然而，汉堡的某些商业活动却无从查证：从事“动产”的零售商有16 000 之众，“不动产”经纪人约4 000 名，他们的活动几乎无迹可寻。以交易所为中心而展开的商业活动恰恰相反。商人们建起一座座高楼大厦，发表文章自我吹捧，以博得后世景仰。这些做法并非全然无用。19 世纪和20 世纪早期，汉堡商业主宰了文化和政治领域，致使其经济影响力也被夸大了。其实，所谓交易所，不过是近千家从事进出口贸易的小家庭商号的会所，这些小商号绝大多数成立于18 世纪晚期和19 世纪，随着工业化的欧洲开始与美洲、亚洲和非洲展开贸易，它们也在这些地区逐渐发展壮大。每个主要地区总有一两家商号脱颖而出—或因为其规模和历史；或因为其经营者的性格，例如远东地区的A·O· 迈尔和J·C· 戈德弗罗伊、西非的C· 韦尔曼和G·L· 盖泽、东非的威廉· 奥斯瓦尔德，以及美洲的约斯· 舒巴克和泽内（两家公司在阿姆辛克家族的领导下日益壮大）。这些公司的员工一般不超过100 人（分布在汉堡总部和海外），资本基础薄弱（通常为家族财富），通过向供应商和客户抽取佣金来获利。国际运输不确定因素较多，风险高，收入也不稳定，20 世纪初的上千家商号中幸存下来的屈指可数，这些幸存者往往和韦尔曼公司一样，将业务细分为几个相关领域，如船舶或银行业务。在世界各地的转口贸易中心，诸如此类的小公司已经成为自由贸易和非正式帝国主义的重要力量，也是19 世纪“国际资产阶级”的中坚。然而到世纪交替之际，它们却首次面临因落后而被淘汰的危险，阿姆辛克、施拉姆和奥斯瓦尔德等家族企业就是如此。当然，它们不像托马斯· 曼在《布登勃洛克一家》一书中刻画的吕贝克望族那样贪图享乐，但是，因为企业必须由家族掌管，而个人往往会转移企业股份以备退休之用，所以公司的资本规模被削弱，很难抵御危机。但“彻底扭转布登勃洛克”的经营模式未免不切实际。因此，未来真正需要的是形式更多样化的经济实体。

贸易的增长拉动了汉堡其他经济领域，尤其是交通运输。无论是汉堡–美洲公司的巨型邮轮，港口内的拖船，还是易北河上的驳船，水路运输主宰着整个交通运输业。1914 年前，运输量在短短30 年内增长了4 倍，同样惊人的是，船舶的归属情况也起了变化。在19 世纪70 年代，驶入汉堡港的船舶有一半以上都属于英国，然而到1913 年，这一比例降至29%，而插着德意志帝国国旗的船舶占了60%。德国商船队的规模跃升至世界第二（仅次于英国），占世界船舶总吨位的13%左右。1914 年，汉堡的海船数量达到了1 372 艘，总登记吨位达190 万吨左右（雇用海员25 000 多名），占德国商船总吨位的1/3 以上。对这支商船队来说，客运和货运一样重要。截至1913 年，汉堡已有160多条独立的定期航线，每月有620 多班客轮从汉堡发往世界各地。许多短途客运服务由小型轮船来完成，但一些老牌航运公司仍依靠帆船穿越大西洋的北海海域。航运公司最大的业务来自横渡大西洋的移民。整个19 世纪，尤其是在40 年代、50 年代和80 年代，大批德国人移居国外（主要是美国）：1871~1914 年，近290 万德国人移民国外，还有580 万非德国人士（绝大多数来自东欧）经过德国的不来梅和汉堡等大港口移民。大规模迁移的最大受益者就是阿尔伯特· 巴林。巴林的父亲是一位犹太小企业主，在19 世纪30年代从丹麦来到汉堡。巴林是家中次子，在汉堡，他始终是一个外乡人。正如那三艘巨轮是巴林最好的纪念碑一样，他的座右铭—“我的战场是整个世界”—也表达了他雄霸商海的野心。他的抱负和视野与施拉姆家族或阿姆辛克家族截然不同（但正是那些老牌的航运家族企业发现了他的才能，并委以重任）。巴林勇于改革，在担任英格兰卡尔航运公司的代理商期间，他率先削减了已有的统舱比例；之后又出任汉堡– 美洲公司董事，在19 世纪90 年代又成为董事总经理，就越大西洋运费率达成国际协议，同时扩大业务范围，并将其细分为货运和豪华游轮业务。截至1913 年，汉堡– 美洲公司已有一支175 艘远洋轮船（还有19 艘在建）组成的船队，雇用员工29 000 人，跻身为世界最大的航运公司，令汉堡的其他对手望尘莫及，只有位于不来梅的北德劳埃德公司才能勉强匹敌。尤其值得一提的是财务数字，它们见证了巴林创造的辉煌业绩。在“一战”爆发前的16 年内，他使汉堡– 美洲公司的总收入增长了7 倍，巴林为公司船队的大幅扩张进行融资，相应地增加资本金，并发行了7 000 万马克固定利率的信用债券。公司的固定资产达到了2.89 亿马克，流动资产为5 400 万马克，净利润相当于资本金的17%，资产负债状况良好，这说明把货币与工业等基本经济要素结合起来，公司扩张就有可能实现。