一、中央决策与规划

●邓小平决定：兴建成渝铁路，造船修建码头。

●西南军政委员会成立后作出了第一个重大决策：以修建成渝铁路为先行，带动百业发展，帮助四川恢复经济。

●毛泽东最后作出批示：修成渝铁路，先期启动资金拨2000万公斤小米工价。

邓小平决心修建成渝铁路

1949年12月31日，此时西南战争还没有完全结束，邓小平在主持西南局常委办公会议上决定：

兴建成渝铁路，造船修建码头。

邓小平在1949年11月至1952年7月，担任中共中央西南局第一书记、中国人民解放军第二野战军政治委员、西南军区政治委员和西南军政委员会副主席等职。他同刘伯承、贺龙领导第二野战军和第一野战军第十八兵团，迅速消灭了盘踞在云、贵、川、康四省的90多万国民党反动武装。

随后，以邓小平为首的中共中央西南局带领西南人民迅速改变了西南地区的混乱状况，开创了西南地区稳定、发展的新局面。

其实，早在进军西南之前，刘伯承、邓小平就常说，我们到了四川一定要把成渝铁路修好。

1949年6、7月间，邓小平在上海市市长陈毅家里，曾经两次同陈毅的堂弟陈修和详细而郑重地谈到修建成渝铁路问题。

陈修和早年毕业于法国高等兵工学校，曾任国民政府军政部兵工署专门委员，沈阳第九十兵工厂总厂长。他熟悉清政府特别是国民党政府曾计划修筑成渝铁路的一些情况。

陈修和说：“蒋介石那个时候，他们自己不修，给法国人修。这个法国代表来的时候，我是留法的，我和一个同学请他吃饭，招待他。和那个法国人在一起，我就质问那个法国人，你说要来帮我们修成渝铁路，你们法国人二战后铁路都破坏了，自己国家都修不好，你还来帮我们修铁路，怎么能帮得了？那个法国人告诉我，他说，‘美国人给了我们很多东西，随便分一点给你们，你们这个成渝铁路就修起来了，成渝铁路只有400多公里。’”

邓小平当时就邀请陈修和与他一起到四川去修建成渝铁路。

陈修和说他不久将赴北平参加全国政治协商会议，抽不出时间去参加修建成渝铁路。

在这种情况下，邓小平就请陈修和物色一些兵工技术人才，让陈修和写一份关于修建成渝铁路的意见书，并要求9月时交给他。

陈修和高兴地答应了，并表示8月中旬即可完成任务。

到了约定时间，邓小平立刻派人拿着他的亲笔信找陈修和询问寻找兵工技术人才的事。不久，陈修和就推荐了几十位技术人员。

9月的一天，邓小平兴奋地对陈修和说：“你邀请来的几十位技术人员，全部报到。我们还组织他们学习了政策。

这些留法留德的人才，跟我们有共同语言——爱国！我们决心把成渝铁路很快修起来！”

重庆解放仅仅一个星期，邓小平就主持西南局开会，作出了修建成渝铁路的重要决策，陈志坚被委任为成渝铁路军代表，而当时，成都战役还没有开始。

1949年11月30日，重庆解放后，西南军政委员会在重庆正式成立，邓小平担任副主席。

西南军政委员会成立后作出了第一个重大决策：

以修建成渝铁路为先行，带动百业发展，帮助四川恢复经济。

1950年初，重庆许多厂矿的生产还未恢复，劳资之间的矛盾非常突出，停工待业的现象极其普遍。再加上还要支援解放西藏，肃清特务土匪，真可以说是百废待兴，百业待举，千头万绪，困难重重。

但是，就在这样困难的条件下，以刘伯承、邓小平、贺龙为首的中共中央西南局，经过周密研究，竟另辟蹊径，当机立断，做出了修建成渝铁路的决定。

1950年1月2日，邓小平在向中共中央报告重庆解放1个月后西南的情况和建设新西南的计划时，他特别提出：

着重于修成渝铁路。

新中国成立后，国家面临着西南刚刚解放，战争尚未完全平息，社会秩序尚未安定，国家财政相当困难等各种不利因素。

但是，党中央和政府从彻底改善西南人民的生活出发，决定即使在这样极其艰难的条件下，也要立即开始兴建成渝铁路。

很快，中共中央、政务院批准了西南军政委员会关于修建成渝铁路的报告，并同时提出：

依靠地方，群策群力，就地取材，修好铁路。

这一决策，反映了西南7000万人民的愿望。自古就有“蜀道难，难于上青天”的感叹，川人对改变这种状况早就怀有强烈的愿望，成渝铁路更是四川人民心中埋藏了多年的夙愿。

6月1日，铁道部长滕代远下达成渝铁路动工的命令。

6月12日，西南铁路工程局成立，邓小平出席了成立大会。

其实，早在1903年7月，即清光绪二十九年，当时的四川总督锡良会同湖广总督张之洞，曾联名奏请清朝政府，修筑川汉铁路。

自古道：“蜀道之难难于上青天。”四川地处西南内陆，四川盆地海拔不高，但四周被高山和高原环绕，除东面长江与外界沟通外，北西南三面封闭。

交通不便，使帝国主义难以畅通无阻地在四川倾销商品和输出资本，因此，帝国主义首先用武力夺取和控制了四川航运权。

但这远不能满足他们的贪欲，他们又将注意力集中在夺取四川铁路权方面。

从19世纪中叶起，帝国主义就将掠夺中国的铁路权作为扩大侵略、输出资本、宰割中国的重要手段。

面对帝国主义国家的虎视眈眈，四川人民提出了自主筑路的要求。

当年川汉铁路预定线路，从四川成都经内江、重庆、宜昌，终点到达湖北汉口。后来修建的成渝铁路，也就是这条铁路线在四川境内从成都到重庆的一段。

早在1904年1月，川汉铁路总公司就在成都乐府街成立，这是中国最早成立的铁路公司。

为了修筑成渝铁路，爱国志士纷纷到国外学习铁路工程和路政管理经验，并分别在重庆和成都兴办了铁路学校。

成渝铁路的资金采用股份制集资办法，全川人民都成为铁路股东。然而腐朽的清王朝任凭帝国主义瓜分中国，1908年清王朝执行所谓“利用外资开发实业”，大借外债修筑川汉铁路。

1909年10月，川汉铁路部分路段开工。

四川人民强烈反对清政府的卖国行为，痛斥清王朝是“务国有之虚名，坐引狼入室之灾祸”，但是卖国卖路的清王朝仍不顾四川和全国人民的反对，竟以“铁路国有”为名侵吞了四川人集资的修路款。

1911年4月，清朝政府与英、法、德、美4国签订借款合同，将川汉铁路的筑路权出卖。5月9日，清政府宣布“干路均归国有”。

1911年8月，修筑近两年的川汉铁路，不得不宣告停工。

清政府的卖国行为，激起了仁人志士的爱国热忱和强国之志。四川各阶层民众纷纷卷入“保路运动”，并由反对帝国主义侵略中国铁路主权和清王朝卖国卖路为开端，逐渐发展成为推翻帝国主义和清王朝专制统治的“保路同志军”武装反清运动。

清政府为镇压四川爆发的武装起义，慌忙从湖北调集兵力进入四川，造成武昌守备空虚，这为武昌起义的成功创造了极好的条件。

武昌起义成功后，全国立即响应，各省纷纷宣布独立，清王朝被推翻了。但是，成渝铁路的前景却没有任何改观。

吴玉章、朱德、刘伯承等中国共产党内一些四川籍的老革命家，都曾受到过保路斗争的影响。

亲自参加过辛亥革命的刘伯承曾经说过：

四川人民为了一条铁路发动了辛亥革命，但辛亥革命没有成功，而铁路连影子也见不到。

少年邓小平也曾亲历了这一切。1912年4月袁世凯窃取了政权后，四川和中国其他地方一样，再度陷入内忧外患之中。

1920年，16岁的邓小平远赴法国勤工俭学，去寻求救国救民的真理。

辛亥革命以后，无论是以袁世凯为首的北洋军阀，还是后来控制了北京政府的直系军阀吴佩孚；无论是四川军阀混战中的土皇帝，还是国民党、蒋介石，都大言不惭要修成渝铁路。

1936年6月，南京国民政府成立成渝铁路工程局。“成渝铁路筹备处”和“成渝铁路工程局”的招牌挂了几十年，历届反动政权以修路为名派款拉夫，搜刮了人民无数物资钱财。

虽然成渝铁路也做了一些准备工作，但直到刘邓大军挺进四川，蒋介石逃到台湾之时，成渝铁路才只完成全部建筑安装工程量的一小部分，而且线路标准都很低，整个成渝沿线连一根枕木也没有铺上，一根钢轨也没有安装。

人们觉得，修筑成渝铁路真的成了四川人民的一个现代神话！

1947年5月，成渝铁路的整个工程已经陷入瘫痪。成渝铁路只在重庆到永川段修建了部分路基、隧道、桥梁，只完成了总工程量的14％。

毛泽东同意修建成渝铁路

1949年11月30日，中国人民解放军解放重庆。12月4日，重庆市军管会就派主管交通部门的程占彪到成渝铁路工程局开会，宣布成渝铁路由人民政府接管，留用原有员工。

随后，军代表刘备耕、陈志坚等先后到成渝铁路工程局进行各方面的工作。一方面，他们了解过去情况，清理各处室的文书、图纸、表册、档案等等，另一方面，筹划筑路事宜，作积极的复工准备。

接着，工程局就开始了招考技术人员、领工员、测量员的工作。另外工程局还在嘉陵宾馆邀请各方面有关人士就成渝铁路复工的各项问题，广泛征求意见。

1949年12月31日，在邓小平主持的西南局常委会上，被搁置达半个世纪之久的修建成渝铁路工程被重新提上议程。

当时邓小平也在考虑：清政府和国民党政府修不好的成渝铁路，中国共产党能不能修好？但作为一个四川人，邓小平对引发辛亥革命的四川保路运动太清楚了，知道四川人民的迫切愿望。

1950年1月，中央将四川、贵州、云南及西藏划为西南区，在重庆市设立中共中央西南局、西南军政委员会和西南军区，分别由邓小平任西南局书记，刘伯承任军政委员会主席，贺龙任军区司令员，统一领导西南区的工作。

同时，中央将四川地区划分为川西、川东、川北、川南4个行署和重庆市及西康省，均直属大区领导。4个行署和西康省一共管辖21个专区、6个市、191个县。

建国之初，周恩来就把西部的铁路交通建设放在政府工作的重要议程上。他说：

要发展西北，要帮助西北民族文化的发展，首先的问题是修铁路，最大的目标就是跟新疆通起来，并和内蒙古贯穿起来。西南也是这样，不但成渝铁路要修起来，汉东的两条铁路还要连起来，铁路要通过去，通到贵州、云南，另外还要通到湖南、广西，这样把西北、西南贯穿起来，西北、西南才能发展。

四川地区行署向中央详细报告了四川当时的情况。报告中说：

“四川人民要求发展交通，兴修铁路，这是生产发展的必然结果。长久以来，西南的交通条件不能满足生产发展的需要，在若干地方，原始的交通影响和限制了经济的发展。”

“当时西南地区除云南边缘上有一段铁路外，再没有铁路设备，运输非常困难。陆路交通方面公路很少，大都是高低不平、蜿蜒曲折的山道。这些山道无法通行车子和牲口，运输全靠人力挑背。水路运输虽然比较发达，但是山谷很多，水急滩险，航运也不方便。”

“西南矿藏丰富，物产丰饶，史称‘天府之国’的成都平原，那里的30多个县，许多县的水田超过了旱地的成败。”

“成都到处是望不到尽头的稻田和制作‘雪茄’的大叶烟。从成都东南行，经过简阳、资阳、资中到内江，是全国著名的‘糖都’。人们亲昵地把它称为‘甜内江’。这个区域的甘蔗，就像华北和东北的高粱。直到初冬，还是一片碧绿的青纱帐。”

“内江区的蔗糖产量占西南区糖产量70％至80％，最盛时期，年产量曾达2200多万斤。在提炼蔗糖的同时，每月还可生产10万加仑以上的酒精。但也由于无法外运，只得把甘蔗当柴烧。”

“贵州等地过去有很多人就因为吃不到盐或缺少盐，头颈粗肿，身体衰弱。但是在四川，从内江往西南走45公里，是全国著名的自流井盐区，最盛时期曾经年产井盐5200多万斤，盐却成堆地放在那里无人问津。”

“四川的隆昌、荣昌、永川和江津，盛产名贵的四川橘柑，就像北方的柿子那样多。为全国人民所喜爱的夏布，也出产在这里。目前西南最感缺乏的煤炭，这里年产可达200多万吨，而蕴藏量估计最少4.4亿多万吨。”“重庆是目前西南重工业的中心，然而这里的交通非常不便，运输货物异常困难。运价贵到不可想象的程度。一件商品，稍一移动，运费就要超过它本身的价值。永川地区每吨煤价旧币15万元，运到成都就卖旧币80万元。”

“富饶的成都具有发展各种工业的条件，但因煤价过高，许多应该开办的工厂，都不能开办。广大群众没有煤烧，不得不用许多有用的木材做燃料，每年大约要烧去20万立方米木柴，如果用这些木柴造纸，可以造4万吨纸。”

“由于交通不便，运价不但很贵，而且时间很慢。川西有一个发电厂从重庆用汽车运送400吨机器到成都，竟花费了七八个月时间；重庆生产的钢轨，用木船运到内江附近，就要费时40天。”

“成渝沿线地区，盛产多种特种作物，并不出产或者很少出产粮食。而成都平原却是产粮区。中间相隔不过100多里，但时常发生特种作物区买不到米的现象。这就严重地影响了特种作物的大量生产。”

“1940年内江地区的蔗田面积曾达54.2万亩，生产甘蔗26.8亿多斤；到了1941年，蔗田面积骤降至35万亩，甘蔗产量降为16.7亿多斤。蔗田面积和甘蔗产量骤然下降，就是因为粮食供不应求。”

“但在成都、新都和离内江不远的大足等地，是西南重要的产粮区，每年却有1／3或1／4的余粮；四川、云南和贵州等省的若干山地，还有拿大米喂猪、或者当做燃料的离奇现象。那里的大米吃不完，又运不出去，米价贱到每斤旧币200元。”

“可是山地特别需要的工业品，又贵到令人难以相信的程度。在重庆，1匹芦雁白布只要348斤大米，到川北山区却要700斤以上。1条上海毛巾，运到山地就值好几十斤大米。”

“在西南区，距离百多里的邻近县份，物资交流就这样困难，和外省、外区的交通，就越发不容易了。华北、华东都需要西南供给许多东西，因为运输困难，许多应该供应的东西都运不出去。”

“1950年，上海急需粮食，当时西南准备了4亿斤大米，只是因为运输不便，不能全部运去。西南需要上海的工业品，但上海的商品不能直接运来，必须绕道徐州、郑州、西安、宝鸡转成都。”

“西南的交通困难，阻碍了西南人民经济生活的上升，影响了西南工业的发展，也阻塞了全国物资交流的正常进行。”

“交通闭塞也是四川农村破产的原因之一，同时阻碍了城市工业的发展，所以很久以来，四川人民一直渴望在这里修筑一条铁路，并曾经为了筑路出了不少钱，流过不少血。”

中央领导都审读了四川地区行署的报告，而当时中央主要考虑的是，新中国成立初期，百废待兴，单就铁路来说，至少有两条亟待开工：一是刚成立的海军提出修建从山东蓝村到烟台和浙江萧山的铁路，以备海防；二是新疆的王震将军给中央打了四五次报告，请求加快对宝兰、兰新铁路的修建，以巩固西北边防。这些都是迫在眉睫的任务。

因此，当邓小平赶赴北京向毛泽东请示时，毛泽东回答说：“你能说服我，我就鼎力相助；若说不服，那就暂时搁置。”

当时邓小平用三条理由说服了毛泽东：

第一点，四川交通闭塞，政令不畅，古人云：天下未乱蜀先乱，天下已治蜀未治。四川作为西南首省，不修铁路不利于政令畅通。

第二点，重庆、成都是西南中心城市，如修铁路，不仅可以带动四川乃至西南百业兴旺，还可向全国提供优质大米、猪肉、禽蛋和副食品，互通有无。

第三点，中国人还从未自行设计、自行施工修建铁路，如果成渝铁路率先修成，既可提高我国的国际声望，又可使大大小小的工厂订货充足，加快工业发展。

邓小平说了这三点后，他接着说：

我们还面临着很大的困难。我们只好集中力量办一两件事，绝不能百废俱兴。成渝铁路一开工，不但可以带动四川的经济建设，而且可以争取人心，稳定人心，给人民带来希望。从政治大局着眼，从整体带动工商业恢复入手，建设新西南的工作。

毛泽东听了邓小平的三点理由，他也考虑到，成渝铁路沟通巴蜀，同时也确实是四川通往贵州及华南地区的重要通道。

毛泽东同中央、政务院多方组织会议，最后终于下定决心，作出批示：

修成渝铁路，先期启动资金拨2000万公斤小米工价。

当时建设成渝铁路，是在经济和设备都相当困难的条件下开始的。邓小平回到西南后，他同刘伯承商议，由西南军区抽调所辖部队组成军工筑路队，开始先期的铁路建设。

邓小平说，我们调出一部分部队参加建筑，也是为着替人民少花一些钱，把铁路建设起来。

邓小平又把这个意见上报毛泽东，说明在经济困难的条件下，先用军队来修筑成渝铁路等几条路线的做法的必要性。

毛泽东听后认为这个意见是正确的，当即批示：

甚为必要，望即着手布置进行。

1950年3月21日，中央成立“重庆铁路工程局”。并确定了沿线9个工务段和成都工程处的组织机构和人员安排，接着就用武装护送工程人员到各自工作岗位的所在地，以防土匪和特务的侵害。

1950年5月，中央批准了刘伯承、邓小平、贺龙提出的筑路方案，并专门调拨了1亿公斤大米，作为工程的第一次投资。

1950年6月15日，被搁置半个世纪的修建成渝铁路工程决定重新开工。

所有中国人意识到，成渝铁路将会在中国铁路发展史上具有极其重要的意义，因为它将是新中国自行修建的第一条铁路。

贺龙组建铁路工程指挥部

1950年秋和1952年秋，刘伯承和邓小平先后调离西南，贺龙成了西南地区党、政、军的最高领导，他把主要精力放到了抓经济建设工作上。

早在1949年5月下旬，毛泽东就指出：

一野4个兵团35万人年底以前可能占领兰州、宁夏、青海，年底或年初准备分兵两路：一路由彭德怀率领位于西北，并于明春开始经营新疆；一路由贺龙率领经营川北，以便与二野协作解决贵州四川西康三省。

因此，贺龙从担任西安军管会主任期间，就积极进行入川准备。他从西北地区抽调了6000余名军队指战员和地方干部，集中在山西临汾作南下准备。

贺龙还从晋绥军区抽调一些干部，化装成商人、老百姓到西南侦察，了解政治、军事、经济情况。

7月16日，毛泽东指示：

刘伯承、邓小平率二野主力取道湘西、鄂西、黔北入川，12月到重庆地区；贺龙率10万人左右入成都。由刘、邓、贺组成西南局，经营川、滇、黔、康四省。

西南地区解放后，中共中央西南局和西南军区逐步把工作重点转到经营西南，恢复和发展工农业生产，进行经济建设，以及建设现代化国防军上来。

贺龙进成都不久，他就指示军管会，在成都平原周围兴修水利工程，发展农业生产，并派部队参加抢修都江堰，亲自写信对施工部队进行鼓励和慰问。

贺龙进一步了解到，四川境内山高水险，交通不便，自古被称为“蜀道难，难于上青天”。交通不便，不仅影响到与全国的联系，而且严重地影响了四川经济的发展。

新中国一成立，在国民经济恢复与建设的蓝图上，关系国计民生的交通和铁路建设便摆到了突出的位置上。政务院铁道部副部长吕正操说：

毛主席、中央所有领导都希望中国有铁路，中国铁路太少了，两万多公里，一半多在东北，1949年解放时大部分铁路都破坏了，1950年一方面抗美援朝，一方面修铁路，这些铁路都在修。

在贺龙、邓小平向中央提出修建成渝铁路的报告后，中央很快就批准了。由此，新中国成立后，决定修建的第一条铁路，就是成渝铁路。

贺龙作为中共中央西南局第三书记、西南军区司令员、西南军政委员会副主席，肩负着领导军队和地方的双重任务。而建造成渝路，必须调动军队和地方两种力量，所以，修路的重担就责无旁贷地落到了贺龙的肩上。

1950年6月成渝铁路开工时，贺龙从西南军区抽调了3万官兵作为骨干，又在地方动员了10万民工，组成了一支筑路大军。

为加强领导，贺龙组建了由西南军区和西南军政委员会铁路局参加的铁路工程指挥部。