1937年，随着“瓦格纳－斯蒂格尔法案”——它创立了美国住房管理局（USHA）——在8月的通过，批评者对低价住宅问题发起了新一轮的攻击。该计划面对着大量未完成的事情。根据内务部门的权限，USHA借贷或划拨（不那么普遍）5亿美元（后来增加到了8亿）给地方住宅机构，在联邦的计划和监督下，用于贫民窟的清理、修缮和新建。地方政府被要求对运作成本担负一定的责任，通常是以豁免地产税的形式。该机构吸收了早期的一些住宅计划，并把它的努力直接对准了提供适度的住宅成本上——每间房不超过1,000美元，在人口超过50万的大城市增加到了1,250美元。租赁被限制在年收入不超过1,150美元的家庭，有时候低至北方600美元、南方300美元。

    就这样，一场针对廉价公寓的战斗打响了，对象有：芝加哥的卢普区，纽约的“地狱厨房”，圣安东尼奥市墨西哥穷人住的“畜栏”，以及全国各地的“罐头巷”和“穷人街”。最大的窗户空间，阳台，草坪或绿化带，以及运动场，全都是新时尚。最显著的受益者当中，包括城市里的黑人，无论他住在孟菲斯和新奥尔良的“方舟”（即避难处），还是在哈莱姆区的贫民窟，那里的人口密度已经超过了每英亩230人，有一段因为肺结核的蹂躏被称做“肺街区”。在这一时期，由联邦筹集资金的低价房当中，将近三分之一的居住单元——北方和南方约为47,500套——为黑人所使用。即使是这样的数量，也还远远不能满足需求，但这是一个勇敢的开始，导致研究美国种族问题的瑞典专家冈纳•缪尔达尔声称，USHA给黑人“带来的好处，超过了其他任何重要的联邦福利机构”。

    USHA局长内森•施特劳斯欣喜若狂地写道：“1939年，100年来第一次，美国的贫民窟停止了增长，而且缩小。”并指出，按净价计算，联邦政府平均每年为每一户家庭拿出了大约120美元用于住房。到1941年1月，将近20万家庭单位得到了供应，而且逐年向更低收入阶层渗透。然而，在USHA的活动范围之外，早期的批评当中还是有一定的事实：联邦住房计划的受益者往往是较低收入的中产阶级，而不是真正底层的贫困群体。例如，1940年，新的住房贷款人当中，家庭年收入低于2,000美元的不到30%，低于1,500美元的只有5%。民营企业的积极性得不到联邦政府的支持，只好偶尔尝试进入中等低价领域。1938年，大都会人寿保险公司为中低收入的纽约人着手搞一个很有吸引力的500万美元的项目，后来把这一投资理念扩大到了其他社群。另外一些公司也开始为雇员发起模范住房计划。

    1939年，大萧条开始以来第一次，住宅建设突破了10亿美元大关，但缺口依然是如此之严重，以至于在第二年，依然有400万间的缺口。1941年，由于国防需要，纯粹的私人住宅建设实际上被禁止了，而国家的所有建筑资源全都倾注到了飞机厂、造船厂和军需品厂等附近的紧急住处的建造上，以及更迫切地到了工业建设上，直至后者达到了1920年最高水平的两倍。在美国参加第二次世界大战前夕，有一点变得很清楚：国防的不足、军人的结婚、人口迁移导致向工厂地区集中，以及尤其是几十年来的衰退和欠账，全都结合起来使得美国到处都是无家可归者和居住条件恶劣者。

    最现成的回答是活动板房。在1933年的芝加哥世博会上，人们对这种活动板房报以狂热的欢呼，然而到1936～1937年间，只有大约50家公司在生产活动板房，它们的年产量总共不到1,000间。主要的障碍包括：限制性的建筑业法规，来自行业的反对（置换、房地产和抵押利益集团都试图保护现有建筑免遭废弃），以及（大概像其他障碍一样要命）人们关于家看上去应该是个什么样子的老观念，这一新生的产业未能实现令人满意的低成本大规模生产。

    另一个重要发展涉及到城市规划运动。对城市规划的强烈兴趣，繁花盛放于20世纪20和30年代，凋零于大萧条打击之下的枯萎枝头。到1933年，市、县和地方的城市规划部门当中，至少有45个被直接废弃了，大约130个据报告处于“停滞状态”，或者被认为是“花架子”而正式宣布解散。但是，有了新政的公共工程和住宅计划，有了来自国家计划委员会及其继任者的热情鼓励，这场运动再一次活了过来。到1940年，规划部门的数量达到了1,100个，几乎是1920年代高峰时期的两倍。实际上，所有立法机关都设立了城市规划委员会，超过一半的州还批准成立了县规划机构。公园、运动场、分区布局、“烟雾”所造成的空气污染、运输和公用事业网络，都属于它们关注的基本问题。

    市政工程最头痛的是交通问题，即使是在大萧条的深渊中，这个问题也没有丝毫的缓和，因为，正如我们已经指出过的那样，美国人跟他们的汽车几乎是难分难舍，无论生活环境如何兴衰变迁。在20世纪30年代中期，据估算，为了维护城市交通的运转，纳税人每年要支付20多亿美元的代价。增加红绿灯、指挥塔、停车道，错开上班时间以减少交通堵塞，都充当了缓和剂。停车计时收费曾风行一时，尤其是在中等规模的城镇，但效果并不比超时停车罚款更好。地下和屋顶停车场——都是代价不菲的解决办法——在更大的城市里发展迅速。但是，面对来自商人的反对（他们害怕失去曾经被称为“马车生意”的上层顾客），市政当局不愿意颁布法令，把停车场扩展到闹市区。