在当天下午晚些时候召开的协调会上，交通部珠航局、水利部珠委防总、自治区交通厅、自治区港航局、自治区海事局、梧州市政府和长洲水电公司等相关负责人汇报了滞航情况，以及滞航后开展的工作，并提出了解决长洲水利枢纽滞航问题的建议。

听了汇报，徐祖远说，西江出现大量船舶滞航的问题，国务院高度重视，温家宝总理也作出了批示。目前正值运输旺季，各相关部门要以最短的时间、最快的速度，让滞航船舶通航。要以人为本，保畅通、保运输、保安全。

最后他强调，抓住长洲水利枢纽通航问题，要尽快制定出应急预案。

会后，长洲水利枢纽船闸实施临时通航管制，只允许下航船舶单向通行，以加快对上游船舶的疏导。海事部门采取分次调度方式，使通航速度大为加快。

12月16日，坝上和坝下的船舶，开始恢复双向通过船闸。

通则不痛，痛则不通

在张树清这些一线执勤的海事工作人员的记忆中，2007年末的那次滞航，分阶段地延续到2008年春，“起初是坝上堵，次年春节前后是坝下堵”。因为运货下广东的船舶，临近过年都要赶回广西与家人团聚。

不过要说堵船，2007年的两次滞航虽然规模大，但是疏通的时间还算比较快。而滞航时间最长的，还要数从2009年秋持续到2010年春的那次，共七个多月。

那是一次突如其来的天灾，所有人都显得那么猝不及防。

2009年9月中旬开始，云南、贵州等地雨季结束偏早，再加上秋季后气温长期偏高，水汽蒸发量大，造成气象干旱持续发展。

这一年的12月，媒体上第一次出现“西南大旱”这一震撼性的关键词。不久，这场特大干旱范围扩大到云、贵、川、渝、桂五省区市。

特大干旱，意味着上游来水大大减少，水位急剧下降。

而水，是通航的最基本保障。

长洲水域先是在2007年因船闸及调水等原因出现大滞航，紧接着，2008年4月船闸被撞受损造成滞航。老天爷似乎总要给长洲水利枢纽船闸频频制造麻烦，以考验这个西江航运干线船闸新成员的危机应对能力。

这次，历史又把长洲水利枢纽推向前台，推向了公众的视线中。

“每年都有枯水季节，一般都是11月底以后，但那一年来得特别早，九月份水位就降下去了。”彭森船长回忆说，“之前的二三月份的时候，就因为2号船闸的年度检修，堵过几百条船。谁也没想到半年多后，由于水少又堵得那么厉害，而且堵得那么长时间。”

“坝下航道水深原来还有2.5米，后来就降到1.8米，最后仅有1.6米。从上游开来的货船大多是配载两米多的，没办法过，从2009年10月7日开始，没多久就堵了几百艘船。”此时已调任梧州海事局苍梧海事处处长的张树清，又开始为疏导长洲的滞航船舶忙碌起来。

一天24小时巡查，开着快艇纠正违章、喊话，通知船舶通航注意事项，转告航道部门公布的水位。工作连轴转，没有休息日。尽管这样，滞航仍没有缓解的迹象，大家都在等待着遥遥无期的涨水消息。

长洲水利枢纽通航协调工作小组首次启动最高级别的应急响应方案！

航道、海事、交通、公安、消防、卫生等多部门迅速行动起来，相互协调，以应对突发事件。

有资料显示，2009年11月5日8时，长洲水利枢纽出库流量为1223立方米∕秒，低于最低通航要求的1800立方米∕秒，坝下4.22米的船闸出口水位，也低于5.05米的设计最低通航水位标准。

在水位最低的时候，长洲水利枢纽坝下的河床甚至裸露了出来；坝上，最高峰时滞航船舶达1200多艘。

大量的船舶和人员如此高密度地聚集，极易出现各种安全隐患。

梧州海事局根据实际情况，将锚地划分为六块停泊区域，分配好区域的靠泊船舶数量，再由赤水检查站根据区域容纳船舶的能力按照报到先后顺序实行分片停泊，并设立了24小时投诉和咨询热线电话，随时受理船员的诉求。