此外，还有航天、航空、汽车、船舶、电子、核工业等大批重要项目和与之配套的建设项目，包括几百个工厂、科研单位（其中有从沿海内迁的一大批企业单位）。

“三线”建设为地处秦巴山区的鄂西北带来了全新的发展机遇。

围绕“三线”建设，新上马的川汉铁路也需重新选择新走向，方案有两个：一是南线方案，即从武汉到湖南的常德，再到四川的酉阳到重庆；二是北线方案，即从武汉到恩施再到酉阳到重庆。但北线方案要穿过险峻的山脉，施工难度大，多数人赞同南线方案。当年“三线”建设铁路方案中，还有一条从河南焦作到广西柳州的焦柳铁路，这是一条与京广铁路并行的南北通道，焦柳铁路要经过湖北襄樊。经过反复讨论比较，从战备角度考虑，中央最后决定，川汉铁路南线北线方案全部放弃，将川汉铁路与焦柳铁路打通，改为从湖北襄樊到四川重庆。因为走向改变，称呼也由川汉铁路变成了襄渝铁路。在明确了襄渝铁路的走向后，1969年12月29日，周恩来在北京召开会议，研究成昆、襄渝、焦枝等铁路建设问题。铁道兵司令员刘贤权、铁道兵西南指挥部司令员何辉燕参加了会议。会上决定，工程代号为“2107战区”的襄渝铁路立即分段开工，1972年底前铺轨通车。

襄渝铁路起点襄樊，终点重庆，穿越秦巴山区，横贯鄂、陕、川3省19个县，东与焦枝铁路联接，中与阳安、宝成铁路相通，西与成渝、川黔铁路相连，是一条横跨东西的战略大通道。它的修建将使地处西南的四川有了一条直通中南的钢铁通途，它的修建将使“蜀道难”成为历史。

设计中的襄渝铁路从湖北襄樊起，经十堰、安康、万源、达县、广安等地，穿越武当山、大巴山，沿华蓥山南下；铁路要在仙人渡、旬阳、紫阳3处地方跨越汉江，9跨东河，7跨将军河，33次跨后河，在北碚跨越嘉陵江进入重庆。线路全长915.6公里。

襄渝铁路由铁道部第二、三、四勘测设计院和电气化工程局设计，铁道兵担负施工。参加施工的铁道兵部队有8个师、2个独立团，另有铁道部大桥工程局、电气化工程局和湖北、陕西、四川等省59万民工，共约83万人参加襄渝铁路建设工程。全线东西两段分别于1968、1969年开工，中段于1970年第一季度开工。

襄渝铁路在秦巴山区的高山峡谷中穿行，沿线山高谷深，水流湍急，悬崖峭壁，地势险峻，地质条件极为复杂，线路通过大断层50多处，裂隙黏土地带40多公里，工程任务极其艰巨。由于地质条件恶劣，加上经常遇到特大暴雨和山洪的冲击，施工中多次出现山体滑移，路基坍塌，隧道开裂，钢轨变形等险情，施工困难程度超过了成昆铁路。铁道兵战士和广大民工不畏艰险，克服常人难以想象的重重困难，付出了巨大的牺牲。逢山开路，遇水架桥，全线共架设桥梁716座，最长的1600米，最高桥墩76米。打通隧道405座，其中长3000米以上的12座，长5000米以上的2座，多线隧道13座，桥隧总长占线路总长的45%。全线有36个车站修筑在桥梁上和隧道内。

1973年10月19日，襄渝铁路试通车，1978年6月，襄渝铁路全线通车，正式交付营运。1981年5月1日襄渝铁路正式并入国家铁路运营网。从铁路运行图上可以看到，从重庆、成都可以直达北京、上海、武汉、广州、昆明、西安等中国几乎所有的大中城市。中国第一大省四川的民工兄弟们沿着襄渝铁路走向了中国的各大城市，蜀道难，真的已经变成了昨天。

和修建丹江口水库一样，水源地的人民为襄渝铁路作出了无私的奉献与牺牲。水源地一市两县组成了18000人的民兵师，8000人承担谷城至十堰段的附属工程和后勤服务，10000人参加陕西段的修建。铁路所经之处，征地、拆迁民房、公路改道全部一路绿灯。