图3.3（图略）劳动力成本占总运行成本的比例资料来源： Annual Reports of the respective airlines。26

行业专家的分析，支持了新航对员工生产力的重要性的定位。例如，多加尼斯的分析（2006）显示出，按每1 000美元的劳动力成本的吨公里计算，亚洲运输公司一般拥有更高的产量（见图3.4）。27多加尼斯的分析也显示了亚洲运输公司的生产力也有很大的差异，新航的生产力位列第二，仅次于韩国航空公司。

图3.4各航空公司劳动生产率的差异资料来源： Doganis, R. (2006) The Airline Business, 2nd edition, Routledge, p.129. Figures are for 2002, and refer to available tonne*瞜m per US＄1 000 of labour cost。

新航员工的高生产力有几个驱动力。首先，较大地投入最先进的设备和培训持续改进和成本意识的文化以提高员工生产力。自2000年以来，公司就一直给予各层员工优先认股权。由于行业一贯卓越的金融业绩，员工倾向于认为这些认股权有价值，这就形成了一个激励因素。28最后，新航的员工流动率相对较低。在1996年，张松光博士注意到新航19%的员工已经在公司工作了20多年。29图3.5显示了新航每位员工增加的价值与每位员工的收入呈现的上升趋势。图3.5集体员工的总效力与生产力资料来源： Singapore Airlines Annual Report, 2007—2008。

较早地面对一般竞争

在高度管制的航空业，只有依靠国家力量来成立航空公司并通过控制航班班次和直属分公司来支持国家决策，而新航显然是个例外。虽然直到现在，新航大部分为政府所有（通过淡马锡控股公司，拥有新航55%的股份30），但令人惊讶的是，政府很少干预新航的运作。1993年，新航前总裁助理（商业）和副总裁（营销）迈克尔?皮莱指出，创立之初，新加坡政府就明确表示新航的经营只能盈利。仅凭自豪感，新加坡供不起一个国有运输公司……新加坡的天空是开放的，欢迎外国的运输公司。这个政策有益于新加坡、旅客和航运商，新加坡将樟宜机场创建为一个国际化的、地区性的航空中心，现在为该中心服务的飞机有59架，可飞往109个国家。但这样意味着新航从一开始就要作为一个商业实体参与竞争。尽管政府握有大部分的股份，董事会也是由其提名的，但是政府不直接参与运行公司。31