汽车限购的分析

汽车的使用是传统的负外部性例子。也就是说，一位司机开车上街所带来的实际拥堵情况是超过他的个人感受的。假如一位消费者在上班的路上与另一辆汽车交叉而过，他个人感受到的拥堵只是他所带来的实际拥堵量的1/2，因为他没有体验到对方的感受。因此，对像北京这样的特大型城市而言，最理想的情况应该是不限制汽车的购买，而限制拥堵时段和拥堵路段汽车的使用，即让消费者在使用环节能够感受到他对其他车辆带来的拥堵效果。这种办法很多，并非本文重点，在此不一一赘述。

如果对汽车使用限制的手段不多，或者效率不高，那么，限制汽车的拥有量，就是一个退而求其次的方法。控制汽车拥有量的第一个方式就是上海市的价格机制——拍卖牌照。新加坡也实行类似的机制，该国大排量的汽车10 年的牌照费大概需要10 万美元。

那么，在什么情况下一定要限制汽车总量？北京的摇号限购机制是合理的吗？答案取决于汽车在民众心目中的地位。假如汽车被认为是必需品，大家觉得在北京必须有车才能生活，那么，摇号要比拍卖好，因为拍卖会挤出一部分低收入家庭的需求。换一个假设，如果我们认为汽车是一种独特的时尚品，那么摇号也比拍卖合理。比如说，许多中低收入家庭渴望购买一部私家车已经成为了多年的梦想，就像年轻人手中的iPhone 一样，拥有iPhone 的人不一定都是高收入者，只是这部分人对时尚品给予了极高的效用，从而节约其他开支去购买。因此，如果完全按照价格（拍卖）机制来分配汽车牌照的话，短期内可能会彻底打破很多家庭购买私家车的梦。换句话说，许多中低收入家庭要圆购车梦，宁可接受概率不高的摇号机制，也不愿意去花费极高的牌照费。这部分家庭通过摇号所获得的幸福感，远远超过高收入家庭购买牌照所获得的幸福感。

假如汽车不是必需品，而是奢侈品，因为公交、打车都可以成为它的替代品，那么摇号就不如拍卖合理了。对于奢侈品的需求，一般是中高收入家庭才会有的。拍卖可以按照车主的偏好分配牌照，比摇号更好。摇号可能会使得运气好但不是特别爱好汽车的低收入人群获得牌照，而特别喜欢汽车的高收入人群却得不到牌照。

到底汽车属于必需品、时尚品，还是奢侈品？笔者倾向于认为其现在有时尚品的因素，但几年之后可能转变为奢侈品。如果这个判断成立，那么北京市这种摇号限购机制应逐步地转换到牌照拍卖方式。如果有人要追求公平性，即居民之间的效用差距，一种可以考虑的办法是对已有的牌照限期，若干年后续牌照的时候，参照当时的拍卖价格，补交拍卖费，这不在本文重点讨论之列。

房地产及其在中国的特殊性

房地产市场是一个非常特殊的市场，它的产品具有两个极为突出的特性。第一个特点毋庸赘述，即，它既是消费品也是投资品。房地产业的第二个特点，就是与证券市场相比，它的供给调节以及存量调节非常慢，而且基本上是单向的，只能逐步上升，比如，一个地产项目从规划到建成，即便是在中国这个快节奏的经济体里也要花上两三年时间。地产存量也很难下降——建好的房子很难拆掉退回到原始状态。与此相比，证券的供给是比较快的，其中包括首次公开募股（IPO）。再者，证券市场的供给可以比较快地减少，如通过企业回购甚至退市。房地产市场的这个特点就意味着房地产业的周期性比较复杂。今天的房价上涨只会带来若干年后供给的上升，而那时的房地产价格不一定会按照市场的预期上涨。

至于中国的房地产，还有三个更加具体的特点。第一，土地的实际所有权控制在地方政府手里，因此，在当前明确的税收体制下，地方政府缺少有效控制房地产价格上涨的基本动力和决心，除非有巨大的社会和政治力量强制要求地方政府这么做。也就是说，中国地方政府在土地供给问题上相对比较保守，不太愿意通过大量供给土地的方式来抑制价格上涨（莫斯科市市长曾经通过大量供应土地控制房地产价格，但在我国目前仍没有实质性转变的经济发展模式下，地方政府看重的是国内生产总值，而国内生产总值来自于投资，投资来源于土地出让收入，来自于高房价）。

第二，中国社会的财富增长速度非常快，这表现为银行存款快速上升，流动性极为充足。而中国财富的分配差距，很可能是超过收入分配差距的。其直接含义是，当财富所有者把房地产看做主要的投资渠道时，最终社会上的地产的分配不均程度是对应于财富的分配不均程度的，是远远大于百姓对住房偏好的差异程度的。

第三，由于中国有2 000 多年的土地文化，社会对土地和地产的内在需求超过国外，如美国和欧洲国家。与此十分相关的另一个理由是，中国经济独特的城市化道路以及中国独特的户籍管理制度，使得城市住房附加着不少公共服务内涵。这也抬高了对于住房，尤其是城市中心住房的偏好。

这三个因素，土地供给制度、流动性极旺和收入分配差距以及独特的地产偏好，很容易解释中国尤其是中国特大型城市地产价格居高不下、不断上涨的现象。