2011年7月23日，在中国的东海之滨发生了一个震惊世界的大事件。

这天是星期六，晚上10点钟，一阵急促的电话铃声响起，南车集团总工程师张新宁在电话里告诉我，一个多小时前，在甬温线上一列动车组掉入桥下，目前现场情况不明。我问他现在在哪里，他说已在办公室，我告诉他，通知相关人员马上开会。在去公司的路上，我一直在想：桥下的河水深吗？列车是部分掉下去，还是全部掉下去了？是暴雨造成桥梁垮塌导致列车掉下去的，还是由于动车组自身原因掉下去的……不想这些了，当务之急是赶紧组织工厂技术人员前往现场配合救援，人命关天，十万火急！

2011年7月23日晚上10点20分，公司一间不大的会议室里坐满了人，大家神色凝重，都在为几百号鲜活的生命担心。客车事业部的负责人报告，四方公司驻上海服务中心的人员正在赶往现场，四方公司总工程师率相关人员也在赶往现场的路上，我要求张新宁和四方公司的总经理赶最早的航班前往事故现场。南车总裁郑昌泓已在铁道部总调度室，铁道部部长、副部长也在总调度室，那里可以获得最快捷的现场信息。铁路的救援人员估计还没有赶到现场，第一时间到现场的应该是当地的村民和当地政府的救援人员。此时，郑昌泓从铁道部传来消息，事故为D301次列车追尾D3115次列车，有3节车厢从高架桥上掉下，桥下是农田，其他情况不明。

从20世纪90年代中期开始，全路所有的客货列车上都加装了一种俗称“黑匣子”的装置，在此之前，中国铁路90%的重特大事故都是由列车超速和闯红灯造成的，普遍加装了“黑匣子”之后，这种事故基本上没有了。据统计，造成旅客伤亡的重特大事故，在1978~1994年这16年间共发生了23起，而在1995~2011年这16年间，事故发生的次数降到8起。1997年4月29日，在湖南荣家湾发生列车碰撞事故，原因是从昆明开往郑州的324次旅客列车本应正线通过车站，但由于信号错误驶入了通向站台的侧线，结果与停在站台上的818次旅客列车相撞。近32年发生的31起重特大铁路事故中，只有1988年的一起事故是由列车自身故障引起的，之后20多年再未出现过这种情况。

南车会议室的议题已转到分析事故的原因，尽管没有任何现场数据的辅助，这是多年形成的习惯。一般情况下，铁路发生大事故都是由铁道部的安监司牵头组织对事故进行调查、分析和得出结论，在此期间生产厂家一般不参加。初步结论出来快则需要几天，慢则需要几十天，如果最终确定事故是由列车的质量原因造成，那这段时间内同型号的机车车辆如果还在运行就会产生较大的安全隐患。所以，一旦发生与本企业相关的事故，我都要听取专业人士最初的分析，哪怕有一丝一毫与产品质量有关的可能性，都要追查到底，直到疑点完全排除。

导致“追尾”情况的发生主要有3种原因：一是信号故障，二是信号故障后调度指挥失误，三是司机操作失误。根据以往的经验，发生追尾事故几乎与移动设备无关。我问，难道就没有由于列车故障而造成追尾的可能吗？大家分析，在某种特定情况下，两列同向行驶的列车进入同一区间（尽管这种情况是不允许的），如果后位列车的行进速度快于前位列车，且后位列车发现后，虽然采取了紧急制动措施，但制动失灵或未达到设计要求，造成追尾后果，制造厂家也要承担责任；反之，制动正常，即使发生碰撞，也与厂家无关。