当然，从产品领导地位的角度来看，这最终成了最糟糕的决定之一，原因主要有以下两点：

·用于这些车型的臭名昭著的四速横向前轮驱动自动变速（THM440）设计，当时（1979年）还只停留在纸面上，并且最终未经合理验证就进行投产，结果在高速运转下会失灵，在使用初期通常发生两到三次故障。这是最重大的问题，但是还存在其他产品问题。由于这些车型都是全新的，通用汽车在横向前轮驱动设计方面几乎没有经验。在品质、可靠性与耐用性方面，从X–car开始，通用汽车在20世纪80年代所有新自动变速车型上都遇到了这些问题。我在20世纪80年代末问过阿莱克斯·迈尔（集团副总裁），通用汽车如何从汽车自动变速领域的领先者，变成了20世纪70年代末和80年代初新自动变速车问题的制造者。他说，最重要的原因是，我们许多老一代拥有专业知识的自动变速工程师在20世纪70年代中期第一次石油禁运时期退休。

在这个时期（1979年）做出这一决定的时候，新的横向前轮驱动小型X–car刚刚发布，我们还没有意识到首批横向前轮驱动设计的车型会出现任何品质、可靠性或耐用性问题（例如转向装置的“晨病”—在寒冷的清晨发生转向锁定的问题、空调压缩机出现问题、冷却器失灵等）。

另一个大问题在于这些车型的设计，由于它们比早先的大型车或豪华车要小得多，部分消费者改变了主意。拿凯迪拉克来说，我们丢掉了一大批顾客，他们转向了林肯车。但是直到质量问题浮现之前，它们实际上卖得相当好，后来顾客蜂拥投向了林肯豪华轿车的怀抱。从款式设计的角度看，我们犯下的一个大错在于将德维尔（Deville）和弗里特伍德（Fleetwood）的长度降到了195英寸。设计部门做出了一个黏土模型，大约有200英寸长，看起来很棒。工程部门说这种大尺寸无法达到燃油经济性的要求，因此他们将这款车的尾部削掉了4英寸。当然，我们后来在1988年至1989年把它又加了回去。大型豪华车最初设计采用不超过3.1升的V6发动机。

此时的设计部门中，皮特·埃斯蒂斯已经退休，并且我记得，厄弗·雷比茨基没有为这一决定或方向与工程部门进行抗争。韦恩·凯迪时任凯迪拉克首席外观设计师，他认为这是一个糟糕的决定。我以为，如果皮特·埃斯蒂斯或比尔·米切尔当时在场，事情也许会有不同的结局，因为比例看起来不恰当。公平来讲，当时的感觉是我们应该更多地支持“更小即更好”。此外，我们在某种程度上算是在20世纪70年代晚期缩小汽车尺寸的受害者。销售与营销人员关心的只是缩小尺寸，但结果有些令他们失望，通用汽车在70年代末获得了市场份额。

·另一个重大灾难发生在新的TFWD个人豪华车上，即黄金国（Eldorado）、赛威（Seville）、托罗纳多（Toronado）以及未来。我们从1979年到1985年生产的各种TFWD车型，基本上都需要在6年内通过两班倒和拼命加班加点才能生产出来。这些汽车就像是印钞机，各个部门为了争夺产量分配指标，争夺了6年！随着新的瘦身版TFWD的推出，我们几乎排一班就足够了。我们又一次在市场份额和利润上遭受重创。