也许你会对此心存疑惑，美国联邦贸易委员会（Federal Trade Commission）会痛快地对该并购大开绿灯，并声明麦道公司不再是一个商用喷气式飞机订单的有效竞争者。但是，欧盟委员会（European Commission）却反对这项交易，威胁除非波音公司做出部分让步，否则将发动贸易战。波音做出的最大让步是终止其与达美航空公司 (Delta)、美国航空公司 (American)、大陆航空公司 (Continental)三大航空公司刚刚签署的、为期20年的独家供应商协议。这次虽然做出了些让步，但是波音将会收复“失地”的。

在波音公司试图合并麦道公司［以及1996年收购罗克韦尔公司（Rockwell）］时，这个已经习惯一意孤行的飞机制造巨头开始步履踉跄。在1999年与美国劳工部达成的一份协议中，波音承认其付给女性和少数族裔管理人员的工资过低，并为此支付了450万美元的积欠工资，才了结了此事。此前一年，波音公司曾同意向现任和前任的非裔美国雇员支付1 500万美元，来和解两起集体诉讼官司。波音公司所在地的《西雅图时报》指出，波音公司也许难以改变“许多员工都认为其具有恐吓性”的公司文化。与此同时，一位波音工程师和该公司第二大工会的一名委员会成员向该报表示，波音公司的光环正在渐渐消逝。他们说：“人员缩减，尤其是那些经验丰富和重要员工的流失，已到了历史最严重的程度，员工士气调查得分急转直下，裁员和换岗已经导致员工普遍存在不安全感。”

与麦道公司合并之后，波音公司在财务状况上也表现欠佳，由于客机生产积压相关成本就损失了30亿美元。两家公司合并之后，麦道公司的首席执行官哈里·斯通塞弗（Harry Stonecipher）被任命为波音公司副董事长。他被授权实行必要的强硬措施来收拾乱局，并让公司重新把重心放在基础业务上。基本完成这项工作后，斯通塞弗于2002年辞职，董事长菲尔·康迪特（Phil Condit）成了波音公司唯一的掌门人。不过，这一安排并没持续多久。翌年，有指控称波音公司试图雇用一位尚未离职的五角大楼官员。此外，还有人指称该官员可能已经向波音公司提供了有关美国空军采购100架加油机巨单合同的内幕消息。波音炒掉了其首席财务官迈克尔·西尔斯（Michael Sears），康迪特也从公司辞职。仍然担任波音公司董事会成员的斯通塞弗被任命为波音公司新的CEO。他在波音公司的这段特别时光因2005年3月出现的一个讽刺性转折而告终。当时的一次内部调查发现，斯通塞弗与另一名波音公司高管发生了婚外情，他因此被迫离职。

现在，让我们回到1996年或更早，去看一下波音公司和欧盟委员会之间纠纷的起因。我们需要先从空中客车工业公司（Airbus Industrie）的历史开始，因为正是在与这个欧洲竞争对手者的较量中，波音公司的傲慢表现出了最大的破坏性。就像美国的汽车制造业巨头在面对日本汽车入侵时一样，波音公司也不相信空中客车工业公司能撼动其在飞机制造业中的霸主地位。

作为法国、联邦德国、西班牙和英国的合作产物，空中客车工业公司创建于1970年，其明确目标就是打破波音公司在飞机制造业的霸权。在欧洲四国政府的鼎力支持下，空中客车工业公司开始迅速成长为波音公司的竞争对手。直到1992年，波音公司才睁开了惺忪睡眼，要求欧盟限制其对空中客车工业公司的巨额补贴。欧洲同意限制补贴，但是，双方协议规定空中客车工业公司仍然会得到巨额的政府贷款，用于研发新型飞机。

下面我们来看看空中客车工业公司在抗议1996年波音公司和麦道公司合并时所采取的策略。空中客车工业公司声称，这项交易将会赋予波音公司不公平的垄断地位。但是，当时空中客车工业公司在世界民用飞机制造业的市场份额已达35％，而麦道公司所拥有的5％的市场份额事实上不会令波音公司变强多少。空中客车工业公司希望能获得其他让步，包括解除1992年签订的关于限制补贴的协议，更为迫切的是，空中客车工业公司想要推翻波音公司与达美航空公司、美国航空公司和大陆航空公司签署的20年独家供应商合同。同时，空中客车工业公司通过向遇到财务困难的航空公司提供条件诱人的买卖，开始进军美国市场。美国联合航空（United）、美国西部航空（America West）和美国西北航空(Northwest)均签订了购买空中客车工业公司的飞机的合同。

在欧洲，政府的支持确保空中客车工业公司的市场份额持续增长。1999年，空中客车工业公司出乎意料地赢得了捷蓝航空公司（JetBlue）的飞机订单——这是空中客车工业公司首次在廉价航空市场获得订单。之后，英国的依仕捷航空公司（easyJet）也从波音公司转身投到空中客车工业公司的怀抱，向空中客车工业公司订购了120架喷气式客机。广大的亚洲市场也摆在空中客车工业公司面前。2003年，不可思议的事情发生了，波音公司宣布将当年的飞机生产量削减到280架，而空中客车工业公司却坚持当年300架的预定生产计划不变，这样空中客车工业公司就名正言顺地接过了“世界上最大的飞机制造商”的头衔。2004年，空中客车工业公司宣称实际接到366架客机订单，而波音公司仅有272架。这是怎么一回事？

就像《财富》杂志2003年岁末报道的那样，空中客车工业公司能够迅速登顶，部分应归功于其成立时间较短的优势，使得它灵活和独树一帜，没有传统经营方式的束缚。而波音公司陈旧的生产系统可追溯到第二次世界大战。一个更为严重的问题是，波音公司无法复制空中客车工业公司的创新之处——“例如，更宽的机身、能够在多个飞机上使用的座舱，以及电子的而不是机械的飞行操控器——并且无需花费高昂的成本对飞机进行设计”。波音公司在改进飞行操纵方面睡着了，被长期以来压倒性的市场优势麻痹了。

甚至在波音公司的地位开始衰落之际，从麦道公司来到波音公司的哈里·斯通塞弗，都批评波音公司的问题出在其“傲慢且狭隘”的文化上。具有讽刺意味的是，《财富》杂志指出，就连空中客车工业公司的后来居上似乎都没能震醒这个行动迟缓的庞然大物。长久以来，波音公司一直视空中客车工业公司为一个只有依靠政府补贴才能维系生存的暴发户，而不是一个有威胁的竞争对手。《财富》杂志还声称，事实上，如果没有政府的帮助，空中客车工业公司是绝对无法崛起的，但是，波音公司自己也源源不断地得到了来自华盛顿的好处。“不管怎样，更大的事实是，空中客车工业公司比波音公司生产了更多符合航空公司需要的飞机。”

就像自欺欺人一样，傲慢也会让公司看不到这些基本的真相，进入2005年，空中客车工业公司继续悄然蚕食波音公司的市场份额，空中客车工业公司不仅使其母公司的利润创新高，而且再一次在商业订单总数量上击败波音公司，甚至还加入了五角大楼的加油机巨额订单的争夺之中。但是也许波音公司正在醒来。2006年初，波音公司新型787梦想者客机（Dreamliner）的订单超过了空中客车工业公司的新型A350客机的订单，而且，在远程客机市场上，波音公司更加节能的双引擎777客机的销量超过了空中客车工业公司的四引擎A340客机。此外，波音公司欣然接受了阿联酋航空公司（Emirates Airlines）（正在与空中客车工业公司奋力争夺其业务）提出的对787进行特别重新设计的请求，这或许是波音公司已经开始放低姿态的更为明显的迹象。