二　欧洲先行

欧洲大多数国家的第一条铁路，都是使用或者抄袭了英国的技术。而且，很多国家还使用英国的火车司机——他们常被误称为工程师。因为经验丰富，他们很受欢迎，而且由于更高的工资和受人尊重的吸引力，他们也愿意出国。英国技术和诀窍的这种传播毫不令人奇怪，因为英国领先它的竞争对手们十年，且一度是唯一生产机车的国家。英国还拥有史蒂文森父子，他们的技术和经验，意味着铁路开发商们将会“请来史蒂文森父子”给铁路的设计和建造把关。欧洲铁路的建造者甚至有不少都是英国人。这些英国工人，以既会努力干活，又善酗酒而闻名，他们被公认为比本地那些从农村招募、没有经验、缺乏所需能力的工人更为优秀。他们被托马斯·布拉西（Thomas Brassey）之类的英国承包商，承接诸如巴黎—鲁昂铁路（the Paris-Rouen railway）这样的工程而带来，然后就会继续在欧洲大陆不同的工程中寻找工作机会。他们令当地人印象深刻，布拉西的一位巴黎—鲁昂铁路的计时员，充满溢美地写道，他看到“人们所能见到的最精彩的场面……每个人都敞开着衬衫，在炎炎烈日下干活……这种体力的展示吸引了不少法国绅士，他们谈及巴黎—鲁昂铁路的挖掘时，说道：‘我的上帝，这些英国人，瞧他们干的活。’”

欧洲早期的铁路修建在显然不同于现在的大陆上。虽然法国的边界没什么变化，但如今我们所知的意大利和德国当时却不一样。法国里维埃拉的大部分，属于被称为皮埃蒙特—撒丁的意大利王国，它是意大利半岛诸多王国之一。而“德国人”居住在整个欧洲中部，普鲁士是北方最大的国家，奥地利帝国则雄踞在南部，还有37个说德语的小国夹于两者之间。

除法国之外，在19世纪30年代开始修建铁路的欧洲国家，1835年有比利时和“德国”（巴伐利亚和后来的萨克森）。1838年有奥地利帝国，第二年有意大利和荷兰。利物浦—曼彻斯特铁路的成功，并没有立即让所有的铁路开发商相信蒸汽必定是未来。在奥地利帝国，使用马力的长途铁路直到19世纪30年代仍然还在修建。的确，它以拥有世界上最长的马拉铁路为荣，这条线将上奥地利邦的林茨（Linz）和波西米亚的百威（Budweis）（著名的啤酒之乡，如今属于捷克共和国）连接在一起，长度达到90英里，后来很快延伸到疗养胜地格蒙登（Gmunden）的盐厂。到了1836年，在蒸汽开始替代马力的时候，奥地利相互连接的公用马拉铁路覆盖范围达到令人瞩目的170英里。

不过，大多数地方仍把机车牵引作为最佳选择，马力用来提供某些服务，尤其是货物运输。虽然各条欧洲铁路都多少保留了一些英国的惯例，比如靠左运行，使用相同的横杆信号等，但他们很快建立了自己的传统和惯例。欧洲铁路在好些重要的方面都偏离了英国的模式，特别是火车的尺寸。如前面的章节所述，虽然他们大多使用了史蒂文森4英尺8又1/2英寸的轨距，而装载尺寸——轨道之外和之上的决定机车和车厢尺寸的限制——却放得更宽，这样就使得车厢更宽阔，并因此更舒适更宽敞。

还有一个关键的区别：国家所扮演的角色。在这方面，比利时大概代表了英国模式最极端的对立面。铁路在英国的发展令政府措手不及，它们在有关政策形成之前就开始运行。英国的铁路按照要求——甚至是开发铁路的私人公司的突发奇想进行铺设，而在欧洲大陆，国家的介入却不可避免地更加明显。英国的铁路开发商修建一条线路，确实需要获得议会的法案，但这并不涉及政府，只是涉及当选议员，他们的决策过程并不是基于国家需要的战略眼光。获得法案是一个偶然性的过程，常取决于这条线是有利于——或者，不利于——议员们的既得利益。

欧洲大陆却并非如此，政府，或者此时尚存的专制君主——国王或者皇帝，会决定是否支持铁路提案。在不少国家，政府自身会拟定线路计划并选定路线。铁路历史学家迈克尔·罗宾斯（Michael Robbins）称欧洲大陆式的特色为“专制”，它确实反映了两种远不仅体现在铁路政策上的迥然不同的政府管理风格，可以被宽泛地划分为盎格鲁—撒克逊特色和欧洲特色，其区别如今依然存在。英国的方式也被美国所采纳，它更加有组织性，是一种自上而下的过程，主要受到地方经济效益的驱动，地方经济效益需要更好的交通状况以降低煤炭的价格，或极大地削减附近工厂所用产品或矿产的运输成本。这转换成为当地企业家修建铁路的压力，而往往是他们来起草提议、起草法案供议会通过，并为项目筹措资金。

从一开始，欧洲各国政府就意识到，铁路是国家基础设施的重要部分，在国家不得不参与的经济发展中扮演着至关重要的角色。而在英国，政府却袖手旁观，让有着各种派系和既得利益集团的议会来决定应该修建哪条铁路。欧洲各国政府在规划铁路线中扮演了更加积极的角色。由于这种规划的结果，他们避免了重蹈英国模式将来的覆辙，英国模式导致许多城镇得到两家以上竞争公司的服务而产生大量不必要的花费。

如之前章节所述，在欧洲，推动铁路建设的，不仅仅是显而易见的经济利益，而且还包括对于它们是国家统一工具的认识，因为铁路网常常无一例外地集中于都城而向外辐射。许多政府还注意到，如果拥有了连接国内边远地区的快捷交通，他们就能够对动乱和造反作出快速反应。发展铁路网的优势是那么显而易见，以至于铁路在各地分布得杂乱无章而不加重视的英国，成为了一个例外，而不是一种标准。

欧洲采取的国家赞助的方式，在比利时得到最有力的实施，这是有充分理由的。比利时1830年才从荷兰脱离出来，修建铁路系统被其视为一个国家促进国家民族意识的方式。这个国家今天仍然还残留着两个不同群体的裂痕，——北方说佛兰芒语的弗兰德人和南方大量说法语的瓦隆人。比利时的铁路由国家规划，为国家所有，在它的发展中还牵涉到军事方面，我们在后面会常常看到，这是一个反复出现的主题。荷兰和比利时的分离，使比利时失去了通往北欧的主要水路，特别是莱茵河的直接通道，让这个国家陷入了一旦发生争端，便容易被封锁的状态。由于这些水路是运输货物往返德国西部唯一有效的途径，因此另谋他径成为燃眉之急。该国的第一位国王利奥波德一世（Leopold I）欣然批准了铁路网的规划。1834年，第一条铁路线开始建设，计划将安特卫普与布鲁塞尔及东南部的蒙斯连接起来，并计划继续伸入普鲁士，经亚琛到达科隆，总长度154英里。加上一条大致处于东西轴线上的奥斯坦德—列日（Ostend-Liège）铁路线，这一计划一开始就准备给比利时带来一个覆盖全国的铁路网。第一段铁路，从布鲁塞尔到梅赫伦，不到一年就开通，乔治·史蒂文森不可避免地有一份功劳。不仅他的公司制造了三台机车，而且他微服出行，亲自乘坐载有皇室成员的第一列火车，当它发生故障时，他来到发动机那儿，帮忙修好了它。他很快被国王授予爵位，接着前往瑞士和西班牙，为那里将要开通的铁路出谋划策。

政府支持和计划连贯的优势，意味着比利时的铁路系统能够迅速扩张，因为政府完全不必理会那些不情愿的土地所有者，而英国等地就在这方面遇到不少麻烦。1836年，铁路延伸到了安特卫普，为港口和首都之间打通了一条不再依赖于内陆水道的通道。到1843年，构建铁路系统心脏的大部分基础交叉路线都已经完工，从相对于其表面积的里程数而言，给予了工业化程度较高的比利时以世界上最密集的铁路网。不过，对于国家支配权，依然有矛盾情绪存在着，并在后来导致数条私有化线路的修建。其中的第一条，列日—那慕尔铁路（the Liège-Namur railway），由一家英国公司于1851年开通。但国家依然保留着控制权，私有铁路只能得到20年的经营权，随后要交还给政府，而政府将铁路用作统一国家的目的达到了：“没有（1830年的）革命，铁路就永远不会出现；没有铁路，革命就会妥协。”

与之相比较，比利时的邻国荷兰，其铁路的发展则缓慢得多。在繁忙的水路之间修建铁路十分困难不说，这些运河也会给铁路带来竞争，且荷兰工业化程度也不够。在经历了数次夭折的努力之后，荷兰的铁路才开始出现。威廉·贝克，这位我们在利物浦—曼彻斯特铁路开通典礼上看到的人物，曾试图为位于阿姆斯特丹和莱茵河地区之间的莱茵铁路（the Rhenish Railway）筹集资金，可是，尽管威廉国王都自掏腰包支持这个计划，但由于土地所有者的反对和缺乏足够的资金，这项计划没能进行下去。

另一条铁路线，“荷兰铁道”（the Holland Iron Railway），成为荷兰第一条铁路，它于1839年开通，位于阿姆斯特丹和哈勒姆之间，8年后修抵鹿特丹。荷兰铁道不同于大多数早期的铁路，它专门为客运而修建，这一侧重点成为荷兰多数铁路发展的选择。它的开发商甚至没能确保它能连接阿姆斯特丹港。不过，旅客流量很高，铁路很快击败同一条线路上马车和轮船的竞争，但却为它们制造了在铁路站点之间提供服务的机会，这成为综合交通的早期实例。

莱茵铁路最终于1838年开建，但花了18年才修抵莱茵地区。它的资金表面上是来自私营公司，但实际上以威廉国王的个人担保发行了债券，国王的担保使债券很快售罄。莱茵铁路和荷兰铁道不同，它被设计用于货运，而货运一开始就大约占到了它收益的一半。在荷兰政府的命令下，两条线一开始铺设的轨道都是独一无二的1945mm（六英尺四英寸半）的宽轨，但很快于1866年全部换成标准轨距，因为经营者们认识到了和其他欧洲铁路网方便连接的重要性。

这两个面积相同的低地国家之间对于铁路发展的不同侧重，具有长期的影响。到1860年，荷兰仍只有区区211英里铁路，只达到比利时1848年时建成的铁路规模的一半，而比利时最终的铁路网达到其邻国规模的三倍。它们之间发展的不同，当然应归咎于荷兰政府对此兴趣的缺乏，它的政策是让私营企业开发铁路。直到1860年，为了获取收益，或者为了修建连通铁路网必不可少的线路，首批国有铁路公司才在这个人烟稀少的国家的部分地方获得批准（见第五章）。而且，荷兰的地形也不利于铁路修建，它拥有常常是经填海而成的低洼沼泽地、需要跨越宽阔的通航河流和运河。鉴于桥梁架设得太高会产生无法承受的花费，于是只能修建活动桥，以便行船通过。各种设计得到运用，从类似城堡吊桥的简单升降装置，到火车到达后再移动连起来的摆式桥跨。在阿姆斯特丹和海牙之间，至少需要58座这样的桥梁，这一数量相当于不到一公里就有一座桥。当然，在火车到达时桥还没连起来会产生风险，但在早年铁路运量极少的时候风险也很低，荷兰每天通往各个方向的火车只有四趟，莱茵铁路上只有两趟。后来，随着运量的增加，也出了很多事故，隧道和高架桥替换了主线路上这些摆式桥跨。

莱茵铁路的建设者遭遇了惊人的困难，这条铁路所经之处比荷兰其他的地方丘陵更多，有一次在因天气恶劣停工的时候，没拿到报酬的工人们曾发生了暴乱，建设方不得不纠集军队进行平息。此外，一项1810年的法律，使得土地所有者可为失去哪怕是一小块土地而索取离谱的补偿，为避免法律诉讼，铁路公司通常都不得不接受这样的要求。尤其是，在有一段地方，荷兰铁路公司被迫绕了一个大圈，仅仅是为了避开代尔夫特附近的一条小巷，因为这里有位业主要价过高，但在媒体曝光之后，他态度缓和下来，放弃了自己的权利。在莱茵铁路上，有一位土地所有者要求所有火车必须在他家附近的车站停靠，而这是位于阿姆斯特丹和乌特勒支之间的一座偏僻的农场，后来不得不重金收购他的产权。

法国和“德国”铁路的发展步伐也有极大区别。直观来看，法国是一个统一而井然有序的国家，它的铁路出现得很早，本应该以远远快于邻国的速度建成一个铁路网，因为这个邻国在19世纪30年代还只是一些争斗不休的小邦国。然而，情况却发生了逆转，法国的铁路发展非常缓慢，铁路系统的计划虽然很早就写在纸上，但在19世纪60年代之前都一直只是些零散的线路，而在巴伐利亚，位于纽伦堡（Nürnberg）和菲尔特（Fürth）之间的第一条铁路于1835年开通，接着铁路也扩展到不少德意志邦国。

部分原因是因为法国对这种新技术的价值表示怀疑。尼古拉斯·费斯（Nicholas Faith）[8]十分坦率地指出，“法国人，典型地总是从理论出发”。巴黎的知识分子激烈地争论着铁路是否会破坏乡下的和平与宁静，是否代表了进步与发展。诗人泰奥菲尔·戈蒂耶（Théophile Gautier）[9]抱怨这个疯狂发明带来的噪声，而真正乘坐过火车的埃德蒙德·德·龚古尔（Edmond de Goncourt）[10]则告诫说“铁路上是那么的颠簸，人们完全不可能集中精神思考”。英国也表达了类似的疑虑，但却没那么强烈，铁路的反对者警告说，奶牛会受到惊吓，以至于无法产奶，绵羊会褪色，乘客在30英里的时速下将会无法呼吸。

不过，跟英国一样，疑虑最终消除了。百科全书编纂人、同名字典的开发人皮埃尔·拉鲁斯（Pierre Larousse）[11]称赞说：“铁路！神奇的光环已经笼罩着这个词汇；它是文明、进步和友爱的同义词。到现在为止，人类都怀着羡慕和一丝自卑，凝望着天空和海洋中的居民；多亏了铁路，飞鸟和鱼类在人类面前优势不再。”思想之战也最终取得了胜利。几年后，法国历史学家朱尔斯·米什莱（Jules Michelet）乘火车前往凡尔赛，他写道：“城堡代表了愉悦，代表一个人的奇思怪想，而铁路为每个人所用，将法国连接在一起，将里昂和巴黎抱成一团。”

虽然知识分子的疑虑能被打消，但法国铁路的发展还存在实用和经济上的障碍。得益于拿破仑的执政，法国的公路网大大优于英国，运河也更为宽阔。这使得铁路上的投资就显得不那么诱人，也不是那么有利可图。因此，耽搁好几年之后，法国第一条主干线——12英里长的巴黎—乐佩克（Paris—Le Pecq）铁路，于1837年开通。它的主要目的是用于客运而不是运煤，投资主要来自金融家族罗斯柴尔德（Rothschild）。铁路沿途风景优美，两次经过蜿蜒的塞纳河。最初计划用这条线将巴黎和景色如画的古老集镇圣日耳曼（St Germain）连接起来，但圣日耳曼所处的山坡太过于陡峭，早期的机车无法爬上去，乘客们只得坐渡船抵达。起先这条铁路只吸引了少数猎奇者，但很快被到当时的乡村中寻找新鲜空气的巴黎人充分利用起来。不久，第二条轨道的增加提高了运量，它同时也成为工人们的早期通勤路线。不到两年，这条线上的火车就运送了一百多万乘客。普通民众乘坐敞篷车厢，有钱人乘坐封闭式车厢，这种车厢是用一个类似于今天港口上的集装箱起重车那样的巨大绞车，将马车车厢从马车底座上吊起来，再安放到火车底架而做成的。不久，一条2.5英里长的支线，沿塞纳河和圣克卢公园地下开挖的隧道修至凡尔赛。乐佩克线是按史蒂文森的四英尺八英寸半的轨距修建的，欧洲大部分国家都采纳了这一轨距，只有西班牙和俄国例外，因为军事和经济的原因，他们有意选择了另一种尺寸。

法国的进展也因为一桩严重的事故而受到阻碍，这一事故在多年来都堪称世界上最严重的铁路灾难。1840年，一条与原巴黎经乐佩克到凡尔赛的铁路相竞争的线路开通，虽然要短一些，但却不如对手那么成功。该线上有一趟从凡尔赛返回的列车，挤满了当天去城堡观看了国王庆典而回家的旅客。因为列车超重，因此使用了两台机车，领头的机车车轴断裂，这种事故在早期的铁路上较为常见。两台机车，连同三列车厢出轨，这还不算，更严重的是，它们因火烫的煤炭引燃而很快熊熊燃烧起来。五十多人丧生，准确的数量一直无法查明，因为他们的躯体已经在大火中烧成灰烬。由于铁路上按惯例要将乘客锁起来，以免有人在两站之间跳车，因此无疑更增加了伤亡人数。受害人中包括探险家朱尔斯·杜蒙特·德维尔（Jules Dumont d’Urville），他因将断臂维纳斯带到法国而闻名，他和他一家人全被烧死。这桩事故使铁路在法国的未来更加备受争议。事故发生后，国民议会为铁路的未来进行了辩论，诗人政治家拉马丁（Lamartine）采取了务实的态度，他说：“先生们，我们知道文明是个战场，在前进的过程中总会有许多牺牲。怜悯他们，怜悯他们……但让我们继续前进吧。”在铁路的历史中，这样可怕的事故层出不穷，而正是通过这些灾难的经验，安全性才得到提高。在修建铁路、为铁路工作的人当中，死亡的人数更多，但受到的关注却很少（见第九章）。

由于这些困难，意识到铁路重要性的法国政府，比英国政府要积极得多。早在1837年，市政工程部长路易斯·罗格朗（Louis Legrand）就制定了一项铁路发展计划，设置了主干线从巴黎向外辐射的模式。他构想了一种公私合营的合作关系，由国家负责铺设路基，修建所需的隧道和桥梁，而私人公司负责铺设轨道，提供火车。国家给予各家公司优惠条件，它们很快合并成六大公司，垄断了各自的地盘。尽管有这项计划，但怀疑、灾难、发达的公路系统均使得法国的铁路网络最初发展十分缓慢，到1840年，只有一些较短、互不相连的线路开通，总长度只有350英里，难以和英吉利海峡对面的2000英里相比。

更令人吃惊的是，德国在铁路里程上也很快超过了法国。正如迈克尔·罗宾斯指出的那样：“在1850年从海外到达法国加来、勒阿弗尔、布雷斯特或波尔多的旅客，根本无法前往法国东北部、东部或南部；而来自不来梅、汉堡或什切青的旅客，却能够穿过德国到达克拉科夫或布拉格，并能够到达离得不远的科隆附近的西部边境，以及慕尼黑附近的南部边境。”[12]德国人发展铁路的理由十分充足，铁路建设长期以来都被作为国家建设而受到推动。一个德意志联邦国家是无数知识分子的梦想，他们对德意志各邦国的割据感到灰心丧气，将铁路发展视为统一国家的一种手段。

早在1817年，宾根的经济学教授弗里德里希·李斯特（Friedrich List）[13]就曾提出，贫困和政治分裂是密不可分的，他认为一个国家只有靠贸易和工业才能繁荣昌盛。当时，德国的工业极其落后。李斯特认为，就算是有独断专横的边境，但如果有快捷有效的蒸汽铁路将粮食运往全国各地，那么像19世纪初那样的饥荒就可以避免。铁路，他提出，可以带来繁荣和联邦国家的政治统一。

李斯特在德国和美国都是自由派铁路倡导者，他曾帮助美国在蓝岭修建了21英里长的马拉铁路线，用于将小斯古吉尔的煤矿从矿山运往附近同名的运河，当这条线于1831年建成之后，成为美国最长的包铁木制轨道。他对铁路的热情，出自他对于自由贸易和国际交流的支持，但这份热情却没能总是给他带来好处。他曾因政治原因一度被投入监狱，并被迫移居美国。但他于19世纪30年代回国，依然初衷不改。他并不是一个人在战斗，歌德早年也支持把高效交通系统的发展作为统一德国的方式，他于1824年写道：“铁路、快递邮件、蒸汽轮船，以及一切可能的交通方式，都是一个有教养的社会所孜孜以求的。”

李斯特前往美国之前，曾出版了一本小册子，为整个德国策划了一个铁路系统，其中有六条线，从柏林辐射到德国的边境城镇。他回国后，便决定将重点放在萨克森。萨克森拥有德国最发达的马拉铁路网，从16世纪起，马车就在这里被用于运送煤炭和矿石，又因“小犬”（hund）的使用，极大地促进了银矿和锡矿的开采，“小犬”是一种在轨道上运行的四轮车，轨道最早为木制，后来为铁制。轨道上的四轮车到底是先出现在这里，还是出现在我们所看到的同样杂乱地分布着马车道的英格兰东北部，这确实存在着争论。

李斯特将萨克森视为修建主干线铁路的最佳地点。他从美国一回来，就产生了一个念头，想建一条连接莱比锡和德累斯顿的铁路线，他催促政府进行投资和建设。此时，德国的第一条蒸汽牵引铁路已经开通——这是位于纽伦堡和菲尔特之间的短途铁路，其议会决议在1834年得到巴伐利亚国王的御准，国王的疑虑，一定是因这条铁路以他的名字命名为“路德维希铁路”而被打消。这条1835年12月开通的4英里长的铁路线，由纽伦堡的约翰内斯·斯查瑞尔（Johannes Scharrer）修建，建成后立即获得了成功，因为它同巴伐利亚最繁忙的公路并行，为其缓解了拥挤，和四年前利物浦—曼彻斯特铁路的所作所为一样。斯查瑞尔意识到，主要用于客运的火车，在当地的特殊条件下，是一桩合算的买卖。自中世纪以来，纽伦堡的市政当局就不允许外国劳动力住在具有历史意义的城中心，因此相邻的菲尔特就成为现在所称的商人和艺术家们的“住宅城”。在不到一年的时间里，这条同时使用马力和蒸汽牵引的铁路，载客量就达到每周9000人，股东们年度分红达到了可观的20%。

现已经被公认为是重要的早期政治经济学家的李斯特，为了支持他对于铁路的理念，写了一本小册子，其中列出了它们的优势，它可作为世界任何一个地方的铁路宣言：

铁路能够以不到现在成本的一半运输木头、泥炭和煤炭。面粉、肉类和其他食品比莱比锡便宜50%—100%的巴伐利亚，可以将多余产品出口到厄尔士山脉、易北河沿岸和汉萨同盟国城市。便宜的食品和燃料，能在一定程度上提高工人阶级的幸福感，并在一定程度上降低货币工资，增加人口，扩大工业范围。便宜的建筑材料和较低的货币工资，将促进城市新区和边远地区的建设，并降低租金。

他还意识到，对于出现铁路的地区，其价值将会如何进一步提高：

人口和工业的增长，将会使租金提高，贸易和工业位置理想的城中心房屋，将会因此而增值。总之一句话：莱比锡的人口、房屋的数量、工业、贸易以及土地和房屋的价值，在近期内将会翻倍……这对于莱比锡自身价值的提高，在很短的几年内就会超过新建铁路的总投资。

正确之至。但有一点，铁路的开发商会发现很难使投资者感到满意，尤其是很难使对它们的价值持怀疑态度的政府感到满意，特别是在英国这样有着自由放任传统的国家。

虽然如此，但萨克森政府还是信服了，并被说服修建德国的第一条主干铁路，将莱比锡和德累斯顿相连。李斯特的价值就在于他的远见卓识，他将这条线构想为欧洲铁路网的一部分。对于李斯特而言，铁路是一个更宏伟计划的一部分：以一条综合铁路网将德意志各国重新统一在一起。

这却成为他的宿命。虽然统治萨克森的贵族赞成修建铁路，但他们却没那么大的野心将线路同边界外的铁路系统相连，从而创造一个统一的德国。萨克森是一个中等邦国，但地处普鲁士和奥地利两个大国之间，拥有重要的地理位置和战略地位。另外，正如李斯特所意识到的那样，对于铁路的需要已经摆在了面前。在过去的三十多年里，萨克森涌现了两百多家工厂，许多企业家都意识到铁路在运输煤炭和矿石方面的无比重要的作用。在1835年5月的一次会议上，计划得到了当地商人的支持，他们迅速筹集了210000英镑的股本，不久之后工程便启动。然而，据说是不那么好相处的李斯特，在铁路的建设中却没得到机会发挥重要作用。他的努力仅换来一份微薄的报酬，幻想破灭、贫困潦倒的他，几年之后饮弹而亡。

不过，这条线路还是修建得十分迅速，部分原因是由于使用了英国技术和人员。线路的初步勘查，由负责过利物浦—曼彻斯特铁路的著名苏格兰工程师詹姆斯·沃克（James Walker）进行。为了节约建造成本，沃克花了两周勘查了现场之后，选择了一条较平坦的路线，因此土石方工作量比计划有所减少。他将具体工作交给了一位名叫约翰·霍克肖（John Hawkshaw）的年轻人，这位年轻人后来事业取得成功，参与了多种工程，从塞汶河隧道，到企图在英吉利海峡下面开挖一条隧道的失败之举，以及印度、俄罗斯和埃及的铁路建造。莱比锡至德累斯顿的铁路，就像所有这类早期的铁路一样，基本上都是由人的双手建成的，所借助的工具，也就是附近村子里的人们手中挥舞的锄头和铲子。

由于当时德国还没有机车制造，一家经验丰富的英国制造商彼得·罗斯维尔公司供应了三台简易发动机。第一台“科美特”牌机车价值1383英镑（约合现在的112000英镑），装在15个箱子中运至德国，在约翰·罗布森（John Rob-son）的帮助下进行了组装。罗布森以前是利物浦—曼彻斯特铁路的火车司机，他也被请过来驾驶第一列火车。第一批16台机车来自英国，还有一台美国机车，是巴尔的摩生产的“哥伦布”牌。机车在工厂装箱之后，在技术人员的押运下用船运至莱比锡，再在外国机车司机和机械师的技术支持下进行组装。1837年4月，罗布森驾驶着第一列火车，跑完了开通的莱比锡至奥尔森7英里的路段。使用英国司机开始成为了一种惯例，另一位前利物浦—曼彻斯特铁路的火车司机威廉·威尔逊（William Wilson），驾驶了纽伦堡—菲尔特短线的第一列火车，这种难忘的体验让他们定居在了这个国家。

铁路为乘客制定了一系列十分详尽的条款，仿佛专门为了和乘客过不去似的。铁路的官僚作风在利物浦—曼彻斯特铁路一开通就显露出来：乘客须得提前一天买票，并告知自己的年龄、出生地和职业。不过，铁路公司很快发现这些要求没有必要，因此便取消了。莱比锡—德勒斯顿铁路甚至更加专制，迈克尔·罗宾斯报道说，这种趋势已经成为整个欧洲的标准，并保持了下去：“乘客从头到尾受到监督，其程度让英国旅客吃惊不已。”当奥尔森段开通之后，没有预售票，只允许乘客在火车启动之前15分钟进站。这在一开始就建立了一种火车开动之前才进行售票的恼人规矩，而且遍及欧洲各地。12岁以下的儿童不允许坐火车，老人没有优惠。乘客们需在火车上购买返程票，返程票是在到达奥尔森一小时后便返回莱比锡的车次，这说明这条线主要是观光用的。不过，如果他们不想返回，可以在奥尔森的售票处申请退款。铁路很快彰显了自己的准司法地位：在铁道上行走将会被处以4格罗申（德国1872年之前的货币，约同便士等值）的罚款，而在铁道上骑马罚款将会翻倍。

罗布森并不是莱比锡—德累斯顿线上唯一的英国工作人员。开通日所用的第二台机车的司机也是一位英国人，名叫约翰·格林勒（John Greener）。火车车厢由托马斯·沃德塞尔（Thomas Wordsell）设计，他曾在伦希尔大赛上为火箭号制造煤水车。沃德塞尔实际上是被德国人从利物浦—曼彻斯特铁路上挖过来的，他建立了一家车厢制造厂，发展迅速，为建造莱比锡—德累斯顿线的车厢所雇用的工人达到50人。来自铁路世家、两个兄弟都在斯托克顿—达灵顿铁路上工作的格林勒一直留在德国，后来的几年里，不少英国人也来到德国，把他们的技术应用在铁路运行上。按照铁路历史学家的说法，这毫不奇怪地在萨克森工人当中产生了一些可以理解的摩擦，他们担心当地人的工作机会被夺走：“当地的报纸好几次报道了在铁路上雇用外国人引起的争议。”

技术上的流通并不是单向的。萨克森人卡尔·拜尔（Carl Beyer）就在英国的机车设计中起到了很重要的作用。拜尔是一位自强不息的年轻人，他于1834年来到英国学习纺织机械，尽管德国给他提供了一份工作，但他还是回到英国，在位于曼彻斯特的夏普—罗伯茨公司（Sharp, Roberts&Company）的设计室工作，这家公司为利物浦—曼彻斯特铁路制造了一台机车，虽然不怎么成功，但公司奠定了自己在生产商中的先驱者地位。拜尔在此工作了将近二十年后，成立了自己的公司——拜尔孔雀公司（Beyer Peacock&Company），这家公司后来为早期的伦敦地铁生产机车，在公司1966年关闭之前，生产的机车总数量达到8000台，大部分供给了大英帝国。

因为有英国和法国的铁路在先，莱比锡和奥尔森之间的列车服务立即取得了成功，不过几个月的时间，火车就达到每天6班，每个周日乘客最多的时候，每班单向能载客150人，这说明不但旅游市场占据了主导地位，而且和英国不同的是，周日运行并没受到宗教上的异议。这实际上诞生了另一种铁路运行惯例，因为按欧洲大陆的标准，周日铁路的运行时间表和平时是相同的，而在英国却比平时有所缩减，而且也更慢。在运营的头一年，这条线上的旅行人数达到400000人，每天平均约1000人，可观的收益为下一步工程提供了资金，并证实了所存在的巨大需求。客运列车全部由机车牵引，而马力则用于夜间运行的货运列车。

在接下来的三年里，这条涉及一座500米长的隧道、两座跨易北河桥梁的铁路工程分阶段完工。在1839年7月盛大的开通典礼上，拥有三种不同等级共15节车厢的第一列火车，以两台机车进行牵引，一台机车以史蒂文森儿子的名字命名为“罗伯特·史蒂文森号”，司机是叫做彼得斯中尉（Lieutenant Peters）的另一位英国人。

这条线全线开通之后，德国陷入铁路狂热之中，各地的铁路都在扩展。投机者开始意识到铁路巨大的赚钱潜力，政府开始意识到铁路给经济带来的强劲影响，德国平原上被星罗棋布的铁路布满。普鲁士甚至通过了铁路法，在铁路修建起来试图瓜分好处之前规范该行业。在巴伐利亚，国王于1836年御准慕尼黑—奥格斯堡铁路协会在慕尼黑和奥格斯堡之间修建一条40英里长的铁路线。但开建的计划，却和其他多条早期铁路一样，因筹资困难而被延后了两年。到1840年8月，从德累斯顿到马格德堡（Magdeburg）的铁路修通，从150英里之外的莱比锡可以直达至此，这条线路收益可观，很快就被扩成了双轨铁路。萨克森显然因领先于各地而从中受益，并且因铁路而重获从前的经济实力。

莱比锡—德累斯顿铁路促进了德意志各国之间在经济上的相互依赖，并刺激了萨克森自身的工业发展。不管怎样，从更广的规模上看，李斯特建设一个遍及德国的铁路网的梦想正在实现，他所预计的好处也正在彰显。铁路所推动的跨国贸易，迫使各邦国降低关税，减少官僚主义作风，将德国推向统一。实质上，铁路是国家主义事业的最大同盟，它的出现带来的经济发展是关键的催化剂。铁路在这个过程中也绝不是被动的旁观者。早在1846年，铁路企业就成立了德国铁路管理协会（the Union of German Railway），确定了相同的关税，使得国界几乎成为多余。经济上的重点在于，当铁路建设局限于相对狭小的一个国家界限所定义的地理范围之内时，就不太可能有利可图，一旦线路延伸到国境之外的德国其他地方，它的生存才能够得到保证。各邦国政府迟迟才得出这个结论，但一旦明白之后，它们不仅保证了铁路的扩大，而且也保证了德意志联邦的诞生。在19世纪的德国，统一日益成为一种思想运动，而跨国界铁路的出现，使这种梦想的实现变得唾手可得。因此到了1871年，各自拥有边境和关税的39个德意志邦国，被铁路连接在一起，实现了统一。铁路还刺激了德国自身工业的发展。第一条铁路出现之时，德国90%的铁矿都使用木炭进行熔炼，这种技术英国早已弃用。到19世纪50年代，使用焦炭的熔炉在鲁尔建成，如果没有铁路提供廉价的运输，这在经济上根本行不通。

甚至连国与国之间的边界都被打破。边境缺少山峦和河流保护的德国，成为整个欧洲铁路网的中心。幸运的是，富有远见的早期铁路开发商，坚持使用乔治·史蒂文森创立的标准轨距，这使得跨边界的线路成为可能。第一条穿越边界的铁路，于1843年由莱茵铁路公司建在普鲁士的科隆和比利时的安特卫普之间，是一条同莱茵铁路相竞争的线路。更大的工程，如跨越阿尔卑斯山脉（见第五章）的铁路等，也在讨论当中。德国很快成为铁路网分布第二广的国家，从1850年的不到4000英里，经历了19世纪40年代的铁路狂热阶段之后达到6000英里，但还远远落在英国后面。直到19世纪70年代中期，德国才赶超英国，成为铁路网分布最广的欧洲国家。

其他欧洲大国的发展却有些踌躇不前。意大利在1861年的意大利王国成立之前同样处于分裂状态，它的第一条铁路规模极小，所处的地方也十分古怪，不是在更加工业化的北方，而是在贫困的南方城市那不勒斯。那不勒斯在历史上就十分贫困，它是欧洲历史上最后的专制君主——大块头的斐迪南二世（Ferdinand II）所统治的两西西里王国（the Kingdom of the Two Sicilies）的首都。他虽然在政治上驻足不前，但却喜欢把自己标榜为有现代头脑的人。他应允了一位巴黎人阿曼德·巴亚德·德拉维格特里（Armand Bayard del la Vingtrie）的方案，在城里沿那不勒斯湾海岸修建一条22英里长的铁路，服务于维苏威火山下的各个小镇。斐迪南对这个项目的热情，有可能是因为铁路能够使他快速从他的主宫殿到达在波尔蒂契的另一处宫殿。5英里的第一段铁路开通后，波尔蒂契成为最初的终点站。铁路原计划用于客运，不过设计中也包括货运，最初的三台机车中就有一台专门用于货运。

铁路于1839年开通，国王出现在开通典礼上，但他却不敢冒险乘坐第一趟火车，因为原则上皇室成员不允许冒那样的生命危险。他乘坐了第二趟火车，并成为铁路上的常客。随着铁路在其他国家开通，猎奇者们蜂拥而至来乘坐这条线上的火车，到了那年年底，每天的旅客达到一千多人，为了吸引更多的乘客，对于“没有戴帽子的女士、穿制服的仆人和非现役的军官”都提供了优惠。虽然开发商是法国人，建设者是意大利人，但英国的影响却不容忽视：第一批三台机车就是由诺森伯兰郡的先锋制造商长岭公司（Longridge&Co.）所造。

意大利的铁路，因具有现代化头脑的教皇庇护九世（Pope Pius IX）而得到飞速发展。庇护九世1846年当选为罗马教皇，并开始支持铁路的发展。他通过教皇国的机制，控制了意大利中部的大片地区。他的前任格列高利十六世（Grego-ry XVI）曾强烈反对铁路一类的新奇设施和一些其他发明，如罗马街道上照明用的煤气灯等。因此，在格列高利去世之前，穿过意大利中部的铁路线没有任何进展，他死后却因一则罗马人讲的笑话而被后世所牢记：在前往天国之门的路上，格列高利问圣彼得，路途是否十分遥远，因为他的双脚开始感到疲乏，“啊呀，”圣彼得说，“如果你修了铁路，现在就已经到达天堂了！”

托罗马教皇之福，意大利的铁路很快应运而生，但意大利的地形却不易建设铁路：北方有连绵的山脉并贯穿于整个国家，还有一系列水流湍急的大河。实际上，直到1874年，波河上的木结构桥梁才被铁桥所替代，快车才最终得以不间断地从柏林直达罗马。另外，经济上也存在着障碍。虽然意大利北部相对较为富裕，但工业化程度还远远不及北欧国家，其南方是——且一直是——经济上的一潭死水，几乎很难支撑很少的几条主要线路，更不用说小型铁路网。尽管如此，南方却建起了大量国家支持的小型铁路网，其中少数还能够赚钱。

当时由奥地利统治、属于奥地利帝国一部分的伦巴第—威尼西亚王国（Lombardy-Venetia），在从米兰到蒙扎（Monza）的8英里长的第一条铁路建成之后，铁路建设便取得了迅速的发展。到19世纪40年代中期，铁路线从米兰扩展到各地，更重要的是，通往威尼斯的线路也于1857年修通，同时还有一条支线通往曼图亚，由此加固了奥地利对意大利诸省的统治。从梅斯特雷（Mestre）到威尼斯的铁路线在海岸边，其不凡之处在于它通过一条有222个桥拱的2英里长的高架桥跨越环礁湖，这一结构花费昂贵，达到当时的190000英镑。不过，早期意大利铁路最让人印象深刻的，是位于皮埃蒙特（Piedmont）的都灵至热那亚100英里长的山间铁路，它被恰如其分地称为第一条山间铁路，它从热那亚通往内陆，穿越阿尔卑斯山脉，在离港口仅14英里的地方要经过的最大海拔高度达到1180英尺。皮埃蒙特因拥有意大利最发达的经济而引以为傲，因此它的铁路野心超过半岛上其他地方也就毫不奇怪了。繁忙的港口热那亚和国内兴旺的工业重镇都灵之间拥挤的交通，使这条线路上显而易见需要一条铁路。罗伯特·史蒂文森在建设之初途经热那亚，意大利人希望得到他的建议，但据一位年代史编撰者说，“这位大人物仅令人捉摸不透地表示，他不介意担当起斜坡营运之责，然后就继续上路了。”这条铁路于1853年12月由皮埃蒙特撒丁王国首相加富尔伯爵（Camillo di Cavour）宣布开通，国王维托里奥·埃马努埃莱二世（Victor Emmanuel II）于第二年2月全程乘坐火车以示祝福。

皮埃蒙特的铁路还因政府的积极作用而得到发展。正如在德国那样，各个王国对于国家在铁路建设中的参与，政策上差别很大。除了在皮埃蒙特，意大利所有王国都允许私营部门开发铁路。皮埃蒙特的加富尔伯爵是复兴运动的设计师，他喜欢国家发展铁路的比利时模式。在争论国家和私人各自所起到的作用上，加富尔的理念至今还能引起共鸣。他认为政府总是更容易从资本市场取得贷款，这一点至今如此。只有在政府无法获得资金的情况下，私人公司才能介入，即使那样，私人公司也应该保证利润水平。这通常是21世纪的政客，在依赖于更昂贵但随处可用的私人资本来为重大新铁路计划筹资时，为证明其合理性所采取的理由。因此，皮埃蒙特的主干线由政府直接开发，严格规范的私人公司允许修建一些次要铁路。

不过，在意大利的其他地方，就算是铁路由私人资本修建，国家也总是随时准备着对陷入困难的公司伸出援手，1851年蒙扎铁路发生的情况便是如此。不过，政府并不想保留所有权，于是把这条线出售给巴黎的罗斯柴尔德金融家族，罗斯柴尔德成立了名称冗长而绕口的“伦巴第—威尼斯—意大利中部特许IR铁路公司”（Société IR Privilégiée des Chemins de Fer Lombards-Vénitiens et de l’Italie Centrale）。

正如德国和之前的英国，铁路一旦达到决定性的规模，它的价值开始体现，铁路狂热便随修建铁路的高峰而出现。随着铁路计划自19世纪40年代早期开始开发，铁路股份中已经出现了大量的投机，尤其由于对合股公司缺乏明确的立法，因此各种欺诈手段便层出不穷。

在伦巴第，罗斯柴尔德公司的带领推动了更多铁路的修建，该公司获准修建两条主要铁路系统：完成从的里雅斯特（Trieste）到达米兰之外皮埃蒙特边境的东西干线，以及修建从皮亚琴察（Piacenza）往南至教皇国的博洛尼亚（Bolo-gna），以及托斯卡纳的皮斯托亚（Pistoia）的中部意大利线，总长度超过650英里。罗斯柴尔德家族将成为第一个铁路大亨，他们建立的连接欧洲的铁路网将改变这块大陆的面貌。

铁路在统一意大利各国中所起到的作用，和在德国所起到的作用同样重要。意大利统一稍晚，发生在复兴运动取得胜利之时。按照一位意大利铁路历史学家的说法，投资基础设施，特别是铁路，被视为统一国家的一种手段：“19世纪60年代和70年代基础设施所投入的花费，一半以上用在了铁路上，从1861年到1913年这整个阶段，铁路吸收了大约13%的总预算和75%的市政工程投入。”有趣的是，直到19世纪最后十年才开始工业化的意大利这个不发达国家，从铁路的到来中获得的收益比不上经济上发达的其他国家。意大利铁路的早期资本来自国外，除了皮埃蒙特之外，其他地方都缺乏连贯性的建立铁路网的目标，导致乘客的数量低于其他地方，从而既限制了系统的有效性，也限制了它创造利润进行扩建的能力。

意大利在它的主要线路上普遍使用了标准的四英尺八英寸半的轨距，这有助于它的铁路网同欧洲铁路相连，而史蒂文森的轨距确实在整个欧洲都几乎取得了胜利，主要的例外是英国的大西部铁路，布鲁内尔在这条铁路上选择了更大的七英尺半，但是，如我们所见，最后也不得不换掉，因为政府委员会于1845年颁布了法令，规定未来所有的铁路必须使用标准轨距。另外还有爱尔兰，它的主要铁路使用的轨距是五英尺三英寸，另外，如我们所见，还有早期的荷兰。为了节省成本，许多欧洲的支线和次要线路都采用了更窄的轨距，有各种各样的尺寸，但当跨国境列车投入服务之后，事实证明史蒂文森的标准轨距是欧洲铁路的无价之宝。

还有一个极大的例外，就是较为孤立的伊比利亚半岛的铁路系统。西班牙在欧洲大国中，是最不情愿进入铁路时代的，而且当它开始修建铁路之后，政府选择了五英尺六英寸的轨距，事实证明这成为它的系统和欧洲其他系统相连的极大障碍。在西班牙同意修建第一条铁路之前，史蒂文森曾专程去说服西班牙政府采纳他的轨距，但却无功而返。这和其他地方发生的情况不同，其他地方的铁路开发商选择轨距，是基于舒适性和节约成本的考虑，而西班牙却恰恰相反。孤立主义的西班牙政府，出于军事上的考虑做出了政治决定，因为他们觉得在边境改换轨距，可以牵制入侵的敌军。19世纪30年代，西班牙对于进入铁路时代举棋不定，政府三次拒绝了私人开发商修建铁路的意图。因此，在西班牙政府开始比较接受这个观念的时候，欧洲的政治局势却已开始恶化，它的统治者因此更加希望在边界确保轨距的差异，以减缓法国可能的入侵。结果，法国对它这位伊比利亚邻居除了有点好奇，却也并未大举侵犯，而在下一个世纪都忙于应付它东边的邻居去了。西班牙将会对它的决策感到后悔，它不仅阻碍了经济发展，而且加大了它和欧洲各国在地理上和政治上的隔离。此外，宽轨距让铁路建造更显昂贵，因为它需要更多的土地，加大了建造成本，而反过来，在许多次要线路和支线上所鼓励使用的窄轨距，更加大了线路合并的问题。由于这样的耽误，第一条西班牙铁路出现的地方，落在了它的殖民地古巴。这是一条46英里长的铁路线，位于哈瓦那和圭内斯（Güines）之间，它也是拉丁美洲的第一条铁路。从首都至贝胡卡尔（Bejucal）16英里长的第一段于1837年11月建成，使古巴成为世界上第七个拥有铁路的国家，比它的殖民统治国整整早了十年。

西班牙在轨距上的决策，无疑使得葡萄牙，这个仅与这位伊比利亚邻居接壤的国家，除了在1856年建成的第一条铁路上采用同样的轨距外别无选择[14]。俄罗斯也选择了和史蒂文森标准不同，且与西班牙和爱尔兰也不同的轨距：5英尺[15]。正如西班牙一样，它也是主要出于军事的考虑，这清楚地揭示了沙俄政权的孤立主义思想，而后来，不同的轨距无疑也妨碍了俄国自身的军事野心。俄国广阔的疆域中交通的可怕状况，使它成为铁路发展的肥沃土壤。它的道路大部分都是泥地和沙地，下雨后往往泥泞不堪，断裂的桥梁频频阻挡前进的步伐，通常为南北走向的河流，是主要的交通手段，但一年中有一半的时间都处于结冰状态，而夏季时而不时的干涸也同样让它们无法通航。从阿斯特拉罕（Astrakhan）通过里海运送货物到圣彼得堡，会花上两年的时间。19世纪30年代，沙皇尼古拉一世（Nicholas I）才为时已晚地开始试图改进交通状况。

第一条铁路跟意大利的情况相同，用于连接两处宫殿，将当时的首都圣彼得堡和叶卡捷琳娜女皇（Catherine the Great）十分钟爱的规模巨大的皇室寝宫——沙皇村连接起来。不过，是一位国外开发商，说服了总是在孤立主义和崇尚西方两派之间徘徊的俄国人接受了对铁路的需要。俄国在18世纪晚期就建成了若干工业马车道，19世纪早期出现了第一条马拉铁路，将西伯利亚的兹梅伊诺戈尔斯克（Zmeinogorsk）矿山和附近的工厂连接起来。尽管如此，到了1836年，工厂极少、以农业经济为主的俄国，依然处于工业化之前的阶段。就在这一年，一位奥地利工程师弗朗茨·安东·冯·格斯特纳（Franz Anton von Gerstner）劝说沙皇尼古拉一世在相距393英里的首都圣彼得堡和最大的城市莫斯科之间修建一条铁路，这个距离与伦敦和爱丁堡之间的距离相当。格斯特纳建议先修建一条16英里的试验线，将圣彼得堡和皇室寝宫沙皇村相连，以评估这一计划是否可行。格斯特纳使尼古拉相信，铁路能够带来的巨大的商业和军事优势，他强调利物浦—曼彻斯特铁路对当地的经济的改善，也机灵地提到，通过和利物浦码头相连，“它曾运送部队前往爱尔兰平息骚乱”。格斯特纳还保证说，铁路能够应付俄国的恶劣天气，并列举了奥地利和美国的铁路。尼古拉相当接受这个观点，但不得不运用自己的作为专制君主的权力，在俄国贵族保守派的反对声中来推动这个项目。贵族保守派认为，任何可用的资源都应该引导来改善农业。报纸上也提到人们平常所担心的铁路会给森林造成破坏，并由此破坏养马业。

俄国极度缺乏资金，因此格斯特纳只能在国外寻找投资者，在开建之前不得不作出一系列让步，比如铁路建设20年的垄断权、他所建的铁路周围大片土地的开发权等等。由于俄国没有生产商能提供设备，铁路使用了格斯特纳从西欧引进的技术和机车，以高标准建造。这条线几乎完全是直线，遇湿地修建路堤，遇森林进行砍伐。事实证明，它成为对未来发展有用的试验场地。1837年秋，也就是作家亚历山大·普希金（Alexander Pushkin）在决斗中身亡的那一年，铁路热热闹闹地开通了，各路显要，包括竭力反对修建铁路的政府大臣们都前来朝贺。不到五年，政府就批准莫斯科至圣彼得堡全线修建，1851年全线竣工（见第七章）。

在相邻的斯堪的纳维亚，铁路的到来也同样晚于大多数欧洲国家。铁路从欧州中部向北向东于1847年接通丹麦，1854年接通挪威，两年后接通瑞典，最后于1862年接通芬兰。它们滞后的原因是显而易见的。这些国家贫穷且人口稀少，气候条件恶劣，不利于修建铁路。举例来说，挪威在19世纪中叶只有200万人口，分布在广阔的国土上，以农业、林业、渔业勉强维持生活。第一条短途线路从克里斯蒂安尼亚（Christiana）[现奥斯陆（Oslo）]延伸至爱兹佛尔（Eids-voll），虽然建设连接主要城镇的铁路网的整体计划很快应运而生，但由于涉及的距离，加之缺乏资金，这一计划花了50年才得以完成。相比之下，瑞典却修建了一条长途线路，连接它的两座主要城市——相距260英里的斯德哥尔摩和哥德堡，并很快就于1862年建成。瑞典的铁路公司通过国有和私有相结合的方式，实施了一项计划，最终建立起了10000英里长的铁路系统，为它的人民提供了世界上人均最长的铁路线。芬兰的人口更加稀少，它在第一次世界大战前，一直是俄国的封地。其铁路建设举步维艰，1870年建成了连接赫尔辛基和圣彼得堡的第一条铁路，采用的是俄国五英尺的轨距，而没像它的斯堪的纳维亚邻居们那样采用欧洲的标准轨距。

欧洲的这些早期线路大部分都不是那么引人注目，也没有什么特别之处。但那是因为一开始，它们就被构想为一个更广阔的铁路网的一部分，而不是仅限于自身。而这些早期铁路有不少起初都是按客运铁路设计的，即使是考虑为货运而修建的铁路，最后都发现是在为大量的渴望着使用这项新发明的乘客服务。这些早期铁路受欢迎的程度远远超出了预料，部分是因为人们的好奇心，但更重要的是，它们提供了一种快捷而较便宜的交通方式，远远好过了其他选择。几乎在所有的国家，特别是在银行和金融业发达的国家，在第一条铁路开通后的十年内，新铁路的建设热潮就接着到来，其程度之疯狂，可以被称为是一种狂热。这些铁路的开发商各有不同，但他们大部分是前瞻性的企业家，富有远见卓识，知道铁路将会改变世界，但也许没人能意识到究竟能改变多少。而在天平的另一端，也有不少无赖和不道德的投机者，妄图瞅准法律的空子，以牺牲轻信的投资者而快速赚钱。然而，正如罗宾斯所说，铁路发展的结果几乎都一样：“在所有拥有国内铁路系统的国家，不管是私人的还是国有的铁路系统，只要成功地建立了铁路网，允许，甚至是鼓励乘客和货物……从领土的一端到另一端自由流动，铁路立刻成为整个国家，而不仅仅是地方经济实力的源泉。”关键在于，成功的铁路将国家统一在一起，将不同的地区连接在一起。在某些情况下，比如在使用不同轨距的情况下，或者在高山大川无法克服的物理障碍阻止了铁路网发展的情况下，铁路的经济价值就被急剧地削弱。

在所有权的形式上，欧洲铁路不允许一种在英国受到允许的自由市场的实验结构。欧洲各国对他们铁路的约束要严格得多，不仅要审批，而且还要牢牢控制。其主要的原因，是它们的军事重要性。但相比之下，他们却没那么担心英国至今仍然担心的干涉问题。虽然英国对于推动铁路在欧洲各地的建设起到了一定的作用，但随着其他国家发展出它们自身的生产基地，当地工人具备了所需的技术之后，英国最初的巨大影响力就有所消退了。好几个欧洲国家很快就从大西洋对岸引进了各种理念，不过英国的机车在进入20世纪后，依然是工业革命摇篮的主要输出产品，并且，我们将会从下一章看到，在英国的殖民地，以及后来在世界上许多地方，从南美洲到远东，英国的影响力都依然十分强劲。