自我组织的本质就是过程A导致过程B，接着B再导致更多的A，A又诱发更多的B，如此不断循环下去，形成一个螺旋形的反馈机制。股票价格的下降致使人们抛售股票，因此又导致股票的价格降得更低。一个人暴动会吸引其他人加入其中。公园里一条若有若无的踪迹诱使有些人走了上去，留在草地上的脚印使那条踪迹更加明显，从而吸引了更多的人走上去。通常来说，反馈机制是非常重要的，不过，只有当你考虑到系统中各种不同部分之间的相互作用时，你才能发现其中的反馈机制，而不能狭隘地把注意力集中在不同的局部上。

若干年前，德国物理学家德克·赫尔宾（Dirk Helbing）受到谢林思考方式的启发，设计了一个简单的模型，来探索“人流”——人们聚集在一起并跟着他人穿过人群的方式——是如何自发形成的。一般来说，步行着的人们在不撞到别人的同时，试着往他们想要去的方向走。但是赫尔宾却发现，这一明显的事实，其结果却并不明显。他用电脑模拟几百人的行动，“人们”沿着一个宽阔的走廊或是人行道朝相反的方向（比如左和右）走动。在必要的情况下，这些人会因为避免与他人碰撞，稍微地转变方向，朝另一个方向走。这一模拟实验显示，这一简单的个人行为，结果却很快形成了一条经过自我组织的连贯“人流”。这是为什么呢？

秘密在于，当人们为了避免碰撞改变了方向后，只要发现有人的移动方向和他们是一样的，就不会再往另一个方向走，这样就使相似运动的人们走到一起。自然而然地，“人流”的队伍——即便是瞬间形成或偶然形成的“人流”——都会随着其他人的加入而逐渐壮大。“人流”是人们群体移动的自然结果，是自行组成的结构，没有谁有这样的意图，就像是斯匹次卑尔根岛上的圆形石堆一样。

当然，自我组织并非总是有益的。在20世纪80年代早期，匈牙利首都布达佩斯（Budapest）的交通管理部门通常都在高峰时段安排几辆公共汽车跑同一条路线，以此来应对拥挤的交通。但是后来他们开始受到乘客的抱怨，说有时一辆公交车要等上半个小时到45分钟，然而有时三辆公交车又在同一时刻全来了。对于公众来说，这显然是由于公车司机的糊涂，或者某些积极的管理政策太反复无常。

好在城市相关管理部门很快就找到了问题的真正源头，也很快找到了相应的解决办法。在同一条线路上安排三辆或者更多辆公交车的话，尽管隔开相等的时间发车，但相互之间的距离并非是固定不变的。跟在后面发车的公交车，一般来说，上车的乘客平均会少一些，因为前面那辆车已经接走了一些人。所以第二辆车停站的时间就比第一辆车少。因此，第二辆不可避免地赶上了第一辆，第三辆又赶上了第二辆——最终经过自我组织后，三辆车就排成了一列。

不过，这样的理解也给我们暗示了一种解决方案。交通管理部门承认，最终的问题在于安排在同一路线上的公交车不允许互相超车。这就意味着，那些后发车的公交车，永远都不能超过前一辆。为了解决这一问题，有关部门指导司机遵循新的规则：如果他们看到前面有另一辆跑同一路线的公交车停站了，哪怕那辆车不可能把所有等车的人都接走，他们也可以直接超过前一辆车，继续往下开。这样一来就打破了公交车的自然扎堆规律，使交通变得更有效率（虽然我确信等车的人看见空空如也的公交车飞驰而过，肯定会感到不满）。

还有一个事例，也是由赫尔宾及他的同事研究的，研究结果表明，理解群体的自我组织后，对群体行为的管理也变得不同了。赫尔宾把他们的模型用在行人身上，考察人们在慌乱的情况下——比如试图从烟雾呛人的剧院里逃生时——会做出怎样的行为。这个模拟一方面证实了我们在童年时候都学过的知识，也就是别慌乱逃跑，因为冲向出口的人群堆积起来，会造成堵塞，而人们行动得稍微慢点，就能避免堵塞逃出去。正如赫尔宾所认为的那样，“越慢则越快，欲速则不达”。

但是现在更出乎人们意料的事发生了。一个房间肯定会有一些桌子，那么桌子的大小和摆放的位置会怎样影响到人群的逃生呢？显然，障碍物肯定会让情况变得更糟。然而，和我们的直觉相反的是，这些桌子有时候也会对情况有利。尤其是把一张桌子摆放在距离出口前几十厘米的地方，这样可以帮助调整人群，让逃生的人们更有秩序。那张桌子改变了自我组织的模式，使每个人能更快地逃出去。

了解自我组织的模式如何发挥作用，以及为了人类的利益该如何管理自我组织应该是社会学的主要任务之一。我想大多数人也都认为社会学家在开展工作时，用的就是这样的研究方法。然而，让人意外又非常不解的是，直到最近，谢林、赫尔宾及其他一些先锋才脱颖而出（对照传统而言），实际上，很少有社会研究者按照这种方法来研究人类社会。