这一巨大的工业，虽然对于现代真正大规模的工业化来说，其发展可能还不算快，但却足以推动铁路的发明，这是一个将使资本产业发生转变的基本创造。由于采矿业不仅需要大量的大功率蒸汽机，而且还需要有效的手段，把大量煤炭从采煤场运送到矿坑，尤其是从矿坑口运输到装船现场。矿车所跑的“路轨”或“铁路”就是一个明显的答案。既然人们已在尝试利用固定的引擎拉动矿车，那么用移动的引擎拉动矿车看来也并非不可行。最后，由于陆路运输大批货物的费用是如此之高，这很可能打动了内陆矿区的矿主，将其所用的短程运输工具发展为有利可图的长程运输。从达勒姆（Durham）内陆煤田到沿海的铁路是第一条现代铁路［从斯托克顿（Stockton）至达灵顿（Darlington），1825年开通］。从技术发展方面来看，铁路是矿业，尤其是英国北部煤矿业的产儿。斯蒂芬森（George Stephenson）的职业生涯是从作为泰恩赛德（Tyneside）“机械师”开始的，在许多年里，火车司机实际上全是从他所在的煤矿区招收来的。

在工业革命中，没有什么革新能像铁路那样激起人们那么大的想象，这已有事实为证，这是19世纪工业化唯一被充分吸收到流行诗歌和文学想象之中的硕果。在大多数西方世界做出要建造铁路的计划（尽管实施这些计划一般都被拖延）之前，从工艺技术上看，几乎没有什么可以证明在英国（大约1825～1830年）建造铁路是可行的、有利可图的。1827年在美国，1828年和1835年在法国，1835年在德意志和比利时，开通了最初的几条短程铁路，甚至俄国也于1837年修造了铁路。其原因无疑是：还没有其他发明能够如此富有戏剧性地向世人昭示新时代的力量和速度。即使是最早的铁路也明显反映了技术上的成熟，其中所揭示的意义更加令人惊讶。（例如在19世纪30年代，时速60英里已经不成问题，事实上，后来的蒸汽火车并未作根本改进。）火车在钢轨上拖着一条条长蛇般的烟尾，风驰电掣地跨越乡村，跨越大陆。铁路的路堑、桥梁和车站，已形成了公共建筑群，相比之下，埃及的金字塔、古罗马的引水道，甚至中国的长城也显得黯然失色，流于一种古老的地域特色。铁路是人类经由技术而取得巨大胜利的标志。

实际上，从经济观点来看，铁路所需的巨大开支就是它的主要优势。毫无疑问，从长远看来，铁路有能力打开前此由于高昂的运输费用而被阻断于世界市场的国家大门，它大大地提高了以陆路运输人员、货物的速度和数量，这就是铁路具有重要意义之所在。在1848年以前，铁路在经济上还不太重要，因为在英国以外，几乎没有什么铁路，而在英国国内，由于地理上的原因，处理交通运输问题远没有像幅员广大的内陆国家那么棘手。（在英国，没有离大海超过70英里的地方，19世纪所有重要的工业区中，除了一个例外，不是位于沿海，就是离海只有咫尺之遥。）但是，从经济发展研究者的角度来看，在这一阶段，铁路对于钢铁、煤炭、重型机械、劳动力以及资本投资的巨大胃口，具有更为重要的意义。因为，如果资本产业也将经历如棉纺织业已经经历过的那种深刻转变，那么，铁路所提供的恰恰就是这种转变所需要的巨大需求。在铁路时代的前20年（1830～1850年），英国的铁产量从68万吨上升到225万吨，换言之，铁产量是原来的三倍。从1830～1850年，煤产量也增至原来的三倍，即从1 500万吨增加到4 900万吨。产量急遽增加的主要原因在于铁路。因为，每建一英里铁路，仅铺设轨道所需的铁，平均就需要300吨。工业发展第一次使钢的大规模生产成为可能，在未来的几十年里，随着铁路的大量修建，工业也自然蓬勃发展。

这项突如其来具有本质意义的巨大发展，其原因显然在于商人和投资者以非理性的激情投身于铁路建设之中。1830年，全世界只有几十英里的铁路线，主要是从利物浦到曼彻斯特。到1840年，铁路线已超过4 500英里，1850年超过235万英里。其中的大部分路线是在通称为“铁路狂热”的几次投机狂潮中规划出来的，这股狂热爆发于1835～1837年，尤其是1844～1847年间。大部分铁路是用英国的资本、英国的钢铁、机器和技术建造起来的。（1848年，法国铁路投资有1/3来自英国。）这种投资激增几乎是失去理性的，因为在实际上，铁路很少为投资者带来高于其他企业的利润，这种高利润的报偿情况几乎不曾在铁路身上发生过，大部分铁路的利润皆十分有限，很多铁路更是完全无利可图，例如：1855年，英国铁路投资的平均红利仅为37％。毫无疑问，创办人和投机者自然可大发横财，普通投资者显然不是这样。然而尽管如此，到了1840年和1850年，人们仍然满怀希望，投资到铁路上的钱分别高达2 800万和24亿英镑。