佩雷尔兄弟并没有将全部的希望寄托在詹姆斯一个人身上。他们从桥梁与公路局（实际上相当于交通部）局长埃米尔·勒格朗以及持怀疑论的梯也尔（他称铁路是个“玩具”）那里获得了政治上的支持；然后接触了阿道夫·戴希塔尔和奥古斯特·图尔奈森，从他们那里获得了20万法郎，这是拿到铁路合约所必需的资金。他们接着招募J·C·达维利耶与詹姆斯一起担任了董事。实际上，戴希塔尔拥有与詹姆斯同等的权益—500万法郎启动资金的23.5%。作为未来铁路投资的“广告”，圣日耳曼铁路取得了并不完全的成功。12英里长的铁路所花费的资金大大超过了预期（1 100万法郎，而不是最初设想的390万法郎），乘客数量随季节的变化也大大出乎了人们的意料，夏季的星期天乘客最多，冬季的非周末时段人数最少。另一方面，它在1837年8月比预定日期提前完成并开放，在最初运营的3年里，佩雷尔兄弟成功地将运营成本从收入总额的52%降到了44%，确保不让股东感到失望。詹姆斯改变了想法。他自己乘坐经比利时的火车前往法兰克福之后，在1836年6月写信给侄子安东尼说：

我建议目前不要卖出圣日耳曼的股份，因为我认为它的价格将会出现非常大的涨幅。我绝对相信在法国的人并不知道这种旅行方式是多么容易……我想告诉你，票价定得越低，乘客数量将会越多，而利润也将越丰厚。看到安特卫普所发生的一切之后，我越来越相信这是一个利润丰厚的成功企业。我确信，20年后，这个世界将看不到一个邮政局长，人们将只乘坐火车……我爱上了铁路。

佩雷尔兄弟一直将圣日耳曼线路当做更庞大铁路系统的核心。他们的希望是通过圣日耳曼线吸引尽可能多的乘客进出巴黎以及他们在圣拉扎尔站修建的终点站。与此同时，他们也一直希望避免在财政上依赖任何一个银行家。这点很容易实现，因为法国铁路从最初的时候便是由财团提供资金，从而强化了松散商业“集团”形成的趋势，这些“集团”已经在巴黎债券市场上出现。但是，以佩雷尔兄弟为首的铁路交通垄断不可避免地导致了金融上的竞争和政治上的敌视。因此，当兄弟俩着手项目的下一阶段时—巴黎与凡尔赛之间的一段铁路，沿着塞纳河右岸—他们的动议受到了挑战。“右岸”（铁路线）是圣日耳曼线在财政以及地理上的延伸：德·罗斯柴尔德兄弟公司是最大的股东，其1 100万法郎的资金接近资金总额的1/3；其他大股东仍旧是戴希塔尔、达维利耶和图尔奈森，另外16%的股份由J·勒菲弗家族公司持有。