五四运动期间所形成的改革意识形态，对这一切问题都没有研究的耐心。从学科背景来说，五四启蒙领袖都是长于文史哲之学的人文学者，没有足够的社会学、政治学、法学、经济学、金融学、产业学、国际政治学、国际关系学等等知识储备，来帮助他们对于中国的社会转型、政治资源和经济资源的配置以及国际政治的驾驭，来进行切实的实证研究。他们只是抓住清末以来对于引进西方观念、技术、产业、制度和文化的不够积极的一切因素，命名曰“保守”、“昏昧”、“反动”等等，坚决反对之，勇猛攻击之，奋力摧毁之。对于其中“保守”的理由、“昏昧”的原因、“反动”的依据，既没有研究的耐心，也没有研究的能力。他们只在意识形态层面说话，因此而把自己打造为意识形态专家。

然而社会实际要比意识形态复杂得多。

在修铁路的问题上，清末朝廷和官场就“保守”了很多年，不但传统意义上的昏昧官僚保守，连愿意向西方学习的洋务运动领袖曾国藩也反对修铁路，这很容易导致五四时贤及其后学咒之为保守。然而，当时整个中国就在殖民帝国的控制之下，殖民帝国之所以积极主张在中国大修铁路，就因为在当时的国际权力格局中和中国政治经济格局中，只有通过开掘中国矿产、开放中国市场，并提高中国的运输效率，中国的财富才能最快速、最高效地流通到西方社会。

当时殖民帝国的修铁路计划，全都带有经济掠夺的附加条件。修铁路的资金是殖民帝国的、技术也是他们的、控制权也是他们的，中国修铁路越多，殖民帝国对于中国的掠夺就越快。

美国当代学者罗伯特·B·马克斯就指出，铁路和鸦片、枪炮一样，是欧洲人进行殖民掠夺的主要工具之一（参见罗伯特·B·马克斯：《现代世界的起源——全球的、生态的述说》，夏继果译，商务印书馆2006年版，第171页）。在这种情势之中，不修铁路实际上是对于西方殖民帝国的消极抵抗。我们可以批评清王朝处理列强侵略及办理各种洋务时整体上举措失当，但是对于他们抵制西方殖民者掠夺和控制的心理，无论如何是应该予以同情的。

1901年，梁启超写过一篇《灭国新法论》，讨论西方殖民帝国掠夺弱国政权和财富的伎俩。“或以通商灭之，或以放债灭之，或以代练兵灭之，或以设顾问灭之，或以通道路灭之，或以煽党争灭之，或以平内乱灭之，或以助革命灭之。其精华已竭、机会已熟也，或一举而易其国名焉，变其地图之颜色焉；其未竭未熟也，虽袭其名仍其色，百数十年可也。呜呼，泰西列强以此新法施于弱小之国者，不知几何矣！”（梁启超：《灭国新法论》，见《梁启超全集》（一），北京出版社1999年版，第467页）梁启超举例说，埃及，就是被英国用金融方式（放债）灭之，南部非洲，就是被英国用开矿和修铁路的方式灭之。

到了20世纪30年代，一位年轻的中国小伙子更是幡然醒悟。这位名叫费孝通的小伙子说：“我们不要把工业看成了一个可以单独发展的东西，不要以为工业的发展一定有利于国家及人民的。”（费孝通：《复兴丝业的先声》，见《费孝通文集》第一卷，群言出版社1999年版，第240页）铁路作为工业化的一个标志性产业，当然也是这样，它并不必然地造福于我们的国家和人民，相反，倒是可能给我们带来灾害和覆亡——如果任由它充当殖民工具的话。

所以，修铁路虽然是革新举措，但是在特定的国际权力格局和中国政治形势中，由洋人主导的铁路工程可能会带来主权风险和社会动荡，甚至可能导致灭国之灾，那当然应该持慎重态度，消极抵制也属理所当然。当李鸿章有条件自主修铁路的时候，他就赶紧建设了唐山—胥各庄铁路（1881年）；当中国知识分子如康有为、梁启超等第一次有能力主动制定中国的宏观发展战略的时候，他们就将修铁路看作战略计划的一部分，而且明确提出要用中国民间资本修铁路，而不是用殖民帝国的资本；孙中山登上政治舞台之后，更是把修铁路看作经济建设的重中之重。只有这样自主修铁路，才有可能造福中国。

如果中国没有这种自主修铁路的能力，那么，抵制西方列强利用修铁路加强对我们进行主权控制和经济掠夺，就是一种明智的、值得肯定的政治选择。所以，是不是修铁路，什么时候、用什么方式、由谁主导修铁路，这根本不是一个保守不保守的意识形态问题，而是一个事关国家主权和经济命脉的政治经济问题。如果我们仅仅凭着革新与保守的标签，任凭西方殖民者在神州大地发展代表“革新”的铁路产业，实际上是损害了国家利益。套用费孝通的话说，“不要以为铁路的发展一定有利于国家及人民”。