如果每一个产业都有一个尽人皆知的代表性产品，那么桑塔纳小轿车在中国汽车发展史上有着不可替代、无车能及的地位。在中国已经成为世界第二大汽车产销国的今天，在汽车已从奢侈品变为大众代步工具驶入千家万户的今天，桑塔纳依旧是卖得最好的车型：2007年卫冕中国轿车销量冠军。

今天，依然有少数不熟悉车的消费者将桑塔纳与其生产者——德国大众汽车公司混为一谈。就像上世纪90年代初一样，当中国的道路上尽驰桑塔纳，当桑塔纳成为中国第一代公务用车和私人轿车的时候，在大多数中国人的印象中，大众就是桑塔纳，桑塔纳就是大众。

这个在其本部早已停产的车型（一共生产了13万辆）在中国却大受欢迎，这一点让德国大众有些“哭笑不得”。“我们从没有想到桑塔纳在中国会这样受欢迎（每月销售万辆）。今天，在几乎所有的汽车品牌都稳固立足的中国市场上，桑塔纳的需求量之大让我们在三番五次作出停产决定后还是不得不在上海大众继续生产这个在中国热销的车型。”大众中国副总裁张绥新博士如是说。

没有桑塔纳就没有中国轿车业今天的繁荣。这已经是被历史证实的共识。

桑塔纳在中国的成功和其生产厂家上海大众——德国大众在华的合资厂（也是中国向世界开放后的第一个汽车合资企业）——有着密不可分、相辅相成的关系。

桑塔纳是上海大众的第一款下线产品。从某种意义上看，它是改革开放后第一款中西合璧的汽车。大多数中国的驾驶者都开过桑塔纳——基本款的桑塔纳，国人称其为“普桑”，是绝大多数中国人在驾校学习驾驶时开的车。

显而易见，没有任何一款车可以像桑塔纳这样见证中国汽车发展史的辉煌成就，也没有任何一个企业可以匹敌上海大众对中国汽车产业所作出的卓越贡献。

坎坷的6年探索

实际上，桑塔纳的国产得以实现应该感谢改革开放前中国的一款自主汽车品牌——上海牌小汽车。

1978年是改变中国汽车产业命运的一年。当时，国家计划委员会提出要开展对外加工装配业务，准备引进一批装配线。中国汽车产业之父饶斌（时任第一机械工业部副部长）建议把引进的轿车装配线放在上海，对上海轿车厂进行改造，使之成为一个现代化的小轿车制造厂。他认为，上海工业基础好，又是国内唯一批量生产轿车的基地。于是，他迅速联系上海市政府，联合第一机械工业部汽车总局、上海市机电一局、上海拖汽公司（上汽集团前身）共同向国务院起草报告。报告经上海市领导审核同意，再经第一机械工业部领导审定后，于8月9日由饶斌和陈锦华副市长签发报送李先念副主席、纪登奎、余秋里、谷牧和康世恩副总理。

这就是著名的“关于引进轿车制造技术和改造上海轿车厂的报告”。

前后不到1个半月，中国汽车发展史上著名的“上海轿车项目”获批成立。余秋里副总理批示同意和外商接触并开始谈判。

从1958年凤凰牌小轿车（1963年更名为上海牌，一种模仿梅赛德斯—奔驰170的轿车，1991年11月正式停产）在上海诞生，一直到1978年，这个城市对于轿车的生产从未停止脚步，只是生产批量小，生产水平一直很低，年产量从未超过3000辆，上海牌轿车累计生产1万余辆，还不及后来的桑塔纳的月产量，更难想象现在上海大众的年产量已达40万辆了。

参观过中国现在的世界级汽车生产工厂，看过那些现代化的生产线和机器人焊接车间之后，很难想象1978年上海的轿车生产还停留在手工阶段。用上汽老员工的话说，那是架在板凳上用榔头敲出来的。

当时，国外的同行和媒体在参观过上海汽车厂后，都不相信能在短期内改变上海汽车制造业如此落后的现状。几乎所有的跨国汽车企业在考察过上汽后都对合作失去了信心。

但在不断的接触和谈判中，美国通用建议采取双方出资建立合资企业的策略，这个建议得到了中国改革开放总设计师邓小平的支持。

1925年，21岁的邓小平在法国勤工俭学期间曾在雷诺汽车厂的76号车间里学习当一名钳工。他是中国共产党的第一代领导人中最早接触当代汽车业的一位，也曾亲身感受过汽车生产模式创造社会财富的惊人能力。