在铁道部全面引进的号召下，大功率货运内燃机车开始引进。2003年5月，正是北京传染型非典型肺炎（SARS）肆虐的时候，外地都严防从北京来的人，我却如期赶到青海格尔木，了解中国南车戚墅堰机车厂新开发的高原内燃机车“雪域神舟”的试验情况。青藏线还在建设，我们一行乘坐“雪域神舟”只能到达昆仑山站的前一站玉珠峰站。经科研人员几年的努力，“雪域神舟”的试验数据十分理想，在场的人都非常兴奋，3年后青藏铁路开通，我们信心百倍。

可我回到北京之后不久，就接到铁道部的通知，要求青藏铁路全部引进美国GE公司的机车。在这个项目上，戚墅堰机车厂成了只有付出而没有任何利益的“冤大头”。中方提供了全部高原的试验数据，这样外方就不必再投入大量人力、物力重复异常艰苦的试验。焊接转向架和内走廊式车体由中方设计，因为外方没有这方面的经验，等中方生产出来后再送到美国组装。但是，最终70台高原机车全部在海外生产，分析个中原因，不是戚墅堰厂软弱好欺，而是铁道部打从心里认为原装产品更可靠。

用餐时提醒顾客尽可能少点菜肴，以免造成不必要的浪费的餐饮商家实属罕见。西门子、阿尔斯通向中国铁路推荐HXD1B型6轴9 600千瓦电力机车，GE公司、EMD公司向中国铁路推荐HXN型6 000马力内燃机车，就属于那种只要商家利益不为用户着想的做法。一开始，中方就认为6 000马力内燃机车在中国没有市场，铁路干线和山区铁路都电气化了，剩下一些运量不大的支线铁路仅靠原有的DF8B型5 000马力内燃机车就完全可以胜任（6 000马力的机车在美国也只有不到10台，原因之一可能是技术还不成熟；二是美国铁路货运大多采用机车利用率高的多马拉大车方式，市场不需要大功率机车）。交流传动的DF8BJ型机车也开发出来了，为进一步降低油耗和排放，与欧洲发动机设计公司联合设计的新机型已通过了台架试验，达到了投产的基本要求。可铁道部的决策者罔顾这些事实，在他们眼里全盘引进才是铁路装备的现代化。作为一个大国，现代化是靠买来的吗？

2008年5月，与南车共同拿下300台大功率内燃机车订单的GE公司董事长杰夫·伊梅尔特造访南车，会谈中他提出，为增加双方长期合作的价值，希望能在机车电机和柴油发动机方面合资。我没有回应他，在没有市场前景的产品上搞合资，那不是作茧自缚吗？

2010年，HXN5型机车投入运营已有一年多的时间，我到哈尔滨和新疆哈密了解机车的应用情况，看后让我十分沮丧。机车的可靠性远低于国产DF8B型机车，究其原因主要是设计不当，而且市场已明显开始拒绝这款机车。

四种合作方式，四种命运。浦镇公司与阿尔斯通公司渐行渐远、分道扬镳；株洲公司与西门子公司同床异梦、不亲不近；青岛公司与庞巴迪公司渐入佳境、繁花似锦；戚墅堰厂与GE公司前景渺茫，错误的姻缘注定了这种结局。

“与狼共舞”的故事讲到这里快结束了，我们也应该对此做一个小结。这才是取长补短！