西元1803年，大清嘉庆八年，英国人理查德·特里维西克制造了人类历史上的第一台蒸汽机车，但这台机车是否运行过，则有待进一步的考证。

西元1825年，大清道光五年，英国人乔治·斯蒂芬森设计的“旅行”号通车，与之相伴的就是人类历史上第一条正式运营的铁路——斯托克顿至达林顿铁路（载重53.7吨，时速15英里）。乔治·斯蒂芬森也因之被公认为“蒸汽机车之父”。

这是人类文明史上的又一件大事，也可以说是自“轮”与“车”发明以来，人类陆路交通手段最剧烈的一次变革。它表明，新动力与新能源不仅可以服务于海权，更可服务于陆权。虽然最初的火车速度仅相当于快马速度的三分之一强，但“新生事物，其态多丑”。关键是要看到谁更有发展潜力。只数十年后，马力便退化成了换算单位，而火车与铁路却正来日方长。

机车所至，不仅极大改善了人们的出行，最关键的，它刺激了商业的发展，加快了统一市场的形成，随之而来的，便是滚滚财源。

很快，铁路又被用于战争。

正如迈克尔·霍华德所说的那样：

快速运转是铁路向军事提供的一个有利条件。同样重要的是，它给了战地军队长驻的力量。不再需要为一场战役预先在战场附近设立供应军需的仓库；如今，全国的经济实力可以转为军用，持续不断地提供军需。其次，军队到达战场时，精力充沛，体态良好；军队中大部分人能否既从平民生活中保持体力，又经艰苦的行军跋涉后还能勇猛地投入战斗，不是一项不重要的考虑。第三，军队可以保持良好条件：伤病员可方便转送到基地医院，并补充上新的力量；如果战役延长，军队可以调换。

铁路使部队可以六倍于拿破仑时代的进军速度前进，从而使战争的空间与时间概念完全改写。

爆发于1854年的克里米亚战争初看起来对俄国较为有利。这不仅因为塞瓦斯托波尔地区已经要塞化，而且英法联军劳师袭远，远不及俄国的在家门口打仗。虽然英法联军利用其海军优势，可以同时威胁俄国的西北地区与克里米亚战场。但这也使得俄军占据了内线位置。对于陆军规模庞大的俄国来说，似乎并不惧怕这种多线作战。

但是，由于缺乏贯穿南北的铁路干线，俄国的优势遭到了毁灭性的抵消。虽然早在1846年，俄国人便曾依靠铁路，在两天内把一个14500人的军，连同其马匹和车辆，从赫拉狄希输送到了200英里外的克拉科夫。但是，落后的工业系统与高层的战略指导混乱，却使得俄国未能在内部建设完善的铁路网。这一点在克里米亚战争期间造成了灾难性后果。

首先，对于依赖徒步行军和畜力的俄军而言，如果将主力全部集结于南线，也就意味着他们无法在短期内返回西北边境。而英法联军因为海权优势和自身的地理位置，却可能发起第二波打击。出于对这种打击的防范，整个克里米亚战争期间，俄军被迫同时对黑海沿岸和波罗的海沿岸地区进行设防，同时因为奥地利也参加了反俄阵营，使得俄国在加利西亚也必须设防，其相当兵力因之滞留于上述地区，而无法集中全力在南线迎战。

其次，塞瓦斯托波尔要塞之战最终打成了一场旷日持久的消耗战。令俄军痛苦不堪的是，整个战争期间，俄军居然始终无法对塞瓦斯托波尔要塞进行有效的补给。由于丧失了制海权，补给只能靠陆路进行。又因为缺乏铁路，俄军的补给车队只有仰赖于畜力。为此，俄军从农村征用了12.5万辆农用大车，组成了一只浩荡车队。在空中力量与远程制导武器还没有出现的当时，这只车队可以毫不受阻地自由穿行在内陆，可以说是安全无比。