调取船闸监控录像资料，给船舶当事人做调查笔录，并与船闸管理人员详细了解事发时的情况。那天，张树清所见到的广西长洲水电开发有限责任公司船闸管理部经理赵海龙，与往日相比，整个人“阴云笼罩”，满脸的不安和焦虑。

下午5时许的那声沉闷的金属撞击响动，当时正在坝面上的赵海龙都能听得到。

他连忙用对讲机联系船闸控制室里当班调度的下属，得知是1号船闸被撞了，但损坏程度未明。

“坏了。”赵海龙三步并作两步，匆匆地赶到控制室，命令调度员通知所有已进入1号船闸的船舶，全部退出，然后暂时关闭船闸停止运行，马上进行检查。

来到1号船闸处，他一眼就发现了船闸右人字门上部的背拉杆已经明显变形，与没有被撞击的另外两根背拉杆偏离了约5厘米，同时钢护弦被撞出一个20厘米长的凹痕。据此判断，撞击时，人字门的液压启闭机和顶枢、底枢均受到了强大冲击。

看着这道才安装使用还不到一年的船闸，就这样被撞受损，他觉得太心疼了。

自长洲水利枢纽船闸投入运行以来，一些船舶不听从船闸调度人员的现场管理，强行闯闸，互相追越超赶，有的齐头并进并出，有的偏向进出闸，致使险象环生。此前，已发生过擦碰人字门爬梯及钢护弦等轻微事故6次，有一次，一条不听指挥的小机艇甚至被人字门生生给夹住了。

这位长洲水利枢纽船闸的负责人，已经意识到要更严格地强化过闸船舶的有序调度和管理，这需要与海事、航道等多个部门的协调配合。眼前的当务之急，是妥善处理船闸受损部位，这需要外请专家到现场进行检测、鉴定，如受损部件需要更换，还得提前从外地的工厂定做。

当然，更重要的是受损船闸是否需要带病运行，这是个大问题。若带病运行，万一出现更大的事故，怎么办？若1号船闸简单地一关了事，势必影响过闸通航，要是又造成大批的船舶滞留，物流不能通畅，涉及的社会面就更广，这就该上升到一个企业的政治责任感层面了。

4月11日，长洲水电公司组织了设计、制造、安装等方面的专家到场会诊，经试验性关闭闸门和泄水检查，初步认为1号船闸上的右人字门在事故中被撞到了要害，上部背拉杆在运行中不再起作用，钢护弦受到撞击，但闸门的内部结构是否有改变，还需仪器检测。

次日，专家组进行船闸探伤，最终确定被撞闸门关键部件第四根主背拉杆，已产生明显塑性形变而基本失效，必须更换；人字门内部没有出现裂纹。至16日，制定出维修方案：在人字门处于无水状态下，更换受损背拉杆，即必须关闭上闸首挡洪检修门；更换前后需进行严格的测量监控，对受损人字门全部背拉杆重新进行预应力拉伸，并对门体形状特征、运行参数复核及左右门配合联调，确保门体修复后能达到安全运行要求。

16日晚11时，根据船闸运行的工况，公司作出1号船闸继续带病运行的决定。

长洲大滞航

事实上，长洲水利枢纽的1号船闸，从“怀胎十月”到“出生”，就颇经周折，再到后来正式运行还不足一年就被撞损，这一路下来，真有些命运多舛的意味。

1、2号船闸工程，是长洲水利枢纽工程的重要组成部分，采用一级船闸，长廊道输水。船闸主体工程于2004年10月28日开工建设。

而前期准备工作，早在15年前就已经开始了。

1989年10月，长洲水利枢纽进行工程可行性研究，1990年3月完成。1992年6月完成初步设计，原通航设施设计规模为双线千吨级船闸，尺度为185米×23米×3.5米和185米×15米×3.5米（长×宽×门槛水深），设计船闸年货物总通过能力为1270万吨。因为按当时的航运规划，到2020年，长洲航段的年通过量为2000万吨。