最终，南车还是选择了日本企业，那么前面提到的4个问题是如何解决的呢？有自身的努力，也有运气的因素。仔细分析日本近10年首相的平均执政时间，执政时间大概只有1年多，我们寄希望于下一任首相能改变中日关系。没有时速300公里的列车，我们就自主开发，虽有较大的风险，但这有利于培育自己的创新能力，并能在实战中锻炼队伍。“日本大联合”的协调问题经过南车的积极干预，效果还是不错的。我和南车集团四方公司董事长张军专程到日本协调了一下川崎与三菱的关系。

最后，阿尔斯通、西门子争夺与北车集团长客公司的合作，铁道部采取了竞争性谈判的方式，最终阿尔斯通公司胜出。

眼睁睁地看到阿尔斯通公司拿到60组动车组的订单，西门子公司终于屈服，同意技术转让，价格不仅降低1/2，就连原项目团队的人员也几乎全部解雇，西门子公司又和长客公司开始接触了。

铁道部为什么一定要与西门子公司合作呢？因为铁道部看重的时速300公里以上的动力分散型动车组技术只有西门子集团和川崎公司才有，但川崎公司又不同意转让，西门子便成了唯一的选择对象。最终，西门子公司与北车集团的唐山厂合作了。南车集团的株机厂在与西门子的合作方面也做了很大的努力，西门子内部也有两种观点，一种观点认为株机厂实力强，另一种观点认为虽然唐山实力弱一些但听话。最终在铁道部的撮合下，西门子和唐山厂合作了。庞巴迪也铆足了劲儿攻关使得其与南车四方的合资公司（BST）如愿以偿获得了40列动车组的订单。日立公司在“日本大联合”里也拿到1/3的利益。

CRH2A动车组是在川崎公司E2–1000型动车组的基础上，将6辆动车降为4辆动车，然后再转让给中国的。南车四方公司将4辆动车恢复到6辆设计，以适应国内时速300公里线路的需要，这款车型号为CRH2C–1。2008年8月，京津城际铁路开通前，铁道部刘部长希望CRH2C–1型动车组按时速350公里运行，南车抓住机会，一方面为CRH2C–1型动车组补充若干安全性试验，另一方面，加快CRH2C–2型动车的出厂。CRH2C–2型动车组是在CRH2C–1型的基础上，不仅加大了整车功率，对车体的强度也进行了大幅度的增强，这款车可以满足时速350公里的安全运行。

说到这里，有必要介绍一位关键人物，他就是川崎的社长大桥忠晴先生。我认识大桥的时候，他还是川崎重工集团车辆公司的社长（总经理）。第一次与他见面时，他留给我的印象是谦和友善，讲话言语不多但句句讲到点子上，技术出身注重务实。也许是长期在川崎集团美国分公司工作过的原因，他对红酒和高尔夫很在行。有一次，我们在川崎东京总部大楼的顶层吃饭，此时他已是川崎集团的副社长兼车辆公司的社长。他对我说：“我们应该拓展我们的合作空间，比方在技术开发方面。” 望着窗外繁忙的东京湾，万吨轮船进进出出，我想到对于日本这个岛国来讲，向外发展是多么重要。后来，我们在青岛成立了一家合资的技术开发公司，公司里日本雇员的人数很少，大多是中国的工程师，从日本接过了很多开发任务。