加州大学洛杉矶分校学生的复印工作让人满意。我们最终没能取得审讯的准入权。一名原告的律师对我说，他曾就此事与法官对话。法官也希望授予我们准入权，只是担心麦道公司会因此上诉，并利用判决将它排除在本案之外。这些事无疑会推迟相关方面达成赔偿协议。“换作是我，也会做出相同的决定，”律师说，“我们的第一要务是对委托人负责。”幸运的是，我们私下里拿到的文件，仅仅造成了真理和司法学者的冲突。

1975年5月，麦道、通用动力和土耳其航空最终做出让步。几经磨难之后，1 122位索赔人分别代表346名遇难者中的340人，总共分得了6 200万美元的赔偿。专家和技术领域的资深律师做出了巨大贡献。他们连同美国司法体系，给予了无辜者一个对抗行业巨头和经济利益的机会。这与英国的反应停灾难以及数以千计受害者的不公正待遇，形成了鲜明对比。

然而，玛丽·霍普寻求的真相又在何处？尽管我们几经努力，错误记录的谜团依旧没能得到释疑。即便在更为开放的美国社会，新闻调查工作还是存有界限。

最可能的假设是，事情出在1972年底的交付使用上。同年9月，土耳其航空订购了三架DC-10。出于大批土耳其工人将从西欧返乡的考虑，他们要求在圣诞节前拿到其中的两架。（另外，土耳其和希腊之间尚酝酿着塞浦路斯问题，他们似乎想借此发展军事用途。）为了尽快满足交付需要，麦道公司中必须有人填补记录空白，使之即刻生效。

可惜的是，庭外和解协议打破了希望。我们原本计划检验上述假设。然而，个人责任最终被置于企业的庇护之下。我们不能责备受害家庭的决定。考虑到一些原告的经济实力以及业已披露出来的真相，霍普也就此作罢。

一名知名药剂师的遗孀曾致信寻求我的建议：“我对赔偿不感兴趣。我极尽所能提出诉讼，只是期望获得真相。”不管对她还是其他受害者来说，这都是难以承受的负担。政治和舆论理应承担更为广泛的责任。

我们出版了保罗·艾迪、伊莱恩·波特和布鲁斯·培智合著的作品《注定的灾难》（Destination Disaster）。《星期日泰晤士报》对此进行了连载，报道也在多家美国报纸上同时发表。不日，我就把该书的副本，连同一份《星期日泰晤士报》领导人的请愿，分发给了每位美国国会议员，以求重启“29号飞船”的调查。

美国国会也随即做出了反应。国家运输安全委员会成为独立机构；1975年7月，联邦航空管理局下令制造商和航空公司改造包括波音747、1011和DC-10机型在内的所有大型喷气式客机，从而避免地板的灾难性塌陷。工程大约耗资6 000万美元。

然而，之后芝加哥又发生了一起DC-10空难，一台发动机的脱落导致控制线路和通信系统中断。这样的事情在波音747上绝无可能发生。

我们调查的目的是弄清竞争压力下的安全风险。毕竟三家互为对手的大型喷气式客机企业是在竞争中诞生的。另外，联邦航空管理局扮演的角色依旧模棱两可。鉴于西方的客机多为美国血统，这些问题具有全球性意义。除了联邦法规要求和普遍高超的技术工艺外，美国特有的对人权和产权的强调以及对信息自由流动价值的认同，让人更加安心。