我马上让张新宁打电话给“黑匣子”的生产单位株洲所，了解事故发生时的相关数据。列车的“黑匣子”不仅可以存储数据，而且可以将数据实时传回地面，由株洲所的数据中心对数据进行维护和处理。但是，安监部门规定，除数据维护技术人员和安监部门外，数据必须严格保密，哪怕是株洲所的主管上级也无权知道。不一会儿就有回复了：“碰撞前，列车的技术状态正常！”甬温线开通已两年了，运行的火车车型有两种，一种是CRH1型，另一种是CRH2型。事故的前位列车D3115次列车的型号为CRH1，是由南车四方股份有限公司与加拿大庞巴迪公司合资的BST公司生产的，事故的后位列车D301次列车的型号为CRH2，是由南车四方股份有限公司生产，该车已运行了90 万公里。有了这个回复，我暂时不用担心还在其他线上运行的该型号动车组了。此时，墙上的时钟指向7月24日凌晨1点。

会议议题转到如何应对媒体和投资者上。2011年7月24日是星期天，各路媒体都会报道这则新闻，第二天是星期一，这则新闻更是成为爆炸性新闻传遍全球。南车作为一家在境内外上市的公司，必然会受到媒体的广泛关注和投资者蜂拥而至的质询。这实际上是一个非常棘手的问题，南车此时绝对不能在官网上发表声明，说这次事故与南车生产的动车组无关。事故还在救援中，现在最重要的是救人，况且官方的事故调查结果还没有出来，南车集团又是事故调查的主要对象，如果早早地撇清自己，显然不合时宜。但是，怎么能让形形色色的投资者尽快地知道事情的真相呢？按照境内外资本市场的相关法律，公司发生任何有可能导致股价异动的事情时，要在第一时间通过包括媒体在内的多种方式进行信息披露，这显然与前面讲到的情况相矛盾。还有一种办法就是通知上海和中国香港交易所停牌（暂停交易），但停牌的时间是有限制的，而且在限制时间内事故原因不可能水落石出。

2011年7月24日，负责对接媒体的企业文化部和负责投资者关系的董事会办公室的电话肯定会被“打爆”，我们总不能说无可奉告吧。最后我决定，暂不在官网上发表声明，回答媒体就一句话：很抱歉，事故还在调查中。对于投资者的来访和电话要热情接待，谈到事故责任可以明确地表明与南车集团无关，谈到高铁未来的发展前景可以正面积极地回应。2011年7月24日凌晨3点，我让大家回家休息，等到有现场的进一步消息，再继续开会。