正当那些国家在展开磁悬浮系统研发上偃旗息鼓时，中国却开展得热闹非凡。围绕京沪高铁是采用轮轨还是磁悬浮的争论还处在针锋相对的阶段，上海浦东龙阳路至浦东机场的高速磁悬浮线却于2001年3月开建。这里有必要再现一下这场争论，我不妨把其导演成一场大专辩论会，设轮轨派为正方，磁悬浮派为反方。

主持人：今天辩论会的主题是“京沪高铁采用轮轨技术更合理”，下面请正方进行陈述。

正方：京沪线地处中国东部经济发达地区，且覆盖人口稠密，目前急需一条大容量的客运通道解决老百姓出行难的问题，这个大容量的客运通道非高速轮轨技术莫属。

反方：在地面交通体系中，能达到每小时500公里速度的交通工具只有高速磁悬浮系统，历史的机会不可轻易丢弃，世界上第一条商用高速磁悬浮铁路应在中国实现，京沪间是首选。

主持人：先由反方提问，正方回答。

反方：速度高是磁悬浮的最大特点，这一点轮轨应甘拜下风。

正方：这就是对方辩友孤陋寡闻了，20世纪法国TGV高铁就跑出了时速515公里的试验速度，当然日本在1979年磁悬浮列车也跑出了每小时517公里的速度，但在载人技术方面，轮轨列车要更成熟一些。

反方：磁悬浮列车是贴地的飞行器，由于没有了轮轨的机械阻力，所以，磁悬浮的能耗要小。

正方：这是一个中学的物理问题，高速运行物体的空气阻力是速度的二次方关系，其能耗是速度的三次方关系，当速度达到每小时300公里左右时，物体所受到阻力的90%是空气阻力，也就是说超过90%的能耗是用来克服空气阻力的。磁悬浮列车虽然没有机械阻力，但电磁力要把整个列车浮起来，这也要消耗能量。日本做了一个对比试验，磁悬浮列车和轮轨列车的阻力曲线基本相同。德国还算出了列车单位面积的能耗，这个数据代表了一个乘客的能耗，轮轨列车ICE是每平方米25兆瓦，磁悬浮列车是每平方米62兆瓦，后者是前者的2.5倍，难怪德国铁路公司对磁悬浮系统不感兴趣。

反方：对方辩友对火车的“哐啷哐啷”声应该记忆犹新，你们必须承认磁悬浮列车的噪声对环境的影响要小得多。

正方：高速列车90%的噪声是由空气与列车表面摩擦产生的，不论是轮轨列车还是磁悬浮列车都要共同面对，至于轮轨间的噪声可以通过铺设无缝长轨和提高轨道精度来降低……