附录

乌班吉—沙里公路网全长4200公里，是朗布兰总督1917年担当殖民地领导职务以来建起来的。

加蓬的总督一届又一届，都没能让这个殖民地（可以行车）的公路超过十二公里。因此我们看到那个地区仍在实行搬运劳役，百姓饱受其苦。

我很清楚朗布兰总督占了地利，土质好，地势起伏小。但是人不管做什么大事，一旦成功，总有人觉得他占了什么有利条件。这一巨大工程最令人瞩目的是它是在没有工程师、技术员等的帮助下完成的^[1]。殖民地极为有限的财政预算无法应付技术人员的咨询和领导开支。我钦佩朗布兰总督，他能信任土著并坚信他们可以独立承担交给他们的艰巨工程。他组建培训的团队经受住了考验；他们表明黑人的聪明灵巧完全能胜任一项他们懂得其目的和益处的工作。虽然有时超过了原定的服劳役的天数，但这不要紧；土著自己并不反对一项他最先获益的工作。（相反，在那些定期发大水的地区，他知道，公路要不断重修，他的辛苦将永远得不到回报，他就不愿意去干这活儿了。而恰恰是这些地区，河运可以行得通。）

要想明白乌班吉—沙里公路网结束了什么样的危难，只要看看搬运劳役制使土著处于何种境况。

我们在1902年的一份报告中读到：

一年多来，形势日益艰难。筋疲力尽的曼贾人再也受不了，再也不想干了。他们现在做其他什么都愿意，哪怕是死，就是不愿去搬运……

一年多来，各部落开始解散。村庄瓦解，家庭离散，人人为了躲避抓壮丁的人，抛弃自己的部落、村子、家庭和庄稼，到灌木丛林中去，像被围捕的野兽一样生活。没有了作物，也就没有了粮食……饥荒接踵而来，近几个月，曼贾人成百成百地死于饥饿和赤贫……我们自己也尝到苦果；克朗佩尔堡受到前所未有的断粮威胁；它是由姆布雷高地和巴坦加福供应站供给食物的，两地的挑夫要走五天的路送来面粉和黄米，因此对于每个运粮挑夫来说，就是每月平均要走十到十二天路。

招募人员为了找到挑夫，要穿过空荡荡的村子和被抛弃的田地进行真正的围猎。为我们服务的做地方卫兵、甚至临时帮手的曼贾人，被派到自己家乡去征募挑夫，他们当中没有哪个月没有人受到攻击、伤害，还常常被杀和吃掉。

为了阻止大批出走的人口过法法河和瓦姆河，我们的小行政驻地“采用军事方式”^[2]，东南西北，曼贾人四面受到驱赶，像被围捕的孤独的困兽，或藏在丛林中的某个角落，或躲进某个一般人到不了的岩洞里，变成穴居人，悲惨地以草根为生，直到饿死，也不愿来挑担。

什么办法都试过了……必须这样（着重号是我加的）。给养超过其他任何考虑。武器、军需品、交换的商品需要运输。安抚，鼓励，威胁，暴力，镇压，犒赏，报酬，今天面对曼贾人可怕的恐慌，这一切都不灵了，而几年前，几个月前，这个民族还是那么富裕、人丁兴旺，聚居在广阔的大村子里。

再有几个月，包括整个格里宾吉河流域范围内，东至格里宾吉河，西至法法河，南至温古拉，北至克朗佩尔，都将成为一片荒漠，破败的村子和废弃的农田散落其间。没有粮食和劳动力，这个地区就完了。

如果在近期之内不彻底取消搬运劳役，格里宾吉河流域，至少在纳纳和克朗佩尔堡之间的地区，将无可挽回地消亡，没有人手和粮食，我们到时候能做的唯有撤离一个荒凉、破败的地区了……

在《行政长官助理博比雄先生关于1904年七八月政治形势的报告》中，也有：

在纳纳地区，搬运问题变得日益尖锐。纳纳的曼贾人筋疲力尽了。他们一次又一次想尽一切办法逃避服搬运劳役，他们再也不想干了。他们现在做其他什么都可以，哪怕是死，都不愿去搬运……

聚居区一个接一个解体，任何办法都不能制止这些迁移，这个地区已变得一片荒凉，而过去它曾经作物丰富，人口众多。

今年，和之前做的承诺相反，要求这些居民完成的任务非但没有减少，反而增加了。额外的苦役，首先是招募大量劳工去修公路，运送换班人员及修路器械，一车队弹药需要一次性卸走，最后还有运送“于泽斯”号^[3]。这之外再加上粮食需求更大更频繁，而土著连自己起码的生活需求尚不能满足。而且就在雨季、土著最需要照管他们的庄稼的时候要他们做出所有这些努力。

查阅前几任的报告，我们发现，1901、1902、1903这三年，每年都给曼贾人两个月休假，让他们可以照看庄稼。今年，什么都没有……没有任何假期。这些不幸的人死于饥饿和劳累；他们从来不在家里，无法种地。

在本地指挥官、行政长官布吕埃尔的报告及我的前几任托马赛、罗尔和托克的报告中，都多次陈述这种状况。

要想走出这种困境，只有积极推动公路建设，并且刻不容缓地在法国订购运输用的必要器材，取消搬运劳役。^[4]

“必须这样……”，我在上文给这富于悲剧意味的话语下面加了着重号。

必须这样，为了维持非洲内陆行政机构驻地的存在。必须这样，否则已开始的大业就要濒临破产，就要眼睁睁看着巨大努力的成果化为乌有。有了定期汽车运输服务，今天搬运劳役变得没有用了，但正是这种搬运劳役，也只有搬运劳役使汽车运输成为可能；因为这些汽车必须运到那里，只有轮船能把它们运到目的地，必须由人把拆卸了的汽车扛着运到船上或船下，先是在过了刚果河最初几段急流的斯坦利湖，然后是在乍得流域。这种可怕但临时的制度，能得到许可，是为了更大的利益，正如修建铁路必然带来痛苦和死亡一样。整个地区，说到底是土著自己最终从中获益。

特许开发公司强加在土著头上的可恶的制度却另当别论。我们一路之上有机会见到这个或那个特许开发大公司使被称为“橡胶放血者”的土著所处的境地并不比上文描述的情况强多少；而这仅仅为了几个股东的利益，仅仅为了他们发财致富。

那些大公司，作为回报，给当地做了什么呢？什么也没做^[5]。授予这些公司特许开发权，是希望他们“开发”当地，而他们却“利用”了当地，这不是一回事。这里的血被吸干，像橘子一样被榨干，不久只剩下空空的橘子皮被一扔了之^[6]。

“他们对待这里的做法就像我们不该留下这个地方似的。”一位传教士对我说。

这里就不再有什么必须这样站得住脚了。这种恶没有用处，决不能这样。

通过种植塞阿拉，土著就不受特许开发公司的制约（因为这些公司无权经营种植的橡胶，而只能经营丛林橡胶），朗布兰总督的这一举措为土著从而也为殖民地带来的好处和他建的公路网一样大。

我刚刚读了上奥果韦公司董事会（1926年十一月九日的常务董事会）董事长D. R.先生的报告。我没有到过加蓬，只是从传闻得知那里的惨状。我对上奥果韦公司一无所知，很愿意相信它与各种指责、各种怀疑无关。但我承认无法理解报告中的这几句话：

市场的暂时复兴使我们可以继续我们的业务，我们十分高兴，因为没有了这些地区存在的唯一这项经济活动，我们不禁要担忧土著将会面临什么样的命运，你们公司在长期发展过程中无时无刻不在关注他们的命运。对那些对此表示怀疑的人，我们很容易用官方数字来回答，并表明上奥果韦公司的特许开发过去是加蓬土著居民的保护者，今天是加蓬土著居民的蓄水池。^[7]

真是太好了！如此说来这个公司与众不同，他把土著的命运挂在心上。不过，竟然说： 没有我们，土著将会变成什么样？在我看来还是显得有点缺乏想象力。

[1] 锡布堡至克朗佩尔堡之间的公路（250公里），是殖民地炮兵军官1914年开始修建的，耗资两百万（每米值二十五法郎）。而朗布兰建立的公路网每公里一百五十法郎。——原注

[2] 引号内原文为拉丁文。——译注

[3] 法属赤道非洲的一艘小汽船，用于乍得湖上的航运。这艘船在纪德此次旅行期间仍在使用。——译注

[4] 这种糟糕透顶的局面在上述所有地区早已不复存在。恐怕这情形在加蓬依然可见，目前那里人口剧减，找不到开发不可估量的森林财富的必需的劳动力。小承包商招募来的土著被迫离开家园，与自己的村子相隔千里。而相邻的西班牙殖民地几内亚人口却在增长，因为我们殖民地的土著居民为了躲避过于严酷的苦役逃往那里。

在喀麦隆的某些地区，搬运劳役仍然存在并且还会存在很长时间，因为那里的公路特别难修。这里搬运劳役仍然必要，要反对的不该是它，而应是有时过长的路段，行政机构驻地间隔过大，不能及时换班，使当地挑夫远离各自的村庄和农田；而这情况应该很容易补救。——原注

[5] 他们甚至没有向国家缴纳开发税。现任总督要拿出法律和精力才追回一百万欠款。——原注

[6] “殖民者在法属赤道非洲做了什么？很少，但应该怪的不是他们，而是强加给赤道非洲的可恶的制度，特许开发制度。

……用不了多久，那些特许开发公司将最终离开非洲……非洲将比他们来之前还要穷。”（欧伽尼厄先生： 在高等社会研究院的讲演）——原注

[7] 的确。我却还读到：“加蓬森林开发者求助于一家大公司： 上奥果韦公司，它承诺提供劳工，按每个人头200法郎收取佣金。”——原注