干线国有：一个比较好的政策选择

1903年向民间资本开放路权的决定，可能还是有点不那么慎重。按理说，扩大铁路建设资金源，让民间资本享有国民待遇，与外国资本同等参与具有相当利润空间的铁路建设，应该是利国利民的好事。然而中国各省情形差别很大，民间资本的成长既不成熟也不均衡，像广东华侨比较多，浙江、江苏等省比较富裕，资金自然不太成问题。这些地方的文明程度相对稍高，有管理能力，有技术人员，施工质量也有保障。然而其他地方就很难说了，许多内陆省份的铁路建设热情，其实只是来源于看到了铁路建设的巨大利润空间。他们既没有足够的人才去参与管理和设计，更没有足够的资金去参与建设，他们只是借助于铁路建设这个名头去融资，去向民间搜刮财富，有的地方还采用了米捐、盐捐、谷捐、茶捐等办法。四川的办法最恶劣，竟然在反对外国资本的幌子下，劝说百姓节衣缩食，以租股、加抽灯捐、士厘等方式筹集资金，这实际上是将下层百姓的活命钱用来修路。

还有一个值得注意的问题。由于将铁路修筑权下放到了地方，允许民间资金参与，因而一些地方自办的铁路不仅技术标准与其他地方不统一、不一致，而且从一开始就不准备与其他省份的铁路进行联网，只是独自发展、独自欣赏。这就导致规划中的全国路网迟迟无法实现，南北和沿海各大干线的贯通受到巨大挫折。中国的民间资本或许在自营铁路上获得了某些利润，但对整个国家的发展来说，似乎是得不偿失。

面对这种困境，邮传部于1906年通过调研制定了一份《统筹全局铁路折》，根据各省已有规划制定全国铁路总图，确定全国铁路干线和主要支线的大致走向。对于未来中国铁路建设管理模式，这个计划也提出了一些积极的建议，大致是区别全国各地的不同情况，因时制宜，因地制宜，因人制宜，将主要干线收归国有，由国家主办，将不太影响全局的支线交给地方，利用民间资本举办。