接下来，“中华之星”、“大白鲨”、“先锋号”、“蓝箭”、“中原之星”、“春城号”、“长白山号”的下场也可想而知。南车株机公司、四方股份公司和北车长客厂曾和沈阳铁路局签订了4列“中华之星”的合同，但刘志军部长上任后将这一合同终止，造成企业损失2 000多万元，其他型号动车组的研发也不得不停止。接着，铁道部又将已经下放到各铁路局的采购权收回，原自主研发的国产产品仅限于少量采购或停止采购，那几年铁路装备行业的企业真是艰难度日。上级领导主动找我们了解情况，我分别向国务院国资委主任李荣融、发改委副主任张国宝做了汇报。我认为，南车集团并不反对引进，关键是引进什么？从哪里引进？如何引进？全盘否定过去，对企业的发展是不利的，特别是对自主创新的产品不给予发展空间，极不利于企业创新能力的培育。中国是一个大国，有关涉及国计民生的重大产品，必须形成自主创新能力和自主产业配套能力。我的看法得到了李荣融和张国宝的认同。不久，中国工程院在徐匡迪院长的带领下，由20多位院士上书为“中华之星”申诉。可是，事情向坏的方向发展的局面并没有得到遏制。

直到2005年年底，中央召开创新大会，胡锦涛总书记提出了建立创新型国家，刘志军才不再提引进了。可是，铁路的全盘“引进”木已成舟。

“中华之星”已进入博物馆了，但它和秦沈客运专线无可争辩地成了中国高铁的先驱。所有出现的问题通过研究都得到了解决，并在以后的京津、京沪等高铁上得到了应用。例如，既有线路基沉降标准控制在300~400毫米，秦沈线路基沉降控制在150毫米以下、桥基处控制在80毫米以下，京沪高铁采用的标准是路基15毫米、桥基处5毫米，没有前面的实践，京沪高铁就不敢采用这么高的标准。这就是乘坐国内高铁比国外高铁要舒适得多的重要原因之一。在一次铁道学会的活动中，原铁道部建设司司长杨建兴激动地说，秦沈客运专线在中国第一次大范围采用箱型梁结构、第一次采用无砟轨道、第一次采用500吨特大型架梁设备、第一次采用动力学分析结果作为线路技术依据……杨建兴一口气说了七八个第一次。最后，他无比自豪地说，参加京沪高铁建设的技术骨干有90%的人都参加过秦沈铁路的建设。