关于如何解决负外部效应的问题，经济学家通常的建议是对实施该行为的主体征税。贝克尔所说的伦敦方案——对在工作日进入伦敦市中心的车辆收费——就是采用的那种方式，而且收到了很好的效果，例如伦敦的汽车数量减少了20%。在伦敦的交通拥堵费实施之前，85%的外出人员已经在使用公共汽车和其他形式的公共交通工具，而不是开车出行。这表明大多数人认为公共交通工具是自驾车的不错替代品（虽然还有15%的人不这么认为），而且更重要的是，公共交通系统能够很容易地吸引更多乘客。如果实行收费机制之前，开车出行的人只有出行总人数的15%，开车出行的人数下降了20%，也就是只有3%的出行人员转而选择公共交通。除了改变交通方式，确实还有其他办法可以减少驾驶成本，比如拼车，但是拼车和公共交通都有令人厌烦的特点：与自驾车相比，私人空间更少，灵活性更低。

我相信在美国的主要城市中，只有纽约有可比较的数据——去市中心曼哈顿的出行人员中有80%的人乘坐公共交通工具（主要是地铁），而不是私人汽车。但是进入曼哈顿的所有私人汽车要支付高额的过桥费或者过路费，因此，这项政策的实施必将遭到激烈的反对。布隆伯格市长曾经考虑过这个机制，但是最终还是将其否决了。

在一些没有公共交通工具的城市，交通拥堵费的反对声音更大。原因在于，这些城市繁重的交通拥堵费将减少出行人员的数量，从而不利于市中心的商业发展。在美国，只有约2%的出行人员选择使用公共交通工具。

还需要注意的是，通过减少交通拥堵进而降低开车出行的成本，高额交通拥堵费或许只会对交通拥堵产生微弱的影响。事实上，这个费用会使得一些时间成本很高的出行人员放弃开车，转而选择公共交通工具。

交通拥堵费面临的政治阻碍使得交通经济学家理查德·阿诺特相信，应该把更多注意力放在减少交通拥堵的其他办法上。很多交通拥堵的根源来自寻找停车场的司机和路上卸货的卡车，还有拙劣的驾驶技术（例如，导致更多的交通事故），车型变大（例如SUV），路面情况不佳，修路，糟糕的道路设计，天气情况和瓶颈路段。就如我之前提过的，如果不对出行人员收取任何附加费用，任何旨在减少交通拥堵的办法只会增加道路上汽车的数量，因为出行人员和其他司机会放弃公共交通而选择自驾车，或者不太愿意避开高峰期出行。

人们通常建议采用弹性的上班时间来对付交通拥堵。而经济学家更青睐的办法是，在不同时段收取不同的交通拥堵费，在高峰时段的费用就会高一些，这与弹性上班时间的效果是相同的。但是，这些建议包含了一个隐形成本：减少上班时间的出行人数，同时也减少了市中心商业区的一个重要经济来源——密集的面对面商业交易网。

我的结论是，在交通拥堵变得异常严重之前，没有人会试图做点什么以缓解交通拥堵，或许根本就没有这个必要。但是我并不消极，从长远看来，减少交通拥堵的办法将是持续发展的电子革命。电子革命不仅会促进远程办公的发展，而且将导致商业交易、购物，甚至社会交往都将发生根本性的变革。未来的商业区和步行街将存在于网络空间。

电子革命已经改变了我的上班方式。有了宽带网，与24年前初当法官的时候相比，我可以有更多机会在家里工作，而且几乎没有必要在高峰时段开车出行。