我这段话的最后一部分可能算是白说了。10月27日，莱兰公司的工会组织压倒性地决定拒绝公司提出的加薪6.8％的方案，并建议举行罢工。迈克尔·爱德华兹写信给基思·约瑟夫说，如果发生罢工，那么在一周前刚刚提交的1981年的公司计划将不可能实现。为了使工资方案赢得支持，他打算写信把1981年公司计划的关键点告诉工会官员--包括1981年和1982年需要政府资助的数额，他提出的数字可能高达8亿英镑。我勉强接受了迈克尔·爱德华兹的解决方法，但也提出了一个前提，即工业部一定要说明，政府并没有以任何方式对这些资助做出承诺，还必须对这些事情再行考虑。事实上，11月18日，莱兰公司的工会代表们放弃了原来的打算，最终接受了公司的加薪方案。历史又一次重演了，前一年发生的事几乎与此完全相同。出于应对劳资关系危机的需要，我们极难避免给人留下这样的印象，即我们准备为该公司提供大量、额外的公共资助。不管我们的拒绝多么地明确无误，但人们还是会不可避免地得出这样的结论。

从任何合理的商业角度来判断，都找不出继续为莱兰公司提供资助的充分理由。该公司在1980年的计划中就预测需要政府在1981年资助超过1.3亿英镑的资金；而在1981年的计划中，该公司请求政府批准的资助金额已经增加到了10亿英镑。同时，预期的赢利情况更加糟糕。在接下来的计划中，公司对其市场份额的预测更加悲观。莱兰公司的许多车型都不具竞争力，都市车型（Metro）以及莱兰与本田合作开发的车型邦蒂（Bounty）可能会有所帮助，但也都不会产生太多的利润。莱兰公司仍然是世界上一个高成本、低产出的汽车制造商，而低成本、高产出才恰恰是成功的要诀。

1月12日，我在唐宁街10号召集会议，叫基思·约瑟夫、杰弗里·豪、诺曼·特比特等人一起来讨论莱兰公司的计划。我还是认为，我们应当在完全关闭该公司和全力资助公司的计划这两条道路之间找到一条"中间道路"。

我知道，关闭大批量汽车业务对于西米兰德和牛津地区意味着什么。而在内阁或者保守党内，从政治角度考虑这也是无法接受的，至少在短期内是这样。对于国库来说，这也是一个巨大的成本，也许与莱兰公司寻求的资助数额是不相上下的。我在1月16日召开的一个大臣会议上说，政府必须用一种既人道、在政治上又可以接受的方式来摆脱其所担负的对于汽车工业的责任。我们可能需要支付一份"嫁妆"，来让这个汽车公司对于买主来说有些吸引力。当然，它最终可能意味着被关闭--莱兰公司的未来最终应当由市场而不是政府来决定。我说，我愿意为莱兰公司的计划提供支持，但条件是莱兰公司必须迅速地处置它的资产或者安排和其他公司进行合并。

大家对最后一点仍然持有很大的争议。迈克尔·爱德华兹对杰弗里·豪和基思·约瑟夫说，莱兰公司的董事会愿意尽可能地把路宝业务与大批量汽车业务一起出售。但是，如果要求他们在努力挽救大批量汽车业务的同时出售路宝业务，那他们不会同意。他说，对于公司董事会来说，为出售这些资产设定一个公开的最后期限是无法接受的。

这种态度当然把我们放在了一个非常困难的处境中--董事会无疑会真地这样做。有几个大臣被激怒了，甚至要取消对该公司的所有资助计划。此外，我们当时也不可能找到我提到的"中间道路"，因为那需要在不立即全面关闭公司的情况下改善其销售状况。但我们必须面对这些政治现实，我们必须支持莱兰公司。我们同意接受莱兰公司的计划，其中包括把公司分为四个左右独立的业务部。我们解决了一些可能导致公司计划被放弃的意外事件，还设立了与其他公司进一步合作的目标。而最让我们感到痛苦的是，我们为公司提供了9.9亿英镑的资助。