现代计程车行业的产生源自一场纠纷。1907年初，一位名叫哈里·艾伦(Harry N. Allen)的30岁纽约商人，和女友乘双轮出租马车从曼哈顿的一家餐厅回家，不过0.75英里的路程，竟被车夫索要了5美元，这简直是敲诈！愤怒之余，艾伦决定自己创建一种新的计程车服务。他后来回忆说：“我整个晚上都在想这件事，我决定在纽约开创一种新的服务，每英里索价这么多。”艾伦提前几个月就开始宣传他的计划，到1907年3月27日，第一篇关于艾伦计划的报道开始出现。40年后，艾伦在接受采访时回忆到他如何去法国搜寻比美国马车(被讥讽为冒烟的马车)更可靠、更先进的汽车。在欧洲，他从一个法国实业家拉扎罗·韦勒(Lazarre Weiller)和一个英国铁路运营商戴维森·卢泽尔(Davison Lulziell)那里获得800多万美元的认购基金。有了充足的外国资本，他又从他父亲查尔斯·艾伦(Charles C. Allen)(一个股票经纪人)和他父亲的朋友那里得到了一揽子财务资助。其他出资赞助的还有出版商威廉姆·赫斯特(William Randolph Hearst)和职业政客“大提姆·沙利文”(Big Tim Sullivan)。市议会治安委员许诺给予“道义支持”。赫斯特还告诉艾伦不要理会批评的声音，因为“他们迟早都会乘坐你的出租车”。<上标>［1］

1907年10月1日，艾伦实现了这一计划，65辆全新的法国红色汽油动力达拉克牌(Darracq)出租车，配备计程器，浩浩荡荡、吹吹打打地从纽约第五大街出发，穿过中央公园的东南角，到达他们的目的地——第五十九街全新的广场酒店(Plaza Hotel)前的一个出租车停靠站。他们仿效西点军校，每个司机都穿着统一制服。艾伦要求他的雇员要有礼貌地和乘客互动，以化解公众存在几十年的积怨，因为由出租马车车夫的粗鲁行为和价格欺诈导致的冲突已经司空见惯。有欧洲债权人的承保，加上公众对这种新的交通工具的热情，艾伦的纽约出租车公司日益兴盛。第一年年末，艾伦奖励那些忠实的司机一块金表，并宣称他将开始筹划退休养老基金方案。到1908年，他的麾下已有700辆计程车穿梭在纽约市的大街小巷。就连原来对艾伦计划表示怀疑的体育界百万富翁戴蒙德·布兰迪(Diamond Jim Brady)，也购买了价值500美元的出租车折扣券以供乘车。现代计程车服务和其新式的哥们很快为纽约人所接受，而马拉出租车被扫进了历史的垃圾箱。<上标>［2］

哈里·艾伦的成功是暂时的，虽然到1908年的中期，需求仍超过供应，但艾伦遇到了严重的劳工问题。是年秋天，由出租车司机组织的第一次大规模罢工摧毁了他的帝国。1908年10月8日，尽管艾伦颁布了养老金计划，并给那些忠实的司机分发金表，但还是有500名司机在一场工资纠纷中开始罢工。他们声称一天单花费的汽油钱就超过80美分，要求免费提供汽油，每天的固定工资为2.50美元。他们还有其他一些不满，例如：除了维修和燃料费用之外，艾伦还要求司机们每天交纳0.25美元的着装费和0.1美元的擦拭汽车费。这些费用使他们日收入不足1美元。艾伦回绝了司机们的要求，他振振有词地说在所有这些扣除掉之后，能干的司机一个月能拿到112美元，因此这是一个能生活得很好的工资待遇。

后来，出租车司机和卡车司机工会(Teamsters Union)一道反对艾伦。双方的谈判破裂了。随着破坏罢工者的介入，暴力升级。在一次冲突中，狂怒的出租车司机为搜查一个工贼强行进入贝尔维尤，结果是后者为了躲避出租车司机跳进河里，并游到了一所医院的后面。艾伦雇佣带枪的“特警”保护他的出租车，但罢工的出租车司机继续他们的袭击。纽约市警察试图在街道上维持秩序，但罢工者在广场酒店附近发现了艾伦，接二连三地向他扔石头。愤怒的出租车司机还向广场酒店、尼克博克酒店以及其他上西部酒店的大厚玻璃板窗户投掷石块。市警方人员乘坐艾伦的出租车驱逐骚乱者，而这些骚乱者反过来把工贼引诱到黑暗的胡同殴打他们。10月15日在东72街一名男子被殴致死，随后被雇佣的破坏罢工者在街上无意中开枪打死一名男孩。罢工者把这些人乘坐的出租车烧毁并推入东河中。后来，艾伦索性雇佣了一个破坏罢工的公司即沃德尔-马洪公司(Waddell and Mahon)，指示他们粉碎这次罢工。罢工者的答复是给他们送去了一份说明，声称除非撤去该公司的私人武装，否则将用炸弹还以颜色。艾伦表示拒绝后，罢工者向艾伦停放出租车的地方投掷了一枚炸弹，还好未伤及大量行人。罢工者继续袭击出租车，在哈莱姆的一起事件中，同情罢工者殴打了沃德尔-马洪公司的两名雇员，令几名女乘客惊恐不安。<上标>［3］

暴力活动持续了近一个月。到11月7日，卡车司机工会突然中止了罢工，放弃了它的要求，并且认可纽约出租车公司成为一个“自由雇佣企业”(open shop)的要求，即公司的雇员不仅仅局限于工会成员。然而，第二天其他罢工者一致投票反对该协议，继续罢工。罢工者否定了卡车司机工会谈判委员会的努力，转而寻求卡车工会其他分支的支持。几天后，有些罢工者看到当地财政出现严重枯竭的报道，只好悄悄地回去工作，在公司和普通司机之间的谈判出现对峙局面，进入漫漫长夜。由于缺乏资金和卡车司机工会拒绝支付罢工费用、人们已不对其抱有任何幻想，11月16日，很多司机回到了原来的工作岗位。表面上看起来好像是艾伦胜利了，但这个胜利并未延续多久，由于这次大罢工高昂的法律诉讼费，使得他破产结业。<上标>［4］

劳工的和平是暂时的。不出一个月，三千多名长途车司机和计程车司机代表组成一个新的工会——自由曙光联合会(the Liberty Dawn Association)，继续进行罢工，反对诸如1907年组建的莫里斯-西门公司(Morris Seaman Company)“自由雇佣”的主张。出租车司机很快加入其中，这也意味着技术创新不能分化运输工人的利益。沃德尔-马洪公司一千多名破坏罢工者的私人武装再次出现。罢工阻断了大酒店和主要街道的所有交通。《纽约时报》警告说罢工将带来诸多不便并引起市民反感。罢工者向特警投掷石块，但几天后罢工就消散了。从1908年10月开始一直延续到12月的罢工，迫使长途汽车和出租车公司不得不雇佣更多打手阻止罢工，也显示了出租车司机内部深度的不安和动荡。<上标>［5］

劳工的动荡折射出在城市环境中新式出租车的非凡影响。为中产阶级提供可靠的运输，人们寻找了几十年，现在终于出现了出租车。计算运费当然不是困难的事情，1869年计程器就在巴黎出现了，在同一时间纽约的报纸就曾加以报道，但是以汽油为动力的交通工具的革新依然是新鲜的。汽车得以迅速扩展的原因之一，是公众希望以此可以代替马拉出租车。很多纽约人对于取代马拉车期待已久。其原因不难想象：行人要格外小心马匹，马不可预知、有臭味且带有危险性；车夫们都知道，马不易控制，它们可能会跑掉，伤害行人，或者被盗；马拉出租车需要专业的人，通常是有经验的车夫。马拉车种种的不便和高昂的费用只有富人才能承担得起。此外，城市生活环境对于饲养动物也很艰难，有关饲养场的丑闻很多，特别是饲养场容易引起可怕的火灾，危及商务活动和居民安全。马匹通常对于疾病的预防能力很低，而且它们的工作时间大概只有四年。有时马会死在大街上，这就需要其他的马将之拉走，以防堵塞道路。当曼哈顿的商业繁荣时，马拉车增多，导致道路堵塞。当专门的货车装运较大的货物时，户主往往使用较大的牲畜，通常还使用好几个，将他们连在一起。但这是一种很不可靠的方法，一匹马受惊就会使所有的马跟着受惊。再就是臭气熏天，马粪一天就可超过100万磅，成堆地堆放在马路上以作为肥料，即使有很多清洁工人的打扫，也难以掩盖这些难闻的气味。<上标>［6］

虽然取代马拉出租车的呼声很高，但最初的改革还是失败了。1889年自行车的发明给人们带来了希望。自行车当然很难满足公共交通的普遍需求，但它还是吸引了大量喜欢享受街道自由的妇女的注意。后来又出现以蒸汽为动力的车辆，这是一种更干净的交通方式，不过它们还是没能让城市消费者放弃马拉车。<上标>［7］

马拉出租车的运营可以追溯到19世纪早期。随着城市在内战前就已迅速扩展到曼哈顿岛北部和布鲁克林地区，纽约人不再把他们的城市看成是一个“步行城市”。马拉车和后来的蒸汽动力车由于速度缓慢、拥挤和不可靠，渐渐被淘汰出主要的街道。为避免交通挤塞和疾病及暴力发生，纽约的新中产阶层加速向曼哈顿岛北部更远的地方迁移或向附近城镇扩散。公共交通有两种，在曼哈顿下半部，马拉汽车和马拉火车很盛行；在曼哈顿上半部，蒸汽动力火车比较普遍，直到内战前每年大概有100万通勤乘客乘坐蒸汽动力火车到达曼哈顿上城和温彻斯特县。然后，在中央总站(Grand Central Station)转乘马拉出租车到曼哈顿下城。这种路线本是为防止交通堵塞，但实际上却加重了交通状况，因为纽约人更乐于乘坐私人交通工具。在殖民地和建国初期，马车仅供少数精英乘坐；而到内战时期，扩及到了中产阶级。大量的手推车和专用货车和以蒸汽或马力为动力的火车交织在一起，对行人造成一种很危险的局面；在其内部，对于女性乘客来说，小型汽车和有轨车展现给她们一种“现代的痛苦”，她们要小心翼翼地警惕着城市恶棍的手。<上标>［8］

对于那些无力或不愿供养马匹、购置马车和马厩的中产阶级乘客来说，做出租车车夫也是不错的选择。起初，大部分出租车车夫都是19世纪初就获得许可证的非洲裔美国人。到19世纪40年代，像在其他半熟练和非熟练行业发生的经历一样，爱尔兰移民也逐渐将非洲裔美国人挤出了这一出租车行业。这种早期职业方面的种族更替的例子比后来的转换带有更多的暴力性质，不过它也确立了一个传统，即移民群体将出租车职业作为一个可靠的收入来源及在经济流动的阶梯上向上流动的重要一步。车夫们辛苦之余希望他们的下一代能找到更好的工作。另一个新动向是它的组织性。非洲裔美国人车夫大都是小企业主，而新加入的爱尔兰车夫由于没有自己的设备或马匹，主要是为有一定规模的车行工作以获取工资。1855年统计显示，有805名爱尔兰裔四轮公共马车和出租马车车夫，而德裔和英裔美国人车夫仅有57名，其他民族的车夫就更少了，而且零散。整个19世纪，爱尔兰裔美国人主导了出租车行业及其他相关街道服务行业。<上标>［9］

到内战前，在纽约街头上运营的车行大都有数百辆出租马车。出租马车车夫的名声很不好。1880年代，晚上穿梭在纽约街头的出租马车和四轮公共马车被称为“夜鹰”(nighthawks)，以宰客而臭名昭著。这种坏名声来自于欺骗性价格和提供夜服务。当然，对于该行业的经营方法也存在一些争议，一些大酒店对出租马车的垄断性行为更是有着长期的争论，不过纽约人已经习惯了票价按路程长短付费的方式，这在19世纪中叶时就已经采用了。<上标>［10］

以汽油为动力并不是出租车的第一个创新。先前以蒸汽为动力的出租车没有赢得消费者的认同，电动出租车显示出些许希望。1897年7月以后，12辆两轮电动出租车(兼顾速度和安全的早期创新)开始穿梭在纽约街头。在电力车-货车公司(the Electric Carriage and Wagon Company)的管理下，这些新颖的计程车开始和马拉出租车一决高下。尽管这些技术创新被1909年《科学美国人》(Scientific American)杂志的一篇文章称为“城市交通史上最重大事件之一”，但电动出租车和马拉出租车在性能和外观上没有多大区别。《科学杂志》(Scientific Magazine)推崇电动车，也主要是看中了这种车噪音小，没有异味。尽管电动车公司在1898年将其规模扩大到62辆电动车，次年又扩充到100辆，但它的成功仍很短暂。使用电动出租车很麻烦，它的时速不能超过15英里，每运行25英里左右就要充电，每次充电需8个小时才能充满。这个问题把电动出租车限制在单线运行，巡回运行几乎不可能。而更换电池需要使用一种桥式吊车和一个宽敞的车库，更换轮胎需要拿掉所有的车轮圆盘，这将进一步耗费时间。尽管运行时清洁和无噪音，但乘客的舒适度还是有限的。乘客坐在出租车前排敞开式的座位上，司机坐在上面，并且是前刹车，在紧急情况下，整辆车可能向前倾覆。所以，毫不奇怪，电动出租车没有流行开来也是在所难免。一位当代的作家写道，很多人在乘坐了一次电动出租车后，不愿再坐第二次，而是改乘马拉出租车。后来，一场火灾结束了这个问题：1907年1月，电力车-货车公司遭遇一次车库失火，三百余辆车被焚毁，该公司破产。<上标>［11］

以汽油为动力的出租车在起步阶段和原有的车相比，改进也不明显。除了安全性不够确定外，两缸式的汽油出租车还有不少的限制。一种名为麦克斯韦牌(Maxwell)的普通车型不仅很嘈杂，而且不到五英里就会有机油弄脏控制放电装置的火花塞。驾驶室摇摇晃晃的车灯也弱不禁风，随时有破碎的可能。皮尔森牌(Pierson)的出租车也有类似的问题。一位资深的出租车司机回忆说：“我不得不在腿上裹一条毛毯取暖，还要经常戴上护目镜来避免灰尘进入眼中。好家伙，天气热时，太阳好像从车的顶部射出一个洞，大烤活人。”出租车司机埃米尔·亨德里克森(Emil Hendrickson)则很留恋昔日当出租马车车夫的美好时光。“那时，车夫可以得到较多小费，也不必非得工作16个小时；他没有必要为追赶前面的出租车让自己精疲力竭；街道也没有挤得水泄不通的卡车和出租车。”亨德里克森还认为皮尔森牌出租车不可靠。有一次，老板让他把车擦亮，送5个乘客。他们过了曼哈顿大桥，之后在第四十二街与第五大道交汇处车就抛了锚。亨德里克森和另外两名男士不得不下来推车。结果他们中的一个被汽车的冷却水皮带打了一下，雪白的衬衫变成了红色。从布鲁克林驾车到河畔大道整整走了9个小时，当聚会的客人吃完饭出来后，车的轴承都烧坏了，直到凌晨三点才叫来一辆拖车将之拖走。即使这样，老板还是向乘客索要了25美元。亨德里克森写道，假如这些乘客不给钱，他也不会责怪他们。

亨德里克森还回忆了他与镇里的交通警察斗智斗勇的故事。有一次，在布鲁克林，他开的斯蒂默牌(Steamer)出租车在一条小路上因为冒烟而收到一张罚款单，交警说之所以开罚单是因为冒出的尾气挡住了牌照号码。后来在交通法庭上，亨德里克森辩解说烟雾是水蒸气，是“白色的而且很快会消失的”，结果这个案件就被驳回不予受理了。

在艾伦出租车公司成立之前，正如一位观察者所言，纽约的出租车司机已经展开了非常激烈的竞争。记者温斯·汤普森(Vince Thompson)记述了出租车司机们在大街上超车狂奔以显示他们强烈的自尊。他认为出租车行业过于散漫，毫无章法，并建议有抱负的年轻人去学开车——在开车中学习如何不择手段地实现生活目标。他的揶揄和抱怨不无道理。尽管市政府颁发了很多执照，但还有数以千计的无照出租车在大街上横冲直撞，争拉乘客。获得执照一点也不难，从监狱里出来的人，只要交两封推荐信，没有任何背景调查就可获得执照。汤普森认为纽约的出租车司机是世界上最邋遢慵懒的。<上标>［12］

并非仅仅是汤普森做出如此刻薄的评价，很多作家们经常拿纽约的出租车司机和伦敦、巴黎的出租车同行司机作比较。尽管纽约和伦敦的出租车司机是近亲，但他们实际发展大不相同。伦敦出租车司机被组织成一个公司，很像中世纪的行会，使他们能够保护他们的行业利益和培养独立性、甚至中产阶级的归属感。在获得许可证之前，伦敦的出租车司机需要花几年时间熟悉了解城市地形，并通过严格的考试，以证明他们具备了相关城市地理知识。只有这样，申请人才获准得到许可证和购买昂贵的出租车。相反，纽约的出租车司机大都在工作中积累经验，并经常驾驶破旧的、不入流的汽车。<上标>［13］多年来，纽约出租车的质量已经有了很大的改进，然而在组织和维护方面两者仍有明显的不同。

伦敦和纽约出租车司机的历史还有其他不同。首先，内战前车行的引进使得大部分纽约出租车司机都是雇佣工人，而不是业主。他们卑微的身份，偏低的收入，使得出租车司机这个职业成为偶然的、临时的工作。纽约出租车司机无法掌控他们的命运，最终形成与伦敦出租车司机不同的文化。虽然纽约市政府有关出租车司机的管理源于英国和荷兰法律，但在该行业中，移民更替模式使得纽约出租车司机从一开始就带有国际性。

在出租车行业中，英美法和移民文化的激烈碰撞使得开出租车成为检验移民是否变成美国人的最明显的方式之一。正如哈里·艾伦要求其司机统一着装所显示的，纽约中产阶级和上层精英将他们视为服务性工人。随着在1910年代乘坐出租变得日益普遍，出租车成为城市中产阶级出行的方便交通工具。城市资产阶级乘坐出租车主要是从家去工作地点或从事娱乐活动，人们对出租车的等级态度在它世俗性特征的影响下很快由家里扩展到出租车内部。

如同我们所见到的，出租车司机对此类描述不以为然，但开出租毕竟使得新移民能在纽约市有一个新的开始。在美国经济和社会生活中，成为美国人就意味着文化上的同化，开出租车就成为新移民入门的行业，并是通向下一代成功的职业。再后来，到20世纪后期，随着种族身份政治化和本土主义的回归，出租车司机被认为难以同化进美国生活之中。

出租车行业后来被普遍认为是典型的移民职业，在20世纪初被局限于第二代及其后数代移民。爱尔兰裔纽约人自19世纪50年代车行创建以来，长期垄断这一行业。1900年以来的统计资料显示第二代爱尔兰裔移民比他们的父辈更可能成为出租车司机。尽管很少有移民带着特定的目的——做出租车司机去纽约，但与非熟练计日工和他们能够找到的街道工作相比，出租车工作是一大进步，也是他们下一代较好的工作。东欧犹太裔和意大利裔的下一代就比他们的父辈更多地从事这一行业。从事出租车行业的意大利裔人大多是无技术，被迫从事工资较低的人。犹太裔移民虽然进入美国时有一些技艺，但在找工作时往往受到歧视。他们或者寻求在纺织业之类兴盛的行业求职，或者在设限较少的职业部门工作。开出租对犹太移民第二代来说具有一定的稳定性。在1910年代纽约将近17%的东欧犹太移民的第二代是出租车司机。到1920年，犹太裔出租车司机占半数以上。《出租车周刊》(Taxi Weekly)引述《犹太人前进日报》(Jewish Daily Forward)的统计，在1920年代，纽约大概有3.5万出租车司机，其中2万是犹太裔。<上标>［14］

尽管犹太裔、爱尔兰裔和意大利裔人还不能被看作正宗美国人(虽然爱尔兰裔正在争取美国公民身份)，但纽约人毫无疑问地想乘坐他们开的出租车。尽管出租车这个行业本身动荡不安，但出租车行业逐渐在纽约市社会经济生活稳固了下来。到1910年，“出租车”一词被广泛使用，不过司机还沿用“hack men、hackeys或hacks”。马拉出租车的最后一搏发生在沃尔多夫·阿斯托里亚酒店前面，是达拉克牌出租车取代了他们。都市里鳞次栉比的新高楼大厦也刺激了公众使用出租车。宾夕法尼亚车站和中央总站建成，道路被铁轨覆盖、很多城市街区被创建，纽约的中部地区成为密集的网格与大量跨城市交通的地区。纽约市扩张为银行业、保险业、新闻媒体、百货公司，以及配套的餐厅、剧院，及酒店业的中心，这也为舒适的出租车创造了需求。地铁和路面电车为市民的流动提供了方便，但地铁线之间的距离及有限的行李空间限制了他们作用的发挥。富有的纽约人需要出租车把他们笨重的行李从家里运到酒店或火车站。出租车的使用不局限于上层，乘坐出租车也渐渐成为那些认为地铁不方便的中产阶级的一种习惯。匆忙的商人和纽约中产阶级，使用出租车前往新兴的商业区工作或休闲。旅游业也带来了更多出租车乘客。出租车也吸引了很多放荡不羁的或喜好猎奇的纽约人造访唐人街贫民区或到时代广场附近游荡。<上标>［15］

到1910年，纽约街头已难以见到出租马车了，汽车出租车司机和他们的雇主之间的矛盾开始凸显。1908年罢工只不过是1909年秋天和1910年大罢工的前奏。这意味着私人警察“打手队”的事情多起来了，也促使出租车公司在1909年春天聚会谈论公司间合并和组建托拉斯的计划。市政府将出租车公司看作是公共事业机构，其相应措施是拟定计划来对这一新行业进行规范管理。独立司机，第一次作为一支力量，质疑出租行业走向垄断的趋向。很多新组建的出租车公司都计划降低票价，价格战随即迅速拉开，票价从最初的70美分降至35美分，之后又有公司承诺还要降至20美分。1908年到1910年这两年的罢工也有新进展，暴力减少了，但时间延长，比如1910年罢工就出现了很多骚乱。罢工一天将使市财政损失4500美元，因此市长威廉姆·盖纳(William Gaynor)比他的前任在谈判中更强硬，并在压制罢工过程中更多地使用警力，对此，出租车公司举双手赞成。

1910年是独立出租车司机对罢工产生重大影响的第一次罢工。当车行司机一次次地罢工希望公司只雇用他们这些工会的会员时，独立出租车司机巧妙地加以利用。有报道说，独立出租车司机在一年一度的赛马表演和歌剧开幕节赚了数月的薪酬，时间恰好在1910年的11月初。许多独立司机在他们的出租车上挂上鱼目混珠的标志，显示他们似乎是“工会的出租车”。这种移花接木的做法使他们骗到了车费，但也造成更大的混乱，并使得出租车司机试图组织工会的努力难度加大。这也是车行和独立出租车司机之间激烈竞争的第一个实例。<上标>［16］

1911年司机和施助者工会再次试图组织出租车司机的工会，并使出租车司机有固定的日工资和固定的工作时间。比如，最初的合同就提出司机一天工作11个小时，工资2.53美元。1913年市政府取消了私人车停靠点，将之变为公共场地，这进一步促使了车行司机变为自有车司机。成为此类独立司机要比在车行工作和成为工会成员有利得多，工会失去了与雇主讨价还价的有利地位和扩充工会成员的机会。<上标>［17］

这些罢工失败后，组建工会的努力由于自有车司机的竞争压力而流产了。更多的注意力投放到对出租车管理上。最初，出租车管理沿用上个世纪管理出租马车的惯例。1909年5月，纽约市政府通过条例，授权执照局监察出租车计程器，小幅降低运价，并要求统一票价。车行老板们抗议这一条例，并将市政府告上了法庭。纽约最高法院宣判将所有交通工具置于单一法律之下是违宪的，市政府的这一努力归于失败。不久之后，运费再次反弹到起步价为1.50美元，否则就拒载。市参议员考夫特·尼科尔(Courtland Nicoll)是理查德·尼科尔(Richard Nicoll)的后代，也是第一位英裔纽约州长，他领导改革派推动立法，反对车行通过控股和有限合作的方法，规避事故责任。尼科尔还针对虚假区分公营出租车和“特殊”车辆，指出若不加以管制，那么城市街道中的私人停靠点将以高价竞标，结果势必造成交通堵塞和腐败。经过尼科尔引导的改革，市政府在主街道、酒店、餐厅门前及其他主要商务站点建立了开放式的出租车停靠点。<上标>［18］

另一个普遍关注的问题是私人垄断出租车公司的权力。1907年，莫里斯·西曼公司组建。到1912年3月11日，该公司就已经拥有市内正在运行的2000辆出租车中的60%。莫里斯·西曼大肆收购其他小车行以获得优势，通过这种扩张性控制，莫里斯·西曼公司每年为酒店、俱乐部及餐馆前停车的特权支付11万美元。司机不再在街道上巡回拉人，而是返回他们公司的停靠点。司机获取的不再是佣金，而是固定工资，另加小费。1913年，在没有许可证的特殊要求下，每天的工资是2.50美元。拥有好的停靠点是成功的关键，这些停靠点较高的成本意味着较多的乘客量。<上标>［19］

低工资、对有利可图的停靠点的激烈竞争，以及与酒店员工的联系，使得出租车司机把小费作为收入的补充。小费制度在美国人的生活中还是比较新奇的。富有的美国人在欧洲旅行时将付小费的习惯带回美国，这些富人在“巡游”时向来都摆阔，给很多小费。到1910年，付小费已成为纽约服务业工人预期的一部分工资。美国人一般将纽约市看作是小费最盛行的地方。随着小费的迅速普及，从酒店员工到其他服务业的劳动者，出租车司机也很快学会了索要小费，进而与乘客造成紧张关系。许多美国人认为，给小费破坏了社会平等，甚至举行各种活动反对将小费作为工资的补充。

威廉姆·斯科特(William Rufus Scott)在他1916年的《贪婪的手：美国小费习惯调查》一书中说，小费助长了人们的奴役思想，有损民主精神。斯科特来自美国的农村，认为出租车司机是贪财的例证。他认为，为计程器提供的服务付费、出租车司机索要小费，这些都是不正当所得。在斯科特看来，小费灌输的是奴性和奴役心态。在乘客中，小费导致恐惧、自大和贪婪，唯一受惠的是那些给予工人较低工资的雇主即车行老板。不过，出租车司机很快了解到小费意味着好的和差的付费的区别，而且他们经常记得付较低小费的乘客。在1920年代一起著名的凶杀案中，被告声称他不在犯罪现场，但一个出租车司机作证被告在现场：“就是他，我清楚地记得他，他给我的小费是一个可恶的五分镍币。”这种冲突也影响着一些名人的声誉。底特律老虎队棒球运动员泰·科布(Ty Cobb)为他粗暴对待出租车司机的小费请求而臭名昭著。科布在付完车费后拒绝给小费，并怒斥道：“要小费？不想在老虎队身上押赌注了？”<上标>［20］

出租车司机对小费的依赖，使改革派进一步试图减少封闭路线的隐性成本，这些封闭线路只允许某一公司在某些饭店和娱乐场所停靠出租车。车行通常将他们总收入的10%-15%的收入付给这些景点，以垄断停靠点，这一实践可追溯至马拉出租车时代直到汽车时代。沃尔多夫·阿斯托里亚饭店每年从车行获得3万美元的出租车停靠费，尼克博克酒店获得2万美元，其他的俱乐部和酒店大致也得到这么多。酒店和车行通过贿赂和免费乘坐相互勾结，市议员因贿赂和特权而腐化。其他的车行和独立司机在这些停靠点不能搭载客人，只得在四周不停地巡游，而垄断业主得到最佳的商机。这些问题源自19世纪自由放任时代，法院允许公司尽可能控制业务。但在进步运动时期，随着改革的加速和交通拥堵加剧，在1920年代这样的放任似乎是不公平、不健康的。市议会通过了废除垄断停车站点的条例(第一个专门适用于出租车这一新行业的法律)，但进一步改革步履维艰。与此同时，市议会降低了15%的价格，起步价为50美分，每增加一英里40美分，对三个或三个以上团体乘客采用较高价。主要的车行试图应对新的规定，将他们的车开出私人车房，与餐馆及酒店相联系，收取高于市议会允许价格，并争辩说他们的汽车是为私人服务的。这种策略在1915年时就失效了，州上诉法院宣判每一个配备计时器的出租车都在这一条例管制之下，尽管有些车行拆去了他们的计时器，但大部分车行接纳了这一规定。<上标>［21］

市政府试图减少车行对停靠点垄断的努力没有立即取得成功。码头运输系统和黄色出租车公司是大部分汽车公司的支柱，继续控制着利润丰厚的中央总站和潘恩车站停靠点，直到1950年。无执照营业者遭到抵制，他们的车胎被戳破，汽车被砸。车行还雇佣暴徒去恐吓不是他们公司雇员的司机。1913年立法开放主要酒店附近的停靠点后，几十年来，出租车司机试图阻止新来者进入停靠点的难度加大。该条例后来被称为出租车司机的大宪章(Magna Carta)，因为它公开允许平等地和公平地进入这些有利可图的地盘。<上标>［22］

较低的运价意味着较高的小费和较多的顾客。司机有时甚至反对提高价格，声称70美分运费意味着30美分的小费，而80美分运价就是20美分的小费了。低运价使得更多的出租车运行。1912年是2800辆，1918年增至6346辆，到1922年达到13449辆。新法规的受害者之一是莫里斯·西曼(Morris Seaman)，1916年他的公司破产，翌年停业。很快，黄色出租车公司(Yellow Cab Company)成为纽约最大的车行，到1924年拥有1704辆车。据说选择黄色是因为在远距离和夜晚中黄色最容易辨认。为了和黄色出租车公司相竞争，许多规模较小的车行，组成互惠互利组织，将其车喷成类似的颜色，并在城市主要地区设立电话预约服务，以及雇用夜班司机。<上标>［23］互惠互利组织还力争使小车行有政治发言权。

20世纪最初几十年，纽约人将出租车司机看作是卑劣的犯人，而不是勤劳的移民，这种说法有一定的道理。尽管市政府和车行试图在出租车行创建秩序，但崛起的都市街头文化吸引了很多犯罪分子从事该行业。法规宽松、安检不当，及这项工作较低的威信，往往使得不法之徒很容易侵入。市政府聘请出租车监察员去检查计程器和轮胎，并警告公众有些出租车司机将计程器翻转两次以使价钱加倍，或者在招呼乘客时就开启了计程器。早在1912年，《纽约时报》就报道说，多达200名有犯罪前科的人拥有出租车执照,使用出租车犯罪。同年，一位名为格诺·蒙塔尼(Geno Montani)出租车司机领导一帮窃贼实施了一个精心策划的薪金抢劫案。格诺·蒙塔尼有一份固定的工作，是接送一家公司到银行领取薪水的职员。他做内应，与一帮人合谋模仿袭击和抢劫，这起案子吸引了读者数月之久。不过更为普遍的是，出租车司机充当乘客和妓女的中间人。十四人委员会(The Committee of Fourteen)是纽约市自发组织的治安联防队，他们定期派一些人到出租车停靠点打探消息，在那里他们了解到，出租车司机是提供妓女信息的可靠来源。<上标>［24］

在第一次世界大战即将结束的时候，十四人委员会对出租车司机犯罪变得有兴趣起来。他们主要由共和党的中坚分子，包括商人、教授、及社区和宗教工作者组成，主要目的是打击卖淫。在一份揭露纽约卖淫情况的报告中，记述了一个监察员和停靠点的出租车司机搭讪的情况。1918年10月24日，十四人委员会的这位监察员在寻找五十九街和六十九街之间的百老汇路段有关妓女信息时发现，“除了在希利饭店前面兜风的一个出租车司机伯克(Burke)外”，街头闲逛的那些人没有愿意帮助他的。在闲聊了一些诸如溜冰场如何如何之类的话之后，他就将话题转向了“在娱乐场所他所见到的一些女孩子，并使伯克相信他是一个靠得住的人，是个平头百姓。”于是，出租车司机陪同这个监察员到基胡利斯酒馆小饮，他们津津乐道地谈论很多妓女的事情。但出租车司机告诉他，现在很少有妓女到街上来，因为“在这一地区有一个私立监察委员会，他们不得不小心”。不过，伯克压低嗓音说，只要一提到是他介绍的，附近有很多妓女都会接受，“只要你不像一个条子，并且让他们知道是谁带你去的。”此外，他们还谈论了酒店是否接受不带行李开房的客人。伯克给了监察员几个皮条客做代号的假名。再后来，他们和身边的另一司机开始大谈特谈赌马和赌博会所的事。

虽然从这件事表面看不出什么，但它证明了出租车司机犯罪的可能性。伯克看起来好像在与监察员东拉西扯，但那仅仅是复杂事情的表象。监察员在下一次就有了较好的运气。同一个月的一个周五晚上，在时代广场，他和一些出租车司机再次聊起女人，出租车司机们也再次警觉地提醒他要防备周围可能有监察员巡访，不过慢慢地他从出租车司机那里了解到更多关于妓女的情况。他们告诉他，妓女一般都对监察员格外敏感。她们在街头拉客时，一旦瞅准了顾客后，就设法乘出租车穿过中央公园跑掉；如果找不到顾客，她们就打道回府。大部分妓女都很穷，抓住一个嫖客就狠狠地宰。第二年夏天，监察员了解到了更多有关出租车司机、皮条客和妓女之间关系的信息。为了抓到一个街头妓女，监察员先找到了一个司机，这个司机把他带到一个软饮料店(这个软饮料店在几小时之后居然把酒摆了出来)，司机终于告诉他说：“就在四十八街有一个女人名叫罗斯·帕尔默(Rose Palmer)经营的绿屋。帕尔默是这个妓院的鸨母，她的男人是警察局的中尉警官，不过他不是她的丈夫，而是她的皮条客。”

得到这个警察腐败的消息后，监察员又遇到“一位衣着得体的男子在马丁尼克酒店附近闲逛”，他名叫弗瑞德·温(Fred Wing)，是个皮条客，自己拥有一辆出租车。但他在附近的一家地下室啤酒店做门卫，他开出租车只是为好玩或带他的女人出去兜风，平时就出租给别的司机。闲逛一会儿后，温和他的一个妓女以及另一名嫖客一起驱车去了酒店。在另一个晚上，监察员又发现温在马丁尼克酒店前面闲逛，然后进去用了一下酒店的电话，几分钟后，一个妓女就出现了，很快他们乘一辆出租车疾驶而去。监察员设法和温混熟了，温开始大谈特谈“野猫屋”(cat houses)的事。温告诉他大部分妓院已经关门了，不过附近还有一些，他们也谈到在这些地方酒的价钱如何如何。当问到他是否是顾客和酒吧之间的中间人，温闪烁其词。然而，他推荐了住在上城一个单元的“可爱的简”。从温和另一名叫麦卡锡的司机那里，监察员还知道了一个晚上酒和性服务的花费大概是40至60美元的嫖妓场所。两名司机告诉他，在马丁尼克酒店附近，任何时候都能找到这些妓女。不过，后来温和麦卡锡对监察员开始有了怀疑，不再更多地谈论嫖妓的事。但是，其他的出租车司机依然向监察员提供信息，如没有行李可以入住的酒店和如何购买廉价的、二手箱子以冒充行李进入酒店。当他认识了更多的出租车司机后，还有人免费开车带他到上西部和哈莱姆区去介绍女人给他。一个出租车司机主动提出，假如监察员喜欢男性情人，他也认识一些同性恋者。<上标>［25］

监察员和时代广场的出租车司机们混得太熟了。这些出租车司机发现监察员似乎好奇心过重，却不愿意达成一项交易，还时刻警惕着不同形式的犯罪。监察员还不怕麻烦，在纽约市西区八十六街一家出租车库找了份给车身打蜡抛光的工作。借此他混入出租车司机里面，探知有关赌博的情况。一个司机把他带到八十六街和百老汇大街交汇处的一个酒吧。在酒吧的里间，有9个女子，一些带有陪伴，一些没有。还有一些士兵在饮威士忌。最后，他和一些军人和女人来到一个被称作曼哈顿庭院的公寓，这个地名是在离开聚会前其他出租车司机告诉他的。一天晚上，监察员说要寻求一些刺激，他被告知如果没有可利用的房间，那就索性“乘一辆出租车，因为总有一出租车等在门口，是专干那事用的。”监察员的报告揭示了在夜间黑社会性质的非法性交易、酗酒、以及相关的犯罪中，出租车司机都扮演着关键角色。大部分出租车司机的工作都是单调的，他们将商人运到工作的地方，将家庭主妇运到购物店，一旦夜幕来临，他们就导引和运送那些有特殊需要的纽约人到被封禁的世界消遣。<上标>［26］

尽管十四人委员会的这位监察员断定出租车司机有天然犯罪的倾向，但警察和出租车司机也学会如何合作。著名的警探科尼利厄斯·维勒穆斯(Cornelius W. Willemse)曾回忆，他如何从出租车司机那里借了一辆车，以避免一个警督传讯他假公济私的经历。维勒穆斯从一个“老爷出租车司机”那里搞到一辆车，并告诉他，等30分钟后报告车辆被窃。维勒穆斯驱车到警察局，在其他警察的一片嘘声中颇为难堪，他们叫着“出租车、出租车”。但维勒穆斯报告说他发现了一辆空的出租车。这一招很管用，并使维勒穆斯暂时避免了麻烦。<上标>［27］

维勒穆斯对困境的解决办法证明纽约人已经承认出租车是城市景观的一部分。出租车司机很快成为城市新文化的同义词。尽管同时代的新闻记者并不认为纽约人是“爱打出租的人”或出租车的常客，但一些歌曲作者还是颂扬人们对打出租的开放心态。埃德加·塞尔登(Edgar Selden)和梅尔维尔·吉迪恩(Melville Gideon)在1908年就写了一首歌“乘出租遨游”曾轰动一时，歌词是：

有一种新奇的出租车

保持着行车记录

导引我们前行

小心翼翼者，对此不难驾驭

聪明的人啊都晓得，记录器将记下你的票价

而你在欣赏身边的姑娘

美哉悠哉、自在逍遥

来吧，带我乘出租遨游

出租车司机也对纽约街头黑话做出了新贡献。社交聚会的增多产生了“的士醉鬼”(taxi drunk)这样的词，它是指那些喜欢坐在前排看计时器跳动的醉醺醺的乘客。这些酒鬼往往不能支付费用，成为一个大问题，使出租车司机很头疼。<上标>［28］

出租车的剧增也使纽约的街道越来越不安全，出租车比手推车和货车更加危险。此类车的剧增导致恶性交通事故发生率攀升，其速度远远超过伦敦和巴黎。大部分受害者都是贫穷的儿童，他们没有安全的娱乐场所，只好到街道上去玩，而这不啻是与出租车司机玩潜在的自杀游戏。<上标>［29］

电影新技术也加快了公众对出租车司机的接受，在无声电影业的早期，电影制作人经常在他们的作品中描写工薪阶层。他们这样做，不是出于政治和阶级意识，而是逐渐上升的戏剧影响力，因为电影制作人经常把他们的产品定位在少数民族群体和工薪阶层观众。这些电影集中展现了都市生活的乐趣和危险。关注的焦点往往是场景而不是演员，纽约真实的生活场景尤其引起人们的兴趣。大部分电影所涉及的都是陈词滥调的传奇、情节剧、喜剧、冒险，而很少试图解决社会问题或提升观众的审美情趣。不过也有一小部分电影的重心是劳工和资本冲突，并寻求政治解决办法。<上标>［30］

正如无声电影记录了所有劳工阶层的生活一样，出租车司机也频繁地出现在电影作品中。在幻想小说中，关于工薪阶层渴望模仿富人的主题一再出现，如1916年《伪君子》(The Pretenders)里面的出租车司机。有相当多的电影里出租车司机都卷入故意伤害罪。在1915年的《封闭的网》(The Closing Net)里面，一个出租车司机射杀了一个放荡不羁的社会无赖；在1915年的《独裁者》(The Dictator)里面，出租车司机约翰·巴里摩尔(John Barrymore)因为码头出租车价格与另一部出租车司机打架，结果两人都坠入河中，巴里摩尔被淹死；在1919年的《冒险店》(The Adventure Shop)里，描写了另一名女性社会名流，为寻求刺激，乘出租车穿越整个纽约城寻找赌博窝点和其他黑社会的场所；在1918年《女巫的魔杖》(Spurs of Sybil)中，一名出租车司机在发现一个不诚实的社会名流犯了一系列罪行后杀死了她；在1920年的《半小时》(Half an Hour)里，一名出租车司机因求婚被拒碾死了他的情人；在1918年的《杰出的王子》(The Illustrious Prince)里面一个出租车司机驾车乱砍一个知名人物。在同一部电影里，在一个疯狂的饮酒和狂欢作乐的夜晚，一个妇女将她的同伴推出飞驰的出租车将之杀死；在1918年的《空出租车》(The Empty Cab)里，一个初出茅庐但颇有英雄气质的新闻记者报道说，一个妇女在出租车里被绑架；但后来他得知她安然无恙，整个事情是为测试他的写作才能设计出来的一个骗局。一个西方富有的旅行家在出租车里调戏一个妇女，她试图反抗，跳出出租车，严重受伤。当然，这不过是幻想片里的情节。后来他们谈恋爱，还结了婚。在1919年的《我的小妹妹》(My Little Sister)中一个醉酒的出租车司机自杀。一个更加卑劣并引起大众关注的是发生在1917年的电影《阴谋》(The Frame Up)里的事件，一个犯罪集团接管了纽约市一家出租车行，将它变成了绑架年轻女孩从妓的场所，以充实白人性奴的市场。

人们当然可以抨击此类电影编造了很多荒诞不经的情节，但它也清楚地表明，美国观众和电影制片人将出租车司机看成是新都市里龌龊、不可信、有暴力倾向的人。在许多部电影中，男女主人公多多少少都会遇到些不愉快的事，但一旦有出租车司机参与时，就罪不可赦了。作为黑社会犯罪的边缘人物或犯罪频发的车辆的司机，在早期无声电影中，出租车司机往往是声名狼藉的。<上标>［31］

只有在浪漫故事或有女人在场的电影，才可能有好的结局。两个陌生人之间突然和始料不及的爱，需要突破阶层之间的樊篱，就像在1920年《处女历险》(A Damsel in Distress)中描述的那样。在1917年的《巴布斯家的窃贼》(Babs Burglar)里，一个年轻的女子，从她的父亲那里得到1000美元的零用钱，她马上就用这笔钱买了一辆新车，然后开着它穿过一条栅栏，撞上了一辆送奶车。在她支付了赔偿金后，这个故事的女主人公巴布斯(Babs)只剩下了16美分。无奈之下，她找了一份开出租车的工作以补偿她的损失。当她无意中发现她的出租车后座的乘客居然拿着她家的建筑图纸，便认定这个乘客是一个窃贼。她迅速把车开到父母家，居然看到这个乘客从二楼的窗户钻进她家，她用左轮手枪朝天空开了一枪，以警醒家人。结果，这个“窃贼”竟是她妹妹的追求者，他们打算私奔。全家人虚惊一场，不过倒也乐见其成，巴布斯也得以放弃出租车工作，与家人同享天伦之乐。在1919年的《由我付费》(Charge It to Me)里，一个年轻的女子，由于信用卡透支，无法给她丈夫买生日礼物，后来索性找了一份开出租车的工作，穿着司机的统一制服，很快吸引了很多男性顾客。在得知女司机家的困境时，车票变成了送给她丈夫的礼物。她丈夫很不高兴，特别是当他得知送“礼物”的人中还有一个窃贼。于是，警察来了，逮捕了每个人，直到妻子/出租车司机解释完情况后，才释放了他们，除了那个窃贼。妻子后来放弃了自己的出租车工作，并抵充了她自己的赊账单。尽管这两部电影似乎荒诞不经，但它们确实反映了当时人们的一些思想。妇女开出租车仅限于帮助她的配偶或临时解决财政问题，然后她们就要回到女人的世界，而开出租车是男人的事情。在那时，事实上纽约也没有女出租车司机。<上标>［32］

电影的离奇情节并不能掩饰汽车的使用和出租车司机的诞生之间所产生的矛盾冲突。在1907年到第一次世界大战结束的短时期内，出租车司机诞生。汽车使得人们将马拉出租车从记忆中淡忘，但从马拉出租车车夫到汽车出租车司机，两者在文化和个性方面具有很强的连续性。出租车司机是跨越一个世纪传统的产物，这个行业以新奇的速度，激烈的竞争意识和推动休闲社会的产生，在未来几十年将继续造就、同时也困扰着出租车司机以及他们所在的城市。新中产阶级乘客们似乎决意将出租车司机看作是仆人和有犯罪倾向的人的结合体；车行老板们是出租车司机试图联合起来的强大对手；市政府只关注如何有效管制出租车，而较少考虑出租车司机的需求。但是，出租车司机们通过罢工、试图建立工会组织以及个人的努力，展现了他们主导自身命运的强烈意愿。下一个10年将考验他们的这份决心。