第四章 崭露头角

归国抗战（1940）

1938年9月，英、法、德、意四国首脑在慕尼黑举行会议，签署《慕尼黑协定》，把苏台德区割让给德国，然后把此协定强加给捷克斯洛伐克（1918—1992），史称“慕尼黑阴谋”。慕尼黑协定是绥靖政策的顶峰。英法绥靖主义者做了法西斯的帮凶，把世界推向战争的边缘。1939年9月1日，德国入侵波兰，英法被迫对德宣战，绥靖政策走向失败。

虽然也有不少造船厂希望杨槱留下来工作，但他深知祖国正饱受战火之苦，杨槱还是决定回家报效祖国。1940年4月，杨槱买了意大利邮船公司的船票，从英国渡海到法国，然后坐火车到意大利，仍然登上来欧洲时所乘的那艘“康梯·凡尔地”号客船，踏上归国的旅程。

“康梯·凡尔地”号所经过的地方跟5年前差不多，可谓是“海天不减来时路”，只是包括杨槱在内的整船旅客，都笼罩在愁云战雾当中。船上每天都发行英文报纸，报道战争的最新消息。5月中旬，船开出后不久，乘客们在印度洋上听到了德国发动“闪电战”，绕过法军马其诺防线攻占荷兰、比利时、卢森堡的消息。同船有一批中国留德学成回国的学生，还有一大批被德国纳粹分子驱逐出来的犹太人，他们的目的地是上海。船上众人都很担心，因为意大利随时都可能参战，这样的话，在船上这些人的命运如何就不得而知了。

国民党高级将领贺耀祖也在船上，由于杨槱是船上懂英文的少数人之一，贺的秘书每天都要找他去头等舱为他们翻译报纸。贺耀祖一行在船到达新加坡时，便上岸转道回国了。杨槱和同船旅客只获得登岸半天的许可，还是在晚上。市中心商业区灯火辉煌，市面比5年前扩大了，中国人经营的商店也明显增加了。据说抗日战争爆发后，上海等地的工商业者迁到新加坡的不少。这一次航行，船还停靠了菲律宾的马尼拉港，旅客准许登岸，但要检查你有没有患沙眼症。杨槱和几个同船的留学生雇了一辆出租车游览了市区。这里是热带风光，住屋只有一两层，屋顶高大，而且上面有很厚的草垫。本来，杨槱也有机会留在菲律宾。当时他有一位留英同学，是菲律宾华侨，原籍福建厦门，家族在菲律宾的宿雾开有一家造船厂。这位同学想以美金等优厚待遇罗致杨槱，杨槱不以为意，一心想着祖国。

经过三个星期的海上航行，杨槱终于到达目的地——香港。他要坐轮船到海防，取道越南到云南昆明。杨槱所坐的轮船本为招商局轮船公司的“海贞”号轮，但由于沿海地区已被日本侵占，这船就卖给了英商怡和洋行了。杨槱一如既往，上船后便仔细观察轮船的结构和各种布置：

这艘3 000吨级的蒸汽机客货船是我在英国实习过的Barclay Curle造船厂建造的，设有头等舱位12个，二等52个，三等55个。我上船后就仔细观察船上的各项装备，注意到操舵的蒸汽舵机设在上甲板的机舱棚后端，通过钢索驱动舵扇和舵杆。另外引起我注目的是桥楼前端有一个铁栅室，据说这是准备囚禁海盗用的。

由越南到昆明的火车上，小偷众多，幸好杨槱一路有惊无险，并无书籍、财物的损失。在昆明，经由妹夫陈廷祜的介绍，杨槱来到同济大学机械系造船组任教。

早在1936年8月，同济大学工学院电工机械系内增设造船组，聘请德国汉堡造船专门学校教授魏禄伯（Gustav Wrobbel，又译吴罗伯）博士开设造船专业课程。1937年8月日军袭沪以后，同济大学开始内迁，师生历经浙江、江西、湖南、广东、广西、越南等地，于1939年春节前到达云南昆明。造船组在内迁期间，由胡亦欣教授授课，但他在来昆明的途中不幸负伤，不能继续工作。几经努力，校方聘得张稼益主持造船组教务。

杨槱初到昆明同济，便在张稼益教授的指导下任教，第一节课讲的内容是船舶稳性，他按照所学的教材和以前的笔记来讲。开始时神经非常紧张，嘴里总觉得口干，幸好学生对他还表示欢迎。可是过了一个月就放暑假了，同济大学准备从昆明迁到四川宜宾附近的李庄。

这时，杨槱父亲杨宗炯已从监察院审计部审计，转任贵州审计处处长，因而身在贵阳。母亲郭定权和弟妹则在重庆附近的四川江津县。于是，杨槱比其他同济师生早一步离开昆明，先乘汽车到贵阳看望父亲，随后又到江津县见母亲和弟妹。

民生造船（1940—1944）

杨槱见过双亲，并在四川江津休息了数天以后，便到重庆找留英时的王世铨学长。王世铨（1906—1987），山东潍坊人，字公衡，1940年代后渐以字行。他在1931年毕业于交通大学唐山工学院土木系，1936年、1938年先后毕业于英国格拉斯哥大学和格林尼治皇家海军学院（Greenwich Naval College）造船系。1939年，王世铨在民生机器厂担任工程师，负责10艘“民同”型木质蒸汽机川江客货船的建造工程。

那天，杨槱来到民生机器厂找王世铨，但不凑巧，他因公出差去了。厂里的副总工程师叶在馥接见了杨槱。叶在馥（1888—1957），生于广东番禺，广东黄埔水师学堂毕业，先后赴格拉斯哥大学造船系和美国麻省工学院学习，1917年获海军工程硕士学位。因为杨槱的童年还有高中三年都在广州生活，所以能和叶在馥用粤语交流，大家一见如故。当得知杨槱刚刚从格拉斯哥大学造船系毕业，叶在馥便立即邀请他到其主持的厂属船舶设计室工作。杨槱考虑到在船厂可以学到许多实际的造船知识，对于日后在学校的教学会有帮助，于是就答应了。到了晚上，王世铨也回到厂里。

图4-1 王世铨

第二天，杨槱就到民生机器厂上班，设计室主任郭子祯让他画一张川江船的舱壁图。杨槱认真地画了两天，画好了，但经郭主任审阅后，认为有好一些错误，又批评图画质量太差，责备比较严厉。叶在馥听闻，便立刻赶来为杨槱解脱，并说：“他很快就能赶上别人，成为优秀的设计师，并且比你们都要好。”

事实上，杨槱一进民生便不太顺利的原因有大概有两个：其一是他擅长于理论计算方面，而在巴克莱柯尔造船厂实习的时候，对于绘图这一块他也做得不多。因此初到船厂，作为新手的杨槱，其绘图能力尚不及有几年经验的绘图员。其二是跟民生公司主打特殊船型——川江船有关，这是一种比较特别的船，适应于途经三峡、行船艰难的川江航运。这对杨槱来说应该是一个全新的课题，在尚未对已有川江船和各种实际情况作充分调研的基础上，他也就只能凭一般知识绘图，这样一来，错误肯定是不可避免的。叶在馥深知这一点，会以发展的眼光看杨槱这位年轻新晋。后来的事实证明，叶在馥确实是杨槱这匹千里马的伯乐。

图4-2 叶在馥

杨槱自知绘图技术不及那些老技术员，对于要成为真正的船舶设计专家，路还很远。因此他决心加倍努力，认真虚心地向别人学习。此后一连几个月，杨槱一方面跟民生机器厂磨合，一方面在叶在馥手下做事，并尊称后者为老师。因此，杨槱的表现也没有太多令人惊喜的地方。厂长周茂柏见此情形，便把本来说好的3个月试用期一再延长。因此，杨槱生活颇为拮据，几乎到了“忍无可忍”的程度。这时，王公衡学长慷慨相助，并且勉励他说：“在叶老师指导下工作，对你业务上的成长是很难得的机会，其他我们会帮你的。”他坚持了下去。

后来，杨槱接到了一个任务，要负责设计把一艘川江货轮——“民万”轮——由烧油改为烧煤。当时因为能源紧缺，根本没有石油，所以船只能烧煤。而原来是烧油的船，现在也只能改装成为烧煤的了。杨槱以前在英国没有学过这方面的知识，就探索来实现这个船舶设计。当然，关于机器方面事情另外有搞机器专家来做。杨槱就是按照最终的要求，考虑会不会影响船的结构、稳性等，比如要用人来铲煤，锅炉前面可能要预留大一点的地方。这样一来，船体重心也就变化了，这都是要杨槱来计算的。杨槱就是这样经过计算和综合考虑后，便得出了总的设计方案。最后改装的图纸也是由他亲自绘制。

设计图纸和报告书最终获得了民生实业公司张文治副总工程师的好评。同时，该公司的李允成总工程师也说，如果民生机器厂再不确定录用杨槱，他将把杨槱调到民生公司去工作。这样，工厂才任命杨槱为副工程师。

1941年冬，工厂有几个主要的工程师与周茂柏不和，相继辞职离厂。杨槱了解到，周茂柏似乎在人员的任用和管理上有点问题。周常以其湖北家乡话自称：“茂柏为人诚恳。”但杨槱记得有工程师讲：“什么‘茂柏为人诚恳’，他最不诚恳！”因此，杨槱也受到他们的影响，辞职转到重庆商船专科学校去教书了。在学校，学生们对杨槱热烈欢迎，声誉日隆。

1942年年中时，杨槱回到民生厂和过去的同事闲聊，厂长周茂柏突然找他，希望他再回厂工作，并聘他为工程师，还同意他每周到学校任教两天。叶在馥也赞成杨槱回到设计室工作，并说：“可以在这里多获得一些船舶设计实际经验，又可以拿两份工资，何乐而不为？”这样，杨槱又回到民生机器厂的船舶设计室工作了。

川江航船（1942—1943）

川江，是四川宜宾到湖北宜昌一段长江及其支流的泛称。1925年，实业家、四川合川县（今属重庆市）人卢作孚，因服膺孙中山的民生主义，在故乡发起成立民生实业股份有限公司，“首先以嘉陵江渝（重庆）合（川）段航运为主业，促进四川交通，开发产业。”当初，民生公司旗下船舶均冠以“民”字，至1928年已有“民生”“民用”“民望”3艘船，但维修任务较重。当时重庆尚无一家正规的机器修造厂，船只的中修、大修必须开到上海才能解决。为提高效率和节省开支，民生公司于本年在重庆创建轮船修造厂，亦即民生机器厂，作为附属事业。抗战爆发后，民生公司总经理卢作孚负责撤退西南的抢运工作，而为了适应战时需要，民生机器厂在此时扩大发展。1938年底，以卢作孚为主任委员的船舶建造委员会成立，着手建造一批功率大、吃水浅的新型船舶，以适应川江航运。这标志着，民生机器厂由以修为主过渡到以造为主的新阶段。杨槱也是在这样一个背景之下，来到民生机器厂的。

图4-3 20世纪40年代重庆民生机器厂的大门

来到民生机器厂之后，杨槱一直在造船界老前辈叶在馥手下工作，因此，叶在馥对杨槱的影响也很大。叶在馥曾经记载过早期川江航运的情况：

昔日行驶川江的枯水船，上水需时约3个月，下水仅需六、七天，因而颇多船户自川省运载货物抵达宜昌后，就连船带货一起出售，由此足见川江航运之艰难。

所谓上水，即逆流而上，下水则反之。为了改变这种入川不便的情况，叶在馥就精心设计了“隆茂”号，由江南造船所于1920年为隆茂洋行建造完成。这艘吃水浅的客货船，排水量800吨，航速14.5节，洪水期间不用绞滩就能逆流驶过急流险滩直达重庆，打破了川江行船一大惯例。而此型川江船的开发成功，为江南造船所吸引来了约30艘同型船订单。入川以后的1939—1943年5年内，包括叶在馥、王公衡在内的民生机器厂工程师，又主持设计了多款“民”字号和“山”字号的川江船，它们是：“民文”“民捷”“民悦”“民武”“民同”“营山”“屏山”“名山”“秀山”“彭山”“眉山”“壁山”“巫山”“梁山”“乐山”和“彭水”“字水”“生财”等；另外还建有机动工作船1艘。

当杨槱再次回到民生机器厂的船舶设计室时，因为多艘川江船正在开工，设计室任务不多。叶在馥就指导杨槱设计一种新的、尺度是当时最大的川江船。以当时物力，这艘船还不能建造，因此叶在馥等人的想法是在抗战胜利后，条件成熟之时付诸实施，这就是后来由中华造船厂建造的新“民俗”号。叶在馥设计的这艘川江船，长度为253英尺（77米），因此暂定代号为“两百五十三”。

叶在馥还定了这艘新船的满载吃水为12英尺（3.66米），这样就要探讨一个问题：应该怎样确定这艘船的合适宽度，使得这艘船不因为太窄而保证稳性，同时又不会因为太宽而具有较高的航速，以便超越险滩急流。为此，杨槱专门写了一篇名为《川江船型之检讨》的论文，并于1943年在中国工程师学会年会上发表。杨槱在提及近数十年来在川江航行的各船后就提出：

试观川江轮船之马力，远较通常同型船舶为大，而其速率则系平常，浅水轮船之湿面积（Wetted Surface）及附属物阻力（Appendage Resistance）及空气阻力固较大，但相差亦不应过远，故川江轮船，实有研究之必要。欲研究川江船型，因国内无模型试验池及试车记录之不可靠，作实际之研究工作，当不可能，故吾人只能就已有欧美诸先进之试验记录作初步之检讨。

利用国外先进的航模试验资料，使杨槱这篇论文颇具说服力，但既然是讨论川江船型，那就不能离开已有的川江船凭空说话。因此他接下来说：“吾人可先考察以往川江船舶型式之发展，再研究最理想之一种船型。兹将‘蜀亨’‘隆茂’‘嘉和’‘民本’四船之特点列表如下。”随后，四船之船长、宽、深、吃水、排水量、棱形系数、载重量、指示马力和速率等数据被列成一表。其后又列出由“蜀亨”改成的“民贵”，以及由“隆茂”改成的“民权”两船的参数。由参数绘得各船（包括文章最后计算得出的新船尺度参数）排水量每吨及载重量每吨所需指示马力曲线，并得出以下结论：“总而言之，即船舶日益增大而已，此时吾人可注意，船宽则始终无显著之增大。”实际上，杨槱已经意识到，川江船要保证有足够的航速，不在于把船造得狭长、瘦削，他指出：

船之宽度对于推进方面而言，由以往试验之结果，在某限度内关系不大，但要保持相当之稳度，船也需要一最小之宽度，川江中没有风浪，所以“稳定高度”（Metacenter Height）大些没有关系，所以船可以在某限度内尽量加宽，在客船中，宽度当然愈大愈好。

后来新“民俗”号船最大长度是253英尺（77米），最大宽度36英尺（11米）。叶在馥评价这船的设备不错，快速性好，但由于上部重量较大，稳性略差一些，杨槱就认为：“实际上这船只要宽度增大一些，就可以克服这个缺点。……川江船属中高速船，船的兴波阻力主要由船首和船尾兴起的波浪造成，因此只要把船首尾两端削瘦，就可以减少阻力，船宽增大一些并无多大影响。”

《川江船型之检讨》的另一个亮点，是利用了美国人泰勒（D．W．Taylor）的试验结果。泰勒曾于1923年著有《船舶阻力学》（Resistance of Ship）一书，是研究船舶阻力的专家。故杨槱将新船“长及吃水定为二百四十英尺及九英尺，而将船宽及棱形系数改变，考察其对于阻力之关系。”具体方法是，取四种宽度：34，36，38，40英尺，每种宽度取五种棱形系数，共20种船型，看它们在6种速率（12.4节—16.27节）情况之下，考察船宽与棱形系数对阻力的影响。最后得到的是6幅曲线图，每图均以船宽为横坐标，以棱形系数为纵坐标，绘以数条曲线，每条曲线表示同一阻力，故称为“对应于船宽与棱形系数的等阻力曲线”亦无不可。但“在推送方面，船舶这成绩视每吨排水量阻力而定，但在商业上［对］每吨载重量阻力更感兴趣，故图表亦所需指示可以每吨载重所需指示马力数。”所以，得出的图实际标注的是“载重量每吨所需指示马力数”的等值图。

图4-4 杨槱的第一篇专业论文——《川江船型之检讨》

然后，就可以定新船长240英尺，吃水9英尺，净载重500吨，航速14节，以排水量吨数为横坐标，指示马力为纵坐标，画出等船宽曲线图。这样就得到新船的参数：

欲得适当之稳度及宽敞之舱面，取宽度为三十八英尺，排水量为一三六〇吨，棱形系数0.62，将此船之每吨排水量及每吨载重需马力曲线，加于图一及图二，可见该船之成绩，应较以往诸船为佳，只需二千五百指示马力即可达每小时十四海里半之速率矣。战前川江有洪水船十艘经常驶行，新船载重量较“民本”尤大，而“民本”欲达十四海里半之速率，至少需指示马力四千匹。较新船多百分之六十以上，故如改变船型，每年节省之燃煤量亦大有可观。

除了引用D.W.泰勒的试验结果外，杨槱还讨论了应用此结果时的适用范围，得出“船型虽有稍超出泰氏试验结果范围之外，用比例方法算出之马力亦相当可靠”的结论。

从论文可以看出，杨槱多从经济性着眼，行文中“商业考虑”“经济”一类字眼颇多，文章最后更提到：

以上仅对船舶之推进方面，稍加检讨，但船舶之经济相关因子甚多，最重要者如船舶载重每吨与造价之比例，亦未详细讨论，如二只较窄较瘦之船舶代以一较宽体较肥之船［舶］（舱），二者之载重量相等，在推进方面即马力及燃料前者较经济，但在造价，保险，码头捐，每年修理费及管理费用，前者则较后者为大，因缺乏可靠资料，容待日后讨论。

后来建造的新“民俗”号，虽未完全依照杨槱所计算的尺度，但他这第一篇专业论文，在贵州遵义举行的中国工程师学会年会发表时，就获得了三等奖。这证明，杨槱的工作是得到学界的认可的。事实上，当时造船界中人撰写专业论文还是比较少的。而继杨槱之后，叶在馥也撰文，专门论述了新“民俗”的设计与建造，并针对其试航情况作出检讨：

川江船多无如是窄（以L/B相对而言），设计本轮时，曾准备牺牲若干排水量以求此船身达到相当瘦削之目的，用以减少马力和增加速度，此点显已达到，但川江船员多习惯于更稳定之船只，猝然偶受摆，可能不惯，若对此点而言，船身若增至38′－0‴或40′－0‴，则可更为稳定，但恐因此而多费若干马力也。

图4-5 新“民俗”号轮

除了设计新型的川江船以外，杨槱依然对重庆江面上的大小船只特别留心。所谓“失败乃成功之母”，他非常善于从失败中总结经验教训。比如对1943年夏天的沉船事故，杨槱开始就进行细致的调查，然后写出系统的研究论文。

当年夏天，从重庆朝天门开往江北头塘的一艘渡船，由于超载，船的干舷过小，在洪水大发、浪大流急的江水中，船身倾侧进水，导致翻沉，百余人遇难，其中包括一位民生机器厂的副工程师。这次事故引起杨槱对船舶稳性的重视。那时川江船翻沉事故很多。有一艘在枯水季节也能直达重庆的客货船，在急流中因摇摆角度很大，江水从船侧的波门大量涌入船内，致使该船迅速翻沉。

因为多次发生沉船事故，以至于当时有的技术人员提出了“船总是要沉”的论调。杨槱认为不一定，每一次事故都要分析它特定的原因。为此，实际上并没有接到任务的杨槱便开始对翻沉的船进行了调查研究，对这艘载重几百吨、载客数百人的川江船作了详细的稳性计算和分析。根据这些要点，杨槱最后写成了一篇《川江枯水船的稳性》。这篇文章本来要在1944年2月11日中国造船工程学会年会上宣读报告，却因第二届理事长徐祖善和几位来宾发言过长，几篇准备宣读的论文都没能在会上报告，后来便由徐把这几篇论文拿到当年在贵阳举行的中国工程师学会年会上发表。

“我就认为，船的稳性完全可以保证的，只是有些地方没注意。像船边的门——波门，没关紧，水就跑进去了，进到船舱里面，船的稳性就丧失了。……如果样样都注意的话，不要增加什么材料，也不要经过很复杂的构造改建，完全可以保证船只稳定安全。”杨槱后来回忆道。

当时，杨槱每次到重庆市区去，常看到一艘上层建筑较多的客货船倾斜一个相当大的角度停泊在江面上，有时倾向右侧，有时则向左倾。杨槱听说，该船在装满货后倾斜就消失而正浮了。从船舶静力学原理知道，这种情况被称为“负稳性”，对船舶的安全不利。以后当杨槱讲授船舶稳性时，就把这船的情况作为一个实例。

杨槱在船厂工作，不但能够不断增长造船实践知识，而且还能帮助解决一些实际问题。有一次主管船舶修造的麦乃登工程师告诉杨槱，厂里多次发生小船沿着滑道下水时，船底往往被滑道末端所损伤。杨槱一听就知道，这是船下水时的尾落现象。这是由于在下水过程中，船的重心已越过滑道末端，而船尾仍未浮起，导致船底以滑道末端为支点而转动，在该点受到巨大的集中压力而损伤。由此杨槱提出的解决办法有两个：一是把下水滑道再向水下延伸一些；二是在船的前端底部加压载，使船的重心前移。他听了杨槱的话，采取了相应的措施，解决了这个问题。

在夏季，川江江水暴涨，而在冬季也会江面骤降，杨槱了解到，这些都是修造船舶时不能忽视的情况。民主机器厂大沙溪分厂，曾有一艘货船在江坝（即江水退落后的岸边土地）上修理。在船的外壳已经修好，但甲板还没有完全用铆钉连接好时，江水暴涨，船体浮起。由于纵向强度不足，先是甲板断裂，随即船体折为两段，后来用驳船支抬，把船拖到浅水处，多耗费了大量工料才把船修好。还有一次，停泊在船厂前江面上的一艘较大的客货船，在江水突然降落时，船底触礁而洞穿。后来，只好在船底洞穿处用水泥堵塞。

杨槱还多次参加了川江船的试航，船在川江航行，都有一位“领江”，即经验丰富的领航员领航，他不时发出“满舵！”“偏左一点！”等指令。每次试航，都有老船长和老轮机长上船指导，听听他们的议论，对设计川江船是有益的。例如他们说，在川江航行，由于受船的航速限制，往往要靠近流速较缓的江边逆流而上，但江边水浅，又有搁浅触礁的危险。为了航运安全，最好在水深的江中央航行。但那里流速较高，逆水上行，船须具有较高的航速。因此川江船的储备功率要比其他航区的船大一些；蒸汽机船的锅炉供汽能力要有更多的储备。他们还说，顺水下行，则要求操纵灵活，使船能迅速转向。提高航速和改善操纵性能一直是川江船设计的重要研究课题。事实上，杨槱的《川江船型之检讨》一文中也援引了船员们的经验之谈。

交大任职（1941—1944）

1940年，杨槱刚回国时在昆明的同济大学电工机械系造船组任教了大约一个月的时间，后来学校迁到四川李庄，他也就离开学校了。大学的张稼益教授次年离开学校，教学工作由助教钟思照管，一直到1944年毕业班迁至重庆溉澜溪，与交通大学造船系毕业班一起上课为止。

当时也有另一所造船学校，其遭遇与同济大学造船组相仿。1909年，邮传部尚书盛宣怀鉴于“商业振兴，必借航业。航业发达，端赖人才”，将南洋公学（今交通大学前身）改为高等实验学堂，在南洋公学原设置的路电、土木工程专业外，又增设航政科，办航海一班。1911年，该校监督唐文治鉴于航海专业与一般工程专业性质有别，为振兴航业，广植人才，奏准将航政科分出另设专校，定名为邮传部高等商船学堂。借上海徐家汇南洋公学对面屋宇暂作校舍，招生开学，学制2年。同时征得上海吴淞炮台湾百余亩空地为校基，筹款建校。1912年，校舍建成，遂将高等商船学堂自徐家汇迁至吴淞，改名为“交通部吴淞商船学校”，聘海军上将萨镇冰为校长，设驾驶一科，分正科和预科两种，学制均为3年。吴淞商船学校自建校以后采取理论与实践并重的方针，理论课驾驶科开设天文、船艺、船经学、水道测量、航政、海商等28门学科。学制3年中，在校学习理论2年，上船实习1年。1915年，该校因经费缺乏停办，由海军部接办为海军学校，1919年秋复校，招生开学。定校名为交通部吴淞商船专科学校。1932年“一·二八事变”时，校舍工厂毁于日军炮火，书籍仪器也遭劫掠，学校被迫迁入上海租界亚尔培路（今陕西南路）临时租屋上课。1933年春，校舍修复，学校迁回原址；1937年日军侵华，校舍再度毁于炮火。1939年该校内迁重庆，改名为“国立重庆商船专科学校”，设航海、轮机、造船等科，学制4年。

1939年秋，重庆商船专科学校成立之时并无校舍，先借用重庆附近江面上停泊的一艘3 000吨级“江顺”号客货船开课。次年，学校迁至江北人和场，借用民房上课。1941年，溉澜溪校舍建成，才有了固定的校址。校舍虽然简陋，但有足够的教室，还有礼堂和运动场所。该校除设有驾驶、轮机两科外，还新设造船科，叶在馥兼任主任。造船科之学制为4年，上课3年、实习1年后才能毕业。每个班级仅有十几名学生，在校学生最多时有百余人，教师十余人。

除了在民生机器厂任职以外，从1941年起，杨槱也在重庆商船专科学校造船科兼课。除担任造船科的“船舶原理”“船体强度”等课程外，他还担任轮机科的“水力学”和驾驶科的“造船大意”课程，周讲课14学时。该校还试行导师制，杨槱曾担任卞保琦和鞠鸿文这两个轮机科学生的导师。朱淑新、陈玉书、宋国瑞等造船科学生也非常活跃。据杨槱回忆，他们热爱造船专业，写出了对造船专业前途充满希望、热情洋溢的文章，出版了几期《造船简报》。杨槱也撰写了两篇关于造船新技术的介绍文章。同学们和杨槱的关系比较亲密，他们在简报上称杨槱为他们的良师益友。

杨槱记得，卞保琦和鞠鸿文两位学生，经常跑到杨槱的办公室。由此可见，当时他跟学生的关系还是比较密切的。有时候如没有特别事情，或者吃过晚饭，空余的时间，杨槱就带学生到河边上去。修船、造船就在河边，也没有围墙围着。走到船的旁边，他就跟学生讲船的构造，指出船上各种设备和配件的名称和功能。一般能够看到实物，这样学生也觉得很好，他们也写参观日记，在学校的刊物上发表。学生的心情杨槱也理解，师生的关系还是很好的。耄耋之年的杨槱先生认为，如果教师都像他在重庆时那样子，那这个教师就算是比较成功的了。教师的一举一动，具有示范作用，学生也会学的。后来这两个学生一个去了美国一个去了台湾，都成为著名的学者。虽然杨槱是新来的教师，但学校对他还是很重视的，并让他做图书馆馆长。他还获得一笔购置图书的款项，因此杨槱特意跑到龙门书店去购买参考书。

1942年，叶在馥接受了当时的“总理（孙中山）实业计划研究会”的委托，编制建造1 000万吨船舶的计划。杨槱是叶主任的主要助手，就指导毕业班学生定出船型，确定船的主要尺度和特征，绘出总布置图，并估算所需的造船主要材料，在3个月内就完成了这项任务。这是他首次从事的一项与造船有关的计划工作。

虽然是在战时，但重庆与巴东之间还可以通航较大的轮船，学生们上船实习也较方便。杨槱认为，只要能吃苦耐劳，肯虚心向老师傅们学习，就可以学到许多船舶航行操作的实际知识。后来，这些学生在战后都能胜任驾驶员和轮机员的职务，有的成为有名的船长和轮机长。

1943年5月，重庆商船专科学校因师生抗议学校当局侵占经费图谋私利，酿成学潮，导致被当时的教育部停办。当时的校长是宋建勋，经常拖欠老师的工资，迟发薪水。倘若薪金迟发一个月，那么他就可以把这一个月的利息收入囊中。在那个通货膨胀的年代，银行利息颇高的；因为货币贬值，那些不能及时收到工资的老师就吃亏了，因此矛盾很大，特别是除造船科外另外两个科系的主任。造船科主任叶在馥主要在民生机器厂工作，不太管事情，也没发表什么意见。据杨槱回忆，主要是轮机科主任王超，跟校长矛盾最大。驾驶科主任也跟校长有矛盾，但不及王超，因为他们都是福建人。教育部方面则支持校长，矛盾最终不能解决，学生、老师都出来抗议。于是，教育部就决定停办重庆商船专科学校。

同年9月，交通大学接办重庆商船专科学校，成立造船系及轮机、航海两个专修科。根据代理校长吴保丰奉命接收重庆商船专科学校情况报告记载：移交教职员名册内有王超、郭懋来、叶在馥、张令法、李铭藩、杨槱、沈梦超、崔钟秀等66人；学生数计造船科99人，内一年级56人，二年级18人，三年级25人；轮机科44人，内一年级24人，二年级20人；驾驶科66人，内一年级31人，二年级21，三年级14人，合计209人。本学年起增设造船、运输管理、财务管理、工业管理4系及轮机驾驶两专科。即将商船专科学校未毕业的学生，均并入这两系，科主任分别由王超和郭懋来担任。全校教员增至130余人，学生后增至1 000余人。

在组建造船系的过程中，杨仁杰起了主导作用。他是1935年中英庚子赔款委员会招收的第三届留英学生。1937年秋，杨仁杰也曾以“私人学生”的身份，插班进入英国格林尼治皇家海军学院造船科二年级，与王世铨为先后同学。交通大学造船系成立之时，系主任仍然由叶在馥担任，杨槱则被聘为副教授，次年被提升为教授，那一年他27岁。

当时，杨槱做教授的时候是每月四百块钱左右工资，教龄较长的教授是五百多法币。因为战时物品供不应求，后来这些钱也不堪敷用，所以教授在正式工资外另有米贴。米贴的多寡依据家庭人口，有的人报家里有五、六口人，米贴就多，成为主要的收入。其时杨槱还没结婚，家里只有父母，所领得的米贴较少。杨槱一家显然是不太富裕的，但是能够算得上宽裕。因为在民生机器厂还给他发薪水，差不多有也四百元，虽然也不是很多，但日常开支也足够了。

1943年2月1日，在原海军江南造船所所长马德骥的倡议下，中国造船工程学会在重庆千厮门街航业大楼成立。学会即以单位会员的身份随即加入当时的中国工程师学会。中国造船工程学会“以联络造船、机（造船用机器）同志，研究船机学术，协力发展造船机事业为宗旨”。根据当时的章程，学会主要任务是以下六项：

（1）编印与发行刊物事项。

（2）接受公私机关之委托，研究并解答关于造船及造机工程上事项。

（3）举行造船、造机工程学术演讲，并设立研究机构事项。

（4）征集图书，调查国内外造船、造机工程事项。

（5）协助会员介绍职业事项。

（6）其他造船、造机工程事项。

学会的这几项主要任务紧紧围绕着学会的宗旨，希望成为造船、造机工程师个人与各种相关事业需求者或机构的纽带，撮合两者，互惠互利。特别是协助会员介绍职业一项，用产权经济学的理论，这可以大大降低造船、造机用人机构在市场中搜寻人才的交易成本，促使人尽其才。新中国成立以后，此项任务改由国家包办。但可以想象到：由于相关部门没有造船工程学会所具有的信息优势，其调配造船、造机人才的效果可能不如学会好。

中国造船工程学会以会员大会为最高权力机关，会员大会闭会期间，则由理事会代行职权。在成立大会上，各会员选举了理事会成员（简称理事），以及监事会成员（简称监事）。其中，理事为马德骥、宋建勋、王超、张令法、徐祖善、叶在馥、王荣瑸、张文治、王世铨；监事为郭子桢、吴贻经、周亨甫。其中，倡议者、海军江南造船所所长马德骥被推为理事长。

杨槱后来回忆：这个造船工程学会成立是中国造船界一件很重要的事情。因为这是国内造船行业第一个全国性的行业学术组织，而在此以前，只有中国工程师学会。当时的学会章程规定，会员分为五种，即正会员、仲会员、初级会员、名誉会员、赞助会员。凡在国内外造船或造机工程专科以上学校毕业，从事造船、造机工程事务5年以上者，由正会员三人证明申请入会并经理事会审查合格，缴会费后成为正会员。专科以上学校毕业，从事相关工程事务或担任造船、造机教职3年以上，则可成为仲会员。按年月算，杨槱自1940年5月底开始在同济大学任教，至中国造船工程学会成立之日实际上还不足3年，按章程规定只能成为初级会员。但因为杨槱后来除了在民生机器厂任职以外，还在重庆商船专科学校兼任教职。而且杨槱的工龄离3年之数只差几个月，兼任教职的时间或可合并，于是杨槱便成为学会的仲会员。仲会员有选举权，而没有被选举权。

造船工程学会成立后，杨槱担任秘书工作。由于杨槱工作比较积极，而且是大学造船系毕业的，基础扎实，并于此后两年他都提供了论文，因此他也被认为是学会的骨干之一。马德骥成立学会后不久，就到美国筹办中国海军造船人员赴美服务团去了，理事长一职由徐祖善继任。徐祖善跟杨槱关系更加密切，几乎无事不找杨槱办。当时学会开展活动主要是一年开一次年会，其他的活动也不太多，因为会员们住得都比较分散——有些是在重庆，有些在溉澜溪，有些在民生机器厂，要集合起来也不是太容易。尽管有这样那样的困难，中国造船工程学会不断积累，工作一直延续下去。

喜结良缘（1944）

1944年，杨槱在重庆和黄玉岚结成伉俪。关于这段姻缘还有一段有趣的插曲。

黄玉岚是江苏南京人，父亲黄奎原是晚清武举人，早年曾经留学日本，追随孙中山，投奔革命。经过黄奎的苦心经营，黄家十分富裕，据说当时的房产连成一片，差不多占据了今天南京长江路的半边。黄玉岚的母亲跟杨槱的母亲郭定权，则是南京附近一所女子师范学校的同学。她哥哥黄玉珊与杨槱同年出生，是当地有名的神童。因此，黄家和杨家很早就彼此认识，而且交情不错。

哥哥黄玉珊15岁时就已经考上国立中央大学，18岁于土木工程系毕业，便进入大学的机械特别研究班——实为中国第一个航空工程系——研习航空工程。1937年，黄玉珊前往去英国深造，1939年于英国伦敦大学获航空硕士学位；1940年，又在美国斯坦福大学受世界著名力学教授S.P.铁木辛柯指导下，获得博士学位。

妹妹黄玉岚，大家闺秀，美丽端庄，开朗健谈，毕业于西北农学院。她毕业之后觉得西北不如重庆，就在重庆工作。当时哥哥黄玉珊已是中国航空界的知名人物了，正筹建一个滑翔机制造厂，恰好是用人之际，就找她去了。因为制造滑翔机要一种粘胶，黄玉岚对制造这种粘胶有贡献。

杨槱学成回国，也到了成家的年龄了。杨、黄两家既是旧交，还想两家结亲，便让杨槱和黄玉岚两人见见面。本来，作为长兄黄玉珊一开始也看不上杨槱。因为他年少成名，又在英国和美国拿到硕士学位和博士学位，所以自视甚高。

事实上，据杨槱回忆，当时中国，乃至世界其他国家的人才到美国留学的还不像现在那么多。“二战”以前的1930年代，美国人还比较看重欧洲的学位，而欧洲人却认为美国的博士学位含金量不高。杨槱讲了一段佚事：大约在1938年，一位留美的学者回英国作了个报告，吹嘘了美国的许多优点：“比如电压，美国是110伏，我们是220伏。220伏电压的触电危险性比较大，这是美国的优点。”在场的英国学生出来就跟杨槱讲：“他这个报告very cheap（很平庸）。”意思就是英国人对美国也不怎么佩服。

后来，黄玉珊也得知，那时候英国的造船专业，格拉斯哥大学只有学士，而纽卡斯尔大学则有硕士，像杨仁杰、辛一心他们就是硕士。而实际上，他在英国拿的硕士学位跟杨槱这个荣誉学士学位一样。因为在英国，比如在剑桥大学，获得荣誉学士学位后，马上就可以攻读博士学位了。因此黄玉珊对杨槱的看法有一个改变的过程。

而关键的，还在于黄玉岚小姐是否愿意嫁给杨槱，因为她第一次看到杨槱时，由于杨槱穿衣不甚注意，给黄小姐的印象颇为不佳，婚事几乎要告吹。这时，黄玉岚的舅舅来到重庆，要找一份差事，便通过关系到杨槱所在的学校当了一份秘书之类的闲差，他平时也常跟杨槱交谈。相处了一年左右，他知道了杨槱的人品和学识，就给家里写信说：“像杨槱这种人，天下难找。”

因此，黄家的舅舅一定要杨槱再到黄家走一趟。杨槱开始不肯去，因为第一次碰钉子了，后来杨槱也就又去了一次黄家。而且也不再像第一次那样不修边幅了，改善了衣冠。这一次，黄玉岚的态度就变化了，开始对年轻的教授另眼相看，印象也改善了不少。

图4-6 杨槱与夫人黄玉岚

1944年，在重庆的一个饭店里，杨槱和黄玉岚举行了隆重的婚礼。除了双方的家长和亲朋外，杨槱造船界的前辈和同事如叶在馥、王世铨等人都参加了婚礼。

结婚之后不久，杨槱就随“中国海军造船人员服务团”到美国去了。黄玉岚正好被调往成都工作，而且已怀有身孕。为了得到比较好的照顾，就住在成都杨槱父母的家里。

1. 贺耀祖（1886—1861），湖南宁乡县人。留学日本陆军士官学校，早期同盟会会员。1939年底，贺任苏联专使，签订关于抗战的商务与换贷协定，次年5月应召返国。参见朱昌福：贺耀祖。见：粟海亮（主编），《湖南民主人士》。北京：中国文史出版社，1991年，第587页。
2. 陈廷祜，高级工程师。江苏盐城人。1934年毕业于同济大学土木工程系。1937年毕业于德国汉诺威大学，获德国特许工程师学位，同年回国，曾任同济大学教授。
3. 旧“民俗”号于1927年建成，1932年并入民生实业公司。1941年8月被日机炸沉。1946年，民生公司为补上“民俗”船名，决定重新委托中华造船机器厂建造新的“民俗”号。
4. 尾落，tipping，旧称仰倾、艉弯、艉沉下等。指船舶纵向下水过程中，当重心离开滑道末端，而船对滑道末端的力矩仍大于浮力对滑道末端力矩的瞬间所发生的尾部下落现象。
5. 据《同济大学史》，同济大学造船组在李庄时期，聘请了叶在馥任造船系主任。然而造船组至1945年扩为造船系，叶似乎应是造船组主管。又，笔者认为叶在馥的正职在重庆民生机器厂，造船组主管一职也属兼任性质。惟造船专业学制五年，第五年实习时李庄条件并不具备，“只好安排到重庆头塘溉澜溪的民生轮船公司上课和实习”。可以推测，同济大学造船组五年级学生的实习当是叶在馥安排的。参见翁智远（主编）：《同济大学史·第1卷（1907—1949）》。上海：同济大学出版社，1987年，第91页。