形势紧迫

目前，国内轿车市场供求矛盾日益尖锐，几十万辆轿车的更新期即将相继到来，进口压力巨大。轿车价格畸高不下，在超高利润的刺激下，不少地方都想利用“时间差”，酝酿上轿车项目，有蜂拥而起之势，很可能冲击国家定点的轿车厂的建设和生产。我国轿车工业起步很晚，国际上强手如林，竞争激烈，我们的轿车“走向世界”，机会和风险并存，将遭到严峻的挑战。国内外形势都迫切要求我国轿车工业的发展必须坚持“高起点、大批量、专业化”的原则，一定要抢时间，快建设，早出车。正确决策之后，应当尽一切努力加快建设速度，以发挥预期的替代进口、出口导向的重要作用，不致再一次失去振兴民族轿车工业和跻身国际市场的宝贵机遇。

三大轿车基地的建设任务艰巨，一方面投资规模巨大，超过百亿，外汇平衡不易；技术集约化、生产专业化、零部件和原材料配套社会化的程度和要求都相当高。另一方面新旧体制转换阶段，宏观环境还不够理想；同时，物资紧缺，相关产业落后，也起着制约作用……当务之急主要有两件事情：一是保证轿车工业的合理布局。应当明令重申，在国家定点的企业之外，严格禁止随意上轿车项目和制造轿车，必须吸取卡车办厂“遍地开花”的教训，坚决纠正争上轿车不计后果的行为，并采取相应的行政干预和疏导措施。二是要继续严格执行国务院关于不准进口小轿车整车的决定。……为增强企业集资能力，建议国家继续对一汽和二汽实行利润递增包干制度，直到新轿车项目建成投产。一汽采取“自行滚利，以轿养轿”的办法……二汽采取“以中养轿”的办法。

一汽、二汽作为大型轿车工业基地建设的投资主体，向国家承担了巨大的责任，国家也应赋予企业相应的自主权，在宏观调控和政策指导下，具体事情放手让企业去干。建议在一汽、二汽实行轿车建设项目总承包，使企业责、权、利紧密结合。项目总承包的基本内容包括：工程概算、投产后产品的数量、品种、质量、出口数量、外汇平衡、国产化进程等。

轿车工业的建立和发展，是以零部件工业与主机厂同步或超前发展作为前提和基础的。我国零部件工业的发展滞后，还没有形成完整的体系。为尽快改变这种状况，应当抓紧大型现代化轿车厂上马的有利时机，立即着手，统一规划，集中布点，建设具有经济批量和符合通用化、标准化、系列化要求的外向型零部件生产体系……轿车工业的发展，对设备制造和钢材、有色金属材料、塑料、玻璃、橡胶、电器等产业，既有带动作用，又受其制约，有赖于这些相关产业的同步发展，而相关产业发展往往有个滞后期，建议国民经济综合管理部门，协调各有关产业部门统筹规划，及早安排。

报告认为，中国轿车工业发展存在一些体制与政策性的问题：

1.缺乏明确的产业政策，使轿车工业的发展在理论上和政策上依据不足。

制定产业政策明确优先发展某些产业，是经济发展的一条捷径。轿车工业是否优先发展？在国民经济中的地位如何？其发展战略和发展模式是什么？需要什么样的扶持政策？国内消费政策如何制定等急需在国家总的产业政策中加以明确，否则，轿车工业只能在一种摇摆的、举棋不定的状态下发展，只能在各种政策的限制下发展，这是违背轿车工业自身发展规律的，这种状况下的轿车工业不可能得到健康发展。

2.投资分散化趋势与轿车工业投资密集的特点相矛盾，把轿车工业全部挤到中外合资经营的狭路上。

实际情况表明，我国轿车工业起步已经为时过晚，现在刚刚处于起步阶段，为了尽快发展满足国内需求，根据轿车工业投资密集的特点，国家应在资金上重点支持。然而，产业政策的不明确，影响了投资政策对轿车工业的倾斜。已经动工的5个项目（一汽奥迪、二汽雪铁龙、上海桑塔纳、北京切诺基、广州标致），几乎没有预算内安排，专项贷款计划仅占20％（9亿～10亿人民币），而且目前也只安排了区区不足2亿元。根据日本、南朝鲜等国家和地区的经验，在国家强有力的政策支持下，轿车工业起步尚需10年，以我们目前的投资水平，真正起步恐怕要拖到2000年以后。

由于投资不足，使得我国的轿车项目不得不转而寻找合资方式（中外合资方式享受2年免税6年减半的优惠）。已决定上马的五个项目，有三个是中外合资经营项目（北京切诺基、上海桑塔纳、广州标致），一汽与二汽的项目也是中外合资。“三大三小”6个轿车项目，5个要合资（合资时间均在25～30年），剩下一个天津也在所难免，这种做法是值得认真研究的。

积极利用外资发展轿车工业是必要的，但如何利用外资，正确地选择利用外资的方式是非常重要的。如果整个轿车工业都采用这种方式，鉴于中方在技术和资金的不足，那么，中国的轿车工业将受控于国外几大汽车集团，届时，我国轿车市场将被国外几大汽车集团控制与分割，搞得不好，30年后，我国轿车工业依然是步人后尘。

3.几个轿车项目同时起步，同时消化吸收，我国现有工业基础难以支撑。

没有大量的集中投资，换来的就是小项目的同时上马。现已开工的5个项目，其生产纲领都只是经济规模的10％～20％，6个项目引进4个国家（美、西德、法国、日本）的产品技术，由于产品标准、设计规范、用材体系、配套厂家各不相同，零部件配套很难形成系列化大批量生产，只能围绕主机厂家自成体系，无规模经济可言，无形中加大了投资，相关工业更难系统引进技术改造，在有限的投资内成分散化状态，今后的消化吸收更为困难。轿车工业对零部件和相关工业的要求比卡车工业高得多，我国现有的工业基础，不论质量、精度还是生产批量，都不适应轿车生产的要求，如果扭转不了四面出击的现状，预计到1993年以前，轿车工业还是无法摆脱CKD组装的局面。

4.轿车市场价格扭曲造成错误信号，面临重蹈轻型车分散化覆辙。

随着“七五”计划的实施，载重汽车的发展呈现出逐渐集中的态势，而过热的轿车市场使许多地方和部门热衷于上轿车项目，使得轿车发展逐渐呈现出分散化态势。有的厂家利用原来的微型车生产点搞测绘仿制；有的搞超微小型轿车布点；有的购买国外淘汰的轿车模具，还有的利用维修旧车进口配件的机会，分散分批进口轿车总成零件非法拼装整车，严重搅乱了国内轿车市场，影响了国内轿车工业的起步发展。如果这种盲目发展轿车的势头不控制住，国内轿车市场一些“小而全”的企业将会出现抢市场、抢资金、抢资源的“混战”，这不仅会分散建设资金，使得在建项目难以形成经济规模，而且还会给国外大汽车资本集团控制中国轿车市场，从中渔利的可能。

……

马洪的这篇报告极富远见，如“以我们目前的投资水平，轿车工业真正起步恐怕要拖到2000年以后。”“如果整个轿车工业都采用这种方式，鉴于中方在技术和资金的不足，那么，中国的轿车工业将受控于国外几大汽车集团，届时，我国轿车市场将被国外几大汽车集团控制与分割，搞得不好，30年后，我国轿车工业依然是步人后尘。”“我国现有的工业基础，不论质量、精度还是生产批量，都不适应轿车生产的要求，如果扭转不了四面出击的现状，预计到1993年以前，轿车工业还是无法摆脱CKD组装的局面。”

以中国轿车工业今天的现状而言，马洪20多年前的预期都不幸言中了。