年9月下线，市场价为4~5万元，目标瞄准中国低档汽车消费者，推出当年就卖出了2000辆，2002年这一数字提升至1.7万辆，而2003年预计将达到3万辆，纯利将增至3000万元。按照这个发展趋势，王传福确信秦川汽车将在很短时间内迎来产品的收获期。

此外，当时秦川汽车被列入国家规划的4个微型轿车生产企业之一，有一大群优秀的技术精英，其中900多名的工程技术人员曾先后到日本铃木厂进行过驻厂培训，技术根底十分扎实。虽然收购需要2.7亿元，但相对于比亚迪高达26亿元的净资产，此番收购行动并未伤筋动骨。

这样一来，市场风险、政策门槛、技术门槛、资金隐患都逐一被化解，而比亚迪又有足够的资源优势。王传福已经万事俱备，只等收购挥戈前进了。并购秦川后，原来秦川汽车的关键人物刘振宇被留在了比亚迪汽车。刘振宇说他感谢的人有两个，一是当时的陕西省省长程安东，给了机会，让他完成了从官员到职业经理人的转变；二是王传福，给了他继续留在比亚迪，继续从事汽车这一行的机会。

并购后，外国的基金对王传福的头头是道的分析并不一定死心塌地买单，他们要王传福必须给出承诺，你的汽车行业，到底多长时间才能挣钱？王传福一拍胸脯，不要多，3年。

放出豪言后，王传福必须使得比亚迪尽快推出自己研发的汽车来证明这一切。王传福这个汽车门外汉，该如何烧起汽车领域的第一把火？就在这个时候，一个人走入了王传福的视野，他成为比亚迪汽车的中坚力量。此人就是时任上海同济同捷科技股份有限公司的总经理廉玉波。

廉玉波曾是上汽集团汽车工程院的一员，后来远赴意大利从事汽车设计，回国后他参与创办了中国最早的民营汽车设计公司。2003年的廉玉波，在中国汽车界已经小有名气。当时国内汽车厂要率先做一些自主品牌，设计是最重要一环，廉玉波成了汽车界抢手的“香饽饽”。为此，很多民营企业造车者，都亲自找过他，谈论中，“都说自己很大、做的很好很好，要求他加盟”。