在1973年首次能源危机之后，联邦政府明智地决定，美国需要储备原油，而原油供应牢牢掌握在石油输出国组织手中。但不愿让选民承受负担的政府，不明智地选择了放弃导致联邦燃油税逐年缓慢上涨的市场机制，转而将税负的重担压在了汽车产业的肩头，通过了严厉的《企业平均燃油经济性法案》（Corporate Average Fuel Economy，CAFE），从1978年开始，为企业用车设置了平均每加仑行驶18英里的燃油经济性标准，并制定了时间表，打算在1985年实现每加仑行驶27.5英里的企业用车平均标准。

这些新的燃油规定只为美国企业带来了致命打击，日本企业当时独有的小型车系列早已符合新的规定，从而有足够的余地在车辆尺寸和性能上开始向上看齐，而通用汽车、福特和克莱斯勒被迫降低全线车型的尺寸和性能。依照欧洲模式设立的、按照预定计划逐渐上涨的燃油税政策，将会令消费者认为今天的购买会在将来带来不良结果，自然想要降低一个档次，选择配置V6而不是V8发动机、中等大小的轿车，而不是大型车。但是这需要两党合作以及政治上的勇气，而传统上国会这两点都不具备。

因此三大汽车巨头不得不投入巨额资金，迅速降低车型尺寸，减轻整车重量。克莱斯勒和通用汽车抛弃了所有后轮驱动设计，而福特设法保留了一款车型，弥补了被迫大规模生产亏损严重的小型车所带来的后果。通用汽车开展了一项耗资数十亿美元的计划，将所有乘用轿车转换成轻型设计，将后轮驱动换成前轮驱动，并将V8发动机换成V6和V4发动机（这意味着要更换相应的传动和驱动系统）。即便对于通用汽车这样全球最强大的汽车公司的工程和设计部门而言，这也是一个重大的挑战，更不用说众多供应商要转而供应全新的生产设备和汽车零部件了。

行动规模令人吃惊。克莱斯勒几乎全军覆没，后来李·艾柯卡拯救了它，并成功获得了政府贷款担保。福特一再挣扎。通用汽车继续拓展，在每一个尺寸上都推出了全新车型。从最小的雪佛兰到最大（但现在已经小多了）的凯迪拉克，每款车的每一个部分都是新的！在如此短的时间内做出如此多的改动，出错的概率呈几何级数增长。这些匆忙设计出来的汽车问题众多，在两三年内就摧毁了数十年才在业界建立起来的一流品质的声誉。

我的朋友和老同事杰克·哈森，几年前从我的产品研发部财务主管的职位上退休。杰克经历了这一时期，由于这一时期标志着通用汽车命运的转折，在他的脑海里留下了深刻的印象。（值得一提的是，杰克与一般的企业财务人员不同，他热衷于产品。）他是这样说的：

在皮特·埃斯蒂斯退休之前，我们与各部门的首席工程师、总经理、技术人员还有财务代表一起开展了大量的“产品深潜”活动（我参加了其中与凯迪拉克相关的活动）。从1982年到1985年间，主要任务是确立产品计划，这样我们可以符合燃油经济性标准。对于通用汽车来说，由于我们拥有一系列大型豪华车，需要付出最大的努力去进行改变。讨论的焦点主要集中在是否将所有大型车、大型豪华车以及个人豪华车都转换为横向前轮驱动（TFWD），或将现有的中型后驱车型改造成为豪华版后驱车。虽然各工程团队对于是否有能力在1985年前将所有这些车转换为横向前轮驱动表示担心，皮特·埃斯蒂斯说，为了达到燃油经济性标准，我们必须做到这一点。此外，由于通用汽车在财务表现上比福特或克莱斯勒好得多，它们无力承担这样做的成本，这一根本性举措将会巩固通用汽车在北美的市场领导地位。当时，我记得，在皮特过世之前，我们拥有美国市场44％的份额。皮特在一次采访中表示，将所有车型转换为横向前轮驱动的决定是个错误。