不过，巴西的出口，特别是原材料出口，的确受到了间接影响。由于美国的消费者急剧减少了购买，中国作为制造品的源头，压缩了生产，而且不需要再从巴西进口那么多的铁、铝、铜或者木材。但是，巴西国内的需求一直稳定在9%的年增长率，如今继续保持强劲势头。因此，与此前历次危机——比如在1997年的金融风暴中，由东南亚、土耳其和俄罗斯等国的问题引发的传染效应最终影响了对巴西的看法，而这一次巴西却被赋予拯救者的角色。2009年9月，美国财政部长蒂莫西·盖特纳甚至公开向巴西致谢，称颂它帮助带领世界走出萧条。盖特纳的言论在美国没有引起多少关注，但在巴西却反响强烈：他的话登上许多媒体的头版，字里行间流露出对巴西新地位的惊人的自豪感。

还值得一提的是，巴西从未盲目信仰布什治下的美国所一直信奉的理念，即万能的市场总会作出最佳选择，因而无需进行调控。在巴西的主要政党中，除一个政党外，均认可国家具有重大作用的观念，而且国家经常积极地指导经济政策。在巴西，国家的这一角色并不像在中国，甚或日本和印度那样具有侵扰性，而是存在一种共识，即利益驱动并不能总是保证出现对整个社会而言最好的结果，因此必然需要一定程度的监管。这一信念有时候，特别是被商业团体提出来的时候，容易引起争论。商业团体坚持认为，如果企业家精神能够得以畅意彰显的话，巴西会发展得更快。但政府对金融和其他部门的调控无疑帮助巴西免于遭受2008~2009年金融危机的最坏影响的冲击。

尽管巴西在不到一代人的时间里取得了如此骄人的成绩，但它至今仍然面临严重的结构瓶颈，使巴西任何地方的经济效益都难以接近最大化。这一系列问题中，最严重的是物质基础设施的普遍缺乏。其次是庞大、低效和经常腐败的官僚机构。在巴西，官僚机构管理着一个由各种表格、许可证、证书和规章等组成的令人头疼的制度。这种制度在当地被称为“巴西成本”，令任何一个在巴西做生意的人都感到绝望。

巴西的基础设施问题是非常明显的，特别是在交通运输领域，但简单地通过增加投资，即使不能完全解决，至少也能缓解这个问题。港口遭堵，很大程度上只是因为没有足够的码头和仓库（虽然超额雇用劳动力也是一个因素）。对于巴西这样一个面积相当于一个大陆的国家来讲，商业航空运输是至关重要的，但2007年却几乎陷于崩溃，原因在于空中交通管制系统过于陈旧，包括雷达跟踪系统失灵，引发安全问题。公路，特别是州际公路不足，而许多现有的公路或者因为承受的交通负荷过大，或者因为建筑质量低劣，结果导致道路坑坑洼洼，车辆不仅开不快而且容易受损。对于一个拥有如此辽阔国土的国家来说，巴西根本没有真正的铁路网络，甚至在人口密集、工业化程度高的东南部也没有，这跟印度或中国形成了鲜明对比。几十年来，巴西口口声声说要建立一条堪与东京-大阪间的子弹头列车或者纽约-华盛顿的“美铁”①（Amtrack）相媲美的高速铁路，连接圣保罗和里约。不过，直到现在——几十年来，当局一直磨磨蹭蹭、支支吾吾，而截止期限到而复始——似乎终于开始动工建设了，这是因为巴西为确保里约成功申办2016年奥运会而作出的承诺。

另一方面，解决官僚瓶颈问题可能更复杂，所需要的不是增加投资，而是转变自葡萄牙人500年前来到巴西后就已经形成的心态。巴西生活的每个方面都要求证书、凭据、许可和其他官方文件，导致漫长的排队和时间浪费。我还记得我经历的一件令我无比震惊的事情：我的妻子被要求带她的祖母去获得一份证明这个80岁的老太太还活着的证明文件，以便可以从她每月亲自领取支票的银行继续领取社会保险福利。20世纪80年代末，甚至还成立了一个官僚部专门处理这类问题，但这个部只是新增了一套审查和要求，结果在公众的嘲笑声中瓦解。

媒体和商业团体定期研究比较在巴西和在世界其他国家开办一个公司的流程。不可避免地，调查结果显示，与几乎任何一个工业和商业部门比重较大的国家相比，巴西需要更多的文书，且审批程序较慢。比如，根据2009年世界银行的一项调查，在巴西开办一家公司平均需要五个月才能完成所有的文书工作。在受调查的181个国家中，巴西名列第125位，远远落后于它视为对手，或者立志超越的国家。