也难怪建造者会对他们的作品感到如此骄傲。毕竟，大多数轮船只在船首有1～2个“防撞舱壁”，而不是整艘船配备16个防水隔间。当然，整个海事工程界也都为之惊叹：“几乎不可能沉没的船。”《造船专家》称道，这看上去简直是个万全的系统。白星航运的对手冠达航运在建造他们的两艘旗舰路西尼亚号和毛里塔尼亚号时，使用了双层船体的设计，而哈兰德·沃尔夫过于自信，并没有将其采用在泰坦尼克号的设计中。对此，白星航运自然乐不可支，因为这大大节约了他们的建造成本。而且，在白星航运提议把原计划中的48搜救生船减少到20艘时，哈兰德·沃尔夫也几乎没怎么反对。这样一来，成本进一步降低了，同时还可以减少泰坦尼克号甲板上的杂物。也就是说，这艘大船可以容纳3300人，但它携带的救生艇却只有这个数量的大约1/3。但这又会有什么危害呢？泰坦尼克号那处处可见的安全性能已经让它成了自己的救生船。再说，20艘救生船比法律规定的还多出4艘呢。这艘船的所有者和建造者都觉得，白星航运的钱应该花在确保“泰坦尼克号是海洋中最豪华的轮船”这一美名上。关于敲定泰坦尼克号和它的姐妹舰奥林匹克号设计图纸的那场讨论会，哈兰德·沃尔夫的常务董事亚历山大·卡莱尔回忆道：“我们花了2个小时讨论头等舱的地毯，而救生船只用了15分钟。”

然而，泰坦尼克号的设计中有一个缺陷，或者说，至少它是建立在一个已被证伪的假设上。防水舱壁加强了安全性，但同时也带来了问题。由于舱壁之间的通道数量十分有限，乘客和船员在船上的移动就不那么方便。而且，它们还增加了成本。考虑到这些原因，白星航运希望尽可能地压缩舱壁的高度，只要达到最低要求即可。于是，哈兰德·沃尔夫的设计师们经过计算，认为从船头到船尾的舱壁只要达到D层甲板的高度，中间的一些再加上半个E层甲板的高度。这就是说，舱壁所到之处的顶部只比水线高不到5米。但哈兰德·沃尔夫觉得这已经足够了。即使前四节隔间在迎面的撞击中损坏了，船头也不会沉得那么深，深到整个没进水面，把整艘船都带下去。那么，假如发生了这样的事故，前6节隔间都破裂了，船头下沉得非常深，水漫过了分隔第6和第7节隔间的舱壁，然后漫过第7和第8节隔间之间的舱壁，一直向后漫延直到整艘船沉没。但什么样的事故会造成这么大的破坏呢？这样的事故在航海历史上还前所未见。

泰坦尼克号的建造者和所有者凝视着他们那停泊在南安普敦码头的新作时，不由得感到一阵骄傲。即便是在这个技术奇迹倍出的时代，这艘船仍是个无与伦比的存在，代表了人类聪明才智所能实现的一切。

然而，正当泰坦尼克号的巨型引擎隆隆响起，船尾的3个巨型推进器开始转动时，发生了一个小插曲。它警告着人们，即便是最周密的计划也不可能预料到所有事件。那天，南安普敦码头漂满了因煤矿工人罢工而闲置的船只。因为没有足够的锚位，它们只能被并排系在一起。泰坦尼克号停泊处的正对面是海洋号，外侧则是纽约号。这两艘船都是较小型的客轮。拖船帮泰坦尼克号缓慢挪出港口时，这艘巨轮把大量海水排到了纽约号船下，水位上升，弄松了系在码头上的锚绳。而当泰坦尼克号驶过纽约号时，附近的水量又急剧减少，让那些绳子一下子紧了起来。不堪拉扯的锚绳一个接一个地绷断，发出枪声一样的响动。纽约号的船尾开始朝泰坦尼克号摆去，眼看就要相撞。就在这千钧一发之际，拖船伏尔甘号设法用一根绳子套住纽约号，用尽全力拉住了它，直到泰坦尼克号从边上滑过。两船最近的时候，之间只有1米左右的距离。泰坦尼克号船长爱德华·史密斯之后还炫耀他的航海经验和高超技术，下令发动引擎“全速后退”，把纽约号冲回了原地。