还有一种估计方法是接受官方数据。中国银监会主席刘明康在2010年3月的一次讲话中称，2009年年底地方投资公司银行贷款余额为7.38万亿元。加上这些公司发行的债券，它们的总债务达到约7.8万亿元。国家审计署2011年开展的一项更加全面的调查估计，2010年年末地方政府总债务（包含地方投资公司的贷款）为10.75万亿元。这些资金有大约70%被分配到地方基础设施建设工程。

国家审计署估计的2010年年底地方政府债务约等于中国国内生产总值的25%，比财政部发行的政府债券余额大约多出1/3。地方投资公司2009年7.38万亿元的银行贷款几乎等于该年年底银行体系人民币贷款余额的1/5。简而言之，以任何标准看，地方政府的融资平台公司总债务和银行贷款规模都相当巨大。

判断融资平台公司和其他公共服务供应商的未来偿债能力是一件难事。有人批评很多由经济刺激计划资金支持的基础设施建设华而不实，不足以完成创造就业机会和推动个人消费的目标。一些广为传播的报道使这个观点更加可信，报道称2008年秋，也就是中央政府宣布4万亿元经济刺激计划后不久，数以千计的省级和市级政府官员突然前往北京，请求中央政府批准并提供资金支持总计超过10万亿元的工程项目。

毫无疑问，地方投资公司的确给某些金玉其外、败絮其中的工程提供资金，但是2009年和2010年启动的大多数公共基础设施工程最终将产生巨大的正面经济回报。某些工程以内容翔实的长期计划为基础，这些计划的推出时间比全球金融和经济危机提前数年。例如，铁路建设的飞速发展开始于2009年，是以详细的“中长期铁路网规划”为依据。该规划于2003年得到国务院批准，它涵盖了直到2020年的铁路发展设想，呼吁在运力不足的干线上实行客货分流，在人口稠密地区发展高速城际客运网。制定这份规划的意图是解决中国的地方铁路运力短缺的问题，世界银行将它定性为“也许是一个国家出现过的最大的铁路客运投资专项计划”。

随着中长期铁路网规划的实施，铁路建设支出开始加速增长，2003~2007年总投资达5 220亿元。可是，当2008年秋经济刺激计划出台时，铁道部从规划中提出8个具体的铁路工程项目申请资金，而这些项目原本计划将于今后几年动工。这8个加速实施的项目完成时间将超过一年，它们的计划投资总额为4 050亿元，其中约250亿元的资金用于购买修建北京至上海的高铁所需的土地，这条专线长1 318千米，2011年中期投入运营。于是，铁道部原计划2009年新建12 000千米高铁网络，而随着计划执行进程的提速，这个数字跃增至16 000千米。其结果是，铁路建设的总投资在2006年和2007年还分别只有1 550亿元和1 772亿元，到2008年就猛增至3 550亿元。2009年铁路建设支出更上一层楼，达到6 230亿元，其中60%投向高铁网络建设。2010年铁路建设预算为8 235亿元，相当于1 200亿美元。与之相比，同年奥巴马总统的经济刺激计划拨款80亿美元用于发展美国高铁，并承诺未来几年每年再投入10亿美元联邦基金。