当我在伦敦看到这些时，越发感到我们工作的必要性，对阿普尔盖特备忘录的下文也是关心不已。艾迪和波特帮助查明了下面的故事。1972年7月3日，阿普尔盖特曾给在康维尔的上司J.B.赫特留下过一则备忘录。赫特对阿氏的事实和担忧并无异议，却拒绝将其递交给麦道公司。“眼前是一个有趣的法律和道德问题，”赫特总结道，“我觉得任何与麦道公司就此事的直接对话，都应当基于以下的假设——康维尔确认需要付所有或至少绝大部分的费用。”

赫特对法律和道德问题的解决之道，着实让我震惊不已。然而，根据文件的内容，罪责却另有所指。1969年，康维尔公司向麦道公司提供了一套失效模式与影响分析[1]方法，其中包括了一系列警告的信息，内容与温莎事件、巴黎空难有着惊人的相似：“舱门可以关上且闭锁，却不能安全锁紧。”

从那时起，飞机的适航证[2]就开始和飞机货舱门的自动防故障装置挂钩（这相当危险和重要），一架新型喷气式客机又是如何通过检验程序的呢？麦道公司既没有给联邦航空管理局递交康维尔的分析报告，也没有回复康维尔公司。

至于联邦航空管理局方面，我们觉察到一个重要的隐患：大部分的检验工作，都是由制造公司指派的工程师完成的。一位麦道公司的工程师，打着联邦航空管理局的大旗，批准了货舱门的设计，进而帮助公司获得了适航证。联邦航空管理局告诉我们，自己没有足够的人手去检查一架现代客机数以千计的零件和系统。DC-10 共42 950个合格检验中，至少有31 895个是由麦道公司雇员完成的。

空难的要素开始慢慢地浮出水面。但文件仍然无法解释“29号飞船”包含的惊天谎言：麦道公司的记录声称，改良业已完成，实际情况却并非如此。那么，在这样的情况下，飞机如何能够继续飞行？

1974年9月，第一位证人抵达威尔希尔大道宣誓作证。艾迪和波特迫切期盼来自约翰·布里曾丹的证词。关于秘密的真相，他又了解多少？预审陈词是非正式的，不需要法院官员在场，但仍旧需要宣誓并被记录在案。“29号飞船”的这一议程在麦道公司代表罗伯特·帕卡德的办公室举行。双方的律师和证人围坐在一起。当麦道公司的律师看到波特的身影时，顿时大为紧张。他声音变得颤抖起来，不过很快就回过神来：“你这是非法闯入，我必须请你出去。”