超强航运实力：获得资源，更要输送资源

除投资之外，为确保石油供给的安全，中国国家开发银行将为巴西国有石油公司Petrobras 提供100 亿美元贷款。作为巴西最大的贸易合作伙伴，中国对巴西的年出口增长率达到了令人咋舌的57.7%， 2010 年上半年达到107.6 亿美元，而巴西对中国的年出口增长率也达到了17.9%，2010 年上半年的出口总额为134.7 亿美元。中国在巴西、非洲及其他地区的贸易、援助和投资是相互关联、相互促进的。

2008 年，中国与希腊政府达成协议，接手希腊比雷埃夫斯港口的两个码头和集装箱装卸台的管理权（作为希腊的主要港口，比雷埃夫斯港是欧洲最大的港口。——译者注）。中国的远洋运输公司，中远太平洋公司以大约56 亿美元的高价获得了管理权，并计划用35 年的时间，将比雷埃夫斯港的装卸能力扩大到原来的2.5 倍。

这笔交易及前面提到的诸多案例显示，中国的战略并不完全是为了从其他国家获取资源，中国还在积极参与各种资源生产的基础设施，以确保在开采之后，能以最便捷、最可靠的方式将资源产品运回本国。为此，中国对海外港口不吝投资，收购与国内连接的航运码头及航运线路。事实上，中国已为全球航运及国际海上贸易定下了基调。2011 年，上海超过新加坡，成为世界上最大的集装箱码头。此外，全球十大集装箱码头中，有一半以上位于中国，未来10 年，宁波、深圳和广州等港口的吞吐能力也有望超越新加坡。届时，远洋运输将成为满足国内市场需求的首选方式，中国将在集装箱货运、干散货运输及油轮运输等航运的三大支柱领域全面爆发。

集装箱运输，不仅始终是衡量中国出口能力最有效的指标，也是体现中国经济实力最可靠的指标。2008 年全球金融危机爆发之前，中国的集装箱运输一直保持着两位数的增长速度。中国不仅是世界上最大的粗钢生产国和最大的铁矿石进口国，也是干散货航运领域的领军者。干散货运输不仅是金属原矿的主要运输方式，也是煤炭等其他主要大宗商品的首选运输方式。最后，作为全球第二大能源进口国，中国在国际油轮运输（原油及精炼油的主要运输方式）领域也占据极其重要的地位。中国远洋货轮的壮大充分体现了其航运实力。2001 年至2011 年这10 年间，远洋货轮的数量从1 367 艘迅速增加到3 127 艘。目前，50% 的中国远洋货轮均由国有企业中国远洋运输集团（Cosco） 制造，其中，散货船是远洋商业运输的绝对主力军，这显然与中国对大宗商品的狂热需求相对应。

中国并不是唯一采取这种综合性战略的国家。2010 年，巴西矿业巨头、巴西淡水河谷公司（Companhia Vale do Rio Doce ）决定利用其40 万吨铁矿石专用船从巴西向中国运送铁矿石（作为这项计划的一部分，淡水河谷公司还负责在2011 年夏季交付第一批36 艘超大型铁矿石运输船）。苏迪亚上海公司已与中国方面签约，为中国最大的20家国有钢铁企业提供铁矿石，公司CEO 伊恩·谢里夫（Ian Shirreff） 指出，未来10 年，货轮的超大装载量和频繁的运输次数将促使运费下调，每天的船期租金可能下降到1 万至1.2 万美元。为了降低运输成本，中国采取了资源来源保障与借助自有基础设施实现资源运输供给并重的综合战略，事实证明，这种战略颇具成本优势，而且也更安全可靠。中国在海外大宗商品市场上全面出击，并促使中国投资巴基斯坦、缅甸、斯里兰卡的港口和输油管道以及埃塞俄比亚、阿根廷和乌克兰的公路和铁路。中国不仅与哥伦比亚就替代巴拿马运河的运输线路有过谈判（中哥贸易额已从1980 年的1 000 万美元增长到2010年的50 亿美元，这也为双方进一步合作提供了动力），还对美国港口表现出了兴趣（1999 年，中国远洋运输公司曾试图租借长岛港，但遭到美国国会的否决），其意显而易见：中国的能源战略不仅仅限于利

用海运航道和主导贸易路线，更看重的是对基础设施的所有权。