货币是怎样炼成的？

其实，高铁投资究竟成功还是不成功，将来才知道。上周本专栏借用高铁案例，要讨论的并不是这类手笔惊人项目的未来效果，而是这类经济活动的当期影响。很明白，不论将来的高铁全盘开张之后，究竟客似云来还是门可罗雀，也不论届时铁路的财务盈利还是亏本，只要投资立项通过审批，它就立刻对信贷、货币和物价发生影响。

也是中国国情，投资项目通过审批的级别越高，项目实施就越通行无阻。仍以高铁为例，那是国务院批准的国家项目，一经通过，方方面面必开绿灯予以支持。民营草根项目这难、那难的麻烦，到了国家项目那里一般不存在--这也正是举国体制的魅力所在。实例可靠，2009年国家进一步扩张高铁扩张规划，2010年铁道部就宣布三年内建成1.3万公里高铁，以万亿计的项目一下子就火爆干开了。如果像京津城际一样，实际投资远超概算，那么年度之间中国的铁路投资突然冒加出几千亿来，完全不足为奇。

这对货币供求有什么影响？首先，它立刻推高了对银行信贷的需求。按惯例，投资项目只要筹够了自有资本，余下的就可以向银行贷款解决。符合国情的规则是，越是政府项目，越是审批规格高的国家项目，可借贷资金的比例越高。过去这些年铁路的“跨越式发展”，主要就是靠银行信贷搞起来的。当下雄心勃勃的高铁规划，不过是进一步放大过去的“成熟经验”而已。简单讲结果，更高级别的国家投资项目，直接意味着更大数量的银行信贷。

这类贷款需求也总能优先得到满足。道理同样简单，在国情约束之下，投资项目是不是“重中之重”，并不取决于对预期风险与收益之类的纯商业考量，而是取决于由哪个级别的政府做出的审批。国务院批准的国家大项目，拿到哪个银行还不是响当当的？何况我国的大银行都由政府控股和控制，在这个圈子里，实现国家项目信贷的供求平衡，“交易费用”实在是很低的。

于是人们看到报道，京沪高铁上马之时，财政预算投资不足，保监会就协调若干国家保险公司对该项目投资。当这家“仅次于三峡”的铁道部“企业”筹够了自有资本，就可以大举向银行借贷。从金融流程分析，那几笔原本也趴在银行账上的保险金，一旦注入京沪高铁公司，顿时就变得活跃起来，因为从此它们就有资格充当“支点”，以便京沪高铁从银行里借贷出更大数额的贷款。银行可贷放的款项，当然来自机构和个人的存款。最为神奇的地方，是机构或个人的存款也可以来自从银行得到的借款。不是吗？假如商业银行带给京沪高铁1000亿，后者花掉100亿，余下900亿存入银行，于是可贷资金又多出来900亿！