根据国际铁路联盟（UIC）的定义，高速铁路指的是列车运行时速在既有线上达到200公里、在新线上达到250公里的铁路。然而，中国老百姓的口中出现了两种说法，一种叫坐高铁，一种叫坐动车。从技术上讲，高铁相当于高速公路，动车相当于高速公路上的汽车。我们从来就没有听过坐高速公路和坐汽车的说法吧，坐高铁如同坐高速公路一样词义不通，那么这是怎么来的呢？

中国高铁分为两种运营速度等级：一种是时速超过300公里以上，一种是时速为200~250公里。前一种都是新建的线路，后一种有新线也有既有线。铁路部门为了方便旅客乘车将前一种线路命名为“G”字头的列车，“G”就是高铁的第一个拼音字母，将后一种线路命名为“D”字头列车，“D”就是动车的第一个拼音字母。后来，人们为了语言交流的方便，就把乘坐“G”字头列车叫作“坐高铁”，高铁是由移动设备（如动车）和固定设备（如轨道线路）组成，乘客只能坐在移动设备上，但人们现在已经习惯这种叫法了。有人问我，坐“D”字头的列车算不算高铁，我说只要时速达到200公里以上的就是高铁了，看来命名不当真会带来一些误解。总之，铁路的安全与移动设备和固定设备都有关系。

世界航海史是一部人类探索大千世界的历史。100年前，“泰坦尼克号”冰海沉船，1 500人丧生海底，成为人类航海史上的最大惨剧。1985年，日本航空一架波音747-100SR飞机在关东地区的高天原山坠毁，机上520人死亡，创世界空难史之最。海难也好，空难也好，并没有阻挡航海、航空事业的蓬勃发展。铁路也不例外， 1998年6月3日，德国高速列车ICE脱轨并撞上路桥，造成101人死亡，88人重伤；1963年，日本横滨发生多列火车追尾相撞，造成至少160人死亡，都是震惊世界的大事。在一次次血的教训面前，人类没有停止前进的步伐，但多了一份理智和科学的思考。

日本东海旅客铁路股份有限公司的葛西敬之在接受《金融时报》采访时表示：中国不断发展的高速铁路行业“窃取”了外国的技术，并在安全上打了折扣。在中国，列车时速达到了350公里，比日本新干线高出25%。葛西敬之又说“我认为中国在高速列车的安全方面没有倾注像日本那样多的关注，提速到如此接近极限的水平，我们绝对不会这样做。”葛西敬之说出这样毫无根据的话来，在国际高铁市场引起了广泛的关注，因为当时美国佛罗里达州高铁项目的竞争如火如荼，用诋毁竞争对手的方式来抬高自己，实在是不自信的表现。

在这段时间，除了频繁地接受国内媒体采访，参加各种国际、国内论坛发表演讲外，我还破例接受海外媒体的采访，其中有英国广播公司、德国《明镜》周刊、《华盛顿邮报》等，我侧重向这些媒体介绍中国高铁的安全性。

葛西敬之不是说，中国高铁在安全上打了折扣吗？中国高铁提速后接近了极限水平吗？换句话说就是中国高铁盲目提速，吃掉了安全余量。但实际情况是怎样的呢？我们看看中国几个不同型号的高速动车组的最重要的安全指标之一“抗脱轨稳定性”冗余，究竟有多大？用脱轨系数来衡量抗脱轨稳定性，脱轨系数T=Q/P，Q代表轮轨间的横向作用力，P代表轮轨间的纵向作用力，Q越大，P越小，T则越大。T越大，列车越倾向于脱离轨道，严重时会造成列车倾覆，反之，列车则越不易脱离轨道。国际铁路联盟UIC518规定，不管在什么速度等级下运行，脱轨系数T必须小于0.8。从日本引进的CRH2A型动车组，在时速250公里的情况下测得的脱轨系数是0.73，经过改进后的CRH2C型动车组，在时速386公里的情况下测得的脱轨系数是0.34，CRH380A型动车组在时速380公里以下的，各速度点测得的脱轨系数均小于0.13。这组数据说明，通过大量的技术创新，虽然速度越来越高，脱轨系数却越来越好，也就是说，安全余量更大了。